MASERATI KHAMSIN COUPE 1975

Pris par le Khamsin brulant, cinquante jours durant, en Égypte, j’ai cheminé entre ciel et sable, porté par son nuage doré jusqu’à une oasis. Sans nulle boussole, au milieu d’un désert millénaire, je me savais sur le bon chemin, celui qui mène à jamais. J’ai suivi les pas de Cléopâtre, L’accord d’une datte soufflée et la fraicheur d’une fleur d’oranger est le parfum que charrie le Khasmin, est un vent du sud transportant le sable brûlant du désert d’Égypte. C’est un vent sec, chaud et très poussiéreux, au souffle brûlant des déserts, il donne au ciel une teinte orange foncé, l’air se charge de poussière ce qui rend la respiration oppressante. Les vents soufflent sur plusieurs jours de façon régulière et bien que de fortes rafales puissent arracher les feuilles des arbres.

Il ne faut pas le confondre avec le simoun qui lui est soudain et violent. Aussi surnommé vent de Seth, le khamsin était, dans l’Égypte antique, symbolisé par le dieu Seth et se dit “Resetyu” (rstyw en hiéroglyphes égyptiens). En arabe son nom signifie “cinquantaine” parce qu’il est censé ne souffler que pendant une cinquantaine de jours au printemps. Pendant la campagne d’Égypte de Napoléon Bonaparte en 1798, les soldats français eurent du mal avec le khamsin : quand la tempête apparut “Comme une teinte de sang dans le ciel lointain”, les indigènes allèrent se mettre à couvert tandis que les Français ne réagissaient pas, il était trop tard.

Pendant la campagne nord-africaine de la Seconde Guerre mondiale, les troupes alliées et allemandes furent plusieurs fois forcées d’arrêter au milieu d’une bataille à cause des tempêtes de sable causées par le khamsin. Les grains de sable tourbillonnant dans le vent aveuglaient les soldats et créaient des perturbations électriques qui rendaient les boussoles inutiles.  Le khamsin est en effet déclenché par des dépressions se déplaçant vers l’est le long du sud de la mer Méditerranée ou le long de la côte nord-africaine de février à juin. En Égypte, le khamsin transporte de grandes quantités de sable et de poussière des déserts avec des vents réguliers atteignant jusqu’à 140 kilomètres/heure, et provoquant aussi une élévation des températures, jusqu’à 20°C en deux heures.

Libérée de l’espace et du temps, la Maserati Khamsin tire son nom de ce vent pour ne connaître ni limites ni frontières et multiplier les voyages comme des parcours initiatiques à la rencontre des autres, à la rencontre du monde en découverte de lointains ailleurs. Elle est l’automobile de ceux et celles qui aiment l’inconnu, sans à priori, sans crainte ni réticence avec une foi sans faille en leur instinct. Confortée par l’exemple de ses illustres Maserati devancières, chaque propriétaire d’une Khamsin choisit d’écrire sa propre histoire, laissant derrière les contraintes et les codes. Sa religion, c’est l’aventure. Son luxe, la liberté… C’est un souffle qui entraîne dans le tourbillon des vies d’ici et d’ailleurs et questionne nos cultures vagabondes et sans frontières..

La Maserati Khamsin est apparue telle le vent de son même nom sur le stand Bertone du Salon automobile de Turin 1972, quoiqu’elle n’était pas clairement définie comme étant une Maserati, car aucun signe distinctif n’apparaissait sur sa carrosserie. Son design très élégant était l’œuvre de Marcello Gandini (Lamborghini Miura, Alfa Romeo Montreal) pour compte de Bertone. C’est à la fin de l’année suivante au Salon automobile de Paris 1973, que la Khamsin arbore le logo Maserati et est classifiée comme telle. Son moteur est le V8 4L9 Maserati 320 chevaux positionné classiquement à l’avant, associé à une boîte ZF à cinq rapports (mais une boîte automatique à trois rapports est en option).

Citroën cherchait un partenaire fin des années’60 pour développer un moteur performant dédié à son futur coupé SM qualifié de “sportif-bourgeois” ! Après s’être tourné vers Volvo et BMW, le constructeur aux chevrons en discute avec Maserati chez qui l’ingénieur Giulio Alfieri officie. La famille d’entrepreneurs italiens Orsi, alors propriétaire de Maserati, en difficultés financières, en profite pour proposer à Citroën le rachat de Maserati. L’affaire est entendue “pour un bénéfice mutuel entre les deux marques”. Les français profitent de l’expertise des italiens pour développer le V6 2L7 de la SM tandis que la Khamsin se voit dotée d’un système hydraulique issue de l’ingénierie Citroën. Une technologie qui gère aussi bien les suspensions que la direction et le freinage.

La malchance de Citroën aura raison de Maserati quelques années seulement après son rachat. Michelin, actionnaire principal de Citroën, laisse partir celui-ci, mal en point, aux mains de Peugeot, qui délaisse complètement la marque italienne Maserati qui fait faillite en 1975 avant d’être reprise par De Tomaso dans la foulée. Pendant toute cette période complexe, la Maserati Khamsin restera au catalogue avant d’être définitivement stoppée en 1982. En huit ans de production, la Maserati Khamsin aura été fabriquée à 435 exemplaires, dont 26 seulement sur les trois dernières années. Entre temps (1979), les normes américaines ont eu raison de 40 chevaux sur le V8 de la belle (qui tombe à 280 chevaux) et de la très originale pièce en verre qui supporte les feux arrière.

La Maserati Khamsin n’a pas eu de chance, mais s’avère une pièce de choix pour qui peut se permettre de rouler sur l’or avec elle quasi un demi siècle plus tard ! Comment cette Supercar Futuriste (pour l’époque) jamais restaurée, se sent-elle et se comporte-t-elle sur les routes modernes de Californie ? L’exemplaire qui est ici en vedette est donc un exemple exceptionnellement préservé n’ayant que 21.400 miles enregistrés (vérifiés originaux) ! Livrée neuve à Los Angeles comme 1 des 7 Khamsins peintes d’usine en Giallo (Jaune) sur seulement 430 Khamsin’s produites, c’est un des derniers exemplaires construits sous la direction de Citroën équipé d’une transmission manuelle à 5 vitesses.

GatsbyOnline a mis en vedette cette Maserati qui se la coulait douce au Riverside International Automotive Museum munie de ses manuels et documents originaux et de sa trousse à outils originale d’époque ! L’AM120-US-1046 a été fabriquée le 20 février 1975 aux spécifications américaines et peinte en Giallo (jaune). Selon les documents fournis par l’historien de Maserati Marc Sonnery, cette Khamsin a été livrée neuve à Los Angeles et vendue à Russel C. Schmidt de Mount Clemens, Michigan. Fait intéressant, Schmidt a acheté une autre Khamsin en même temps et l’a fait directement transformer/convertir en Khamsin Spyder unique. En décembre 1986, D. Waterman de Motorcar Gallery à Fort Lauderdale, en Floride, a acheté les deux Khamsins.

Alors que le Spyder a été vendu en Floride, le coupé jaune a été vendu à un gentleman (il veut rester inconnu) dans le Tennessee. Il a participé à une journée de piste avec elle au Virginia International Raceway ou la Maserati a été acquise immédiatement par Doug Magnon pour être intégrée dans son Riverside International Automotive Museum. Peu de temps après son retour en Californie, Doug Magnon a fait installer un kit de pare-chocs européen pour revenir au style original de Bertone. La voiture a ensuite été présentée dans un article de magazine et à la suggestion de Marc Sonnery, Doug s’est réuni/entendu avec Jay Leno pour un essai routier de la voiture destiné à sa chaîne YouTube : Jay Leno’s Garage. La vidéo a été vue par près de 667.600 téléspectateurs !

Très bien conservée, fréquemment entretenue, très médiatisée et affichant un historique limpide peuplé de propriétaires connus, cette Khamsin est donc une pièce de premier choix. L’habitacle est resté exceptionnellement original, y compris la sellerie en cuir, la moquette, les garnitures, les instruments, les interrupteurs et l’équipement. Des tapis supplémentaires protègent la moquette avant, une radio Jensen d’époque est installée avec la climatisation d’usine… et tout fonctionne ! La voiture affiche 21.400 miles sur son odomètre. Le manuel du propriétaire original et des manuels supplémentaires américains, des catalogues de pièces de rechange, toutes les factures depuis l’origine départ usine forment un dossier précieux.

La porte du conducteur se ferme avec un solide bruit qui réfute le stéréotype paresseux concernant la qualité de construction italienne. Assis dans le cuir noir, devant-moi se trouvent des cadrans Veglia Borletti, d’autres remplissent la console centrale, au milieu d’une émeute ergonomique d’interrupteurs, de commandes coulissantes d’une autre époque, d’évents et de boutons. La structure “sur pilotis” et “en blocs” du tableau de bord, bordée de cuir est archétypale sportivo-seventies italienne et contraste avec la cohérence audacieuse et plongeante de l’extérieur. Derrière se trouvent une paire de sièges “vestigieux” et un coffre généreux. Le siège conducteur est confortable, la position de conduite réglable est presque parfaite et le repose-pieds, grâce aux deux pédales de cette automatique, est suffisamment spacieux pour accueillir des “brogues” volumineux.

Mentionnez la Merak, la Bora ou la Khamsin de l’ère Citroën et les opinions des aficionados sont souvent embourbées dans la notion de pedigree dilué… Les propriétaires Citroën parisiens de Maserati avaient apparemment imposé leurs théories et pratiques d’ingénierie excentriques à l’une des grandes marques sportives italiennes entre 1968 et 1975. “Glisser entre les ratios ne semble qu’ajouter au sentiment d’aisance sans effort et à sa modernité optimiste”...
Pourtant, l’indifférence généralisée du peuple envers la Khamsin a subi une conversion “damascène”. Étincelante, cette Khamsin de premier ordre et à faible kilométrage a finalement fait voir à mes yeux ce que Maserati avait toujours voulu. Il a bien sûr eu des “bits’n’bobs fettled”, mais elle n’a pas été dépouillée.

La préservation de son assemblage original “Made In Modena” augmente encore l’attrait de ce qui est déjà une machine extraordinaire. Assise sur des jantes alliages Campagnolo discrets de 7,5J et arborant une délicate ligne de carrosserie, cette Maserati a l’air infiniment mieux que sur les photos d’époque sombrement N/B. Se rapprocher d’elle et la Khamsin dévoile subtilement des détails saisissants, des courbes douces dans le profil du capot, la queue relevée (c’est textuel pas sexuel, quoique)… et sa ligne est pleine de détails, l’évent de capot audacieux et asymétrique, sa ligne d’épaule tranchante comme un rasoir, son ensemble de pare-chocs soignés et les feux arrière flottant comme par magie dans le néant de son panneau arrière transparent !

Tout est présenté comme neuf, sans ternissement, obscurcissement, décoloration, écaillage, soulèvement ou “périssage”. Les clés sont les originales, la trousse d’outils originale est présente (complète), une manivelle d’ouverture des vitres de portes est dans la boite à gants, les clés de roue, le cric dans sa pochette et une roue de secours est rangée à son emplacement à l’avant. Cette Khamsin, soigneusement conservée, rare et historiquement parfaite est proposée à 200.000 US$ ! Cest la seule Maserati de production à avoir été entièrement conçue sous Citroën. Dévoilée au “Salone di Torino” de 1972 en tant que prototype Bertone, ELLE a été la première Maserati à moteur avant à abandonner la suspension arrière de Dion au profit d’un design indépendant.

Accompagnant ses débuts à Salone, un communiqué de presse de Carrozzeria Bertone SpA se traduit par : “Sur la base d’une disposition mécanique rationnelle, cette conception Bertone fonctionne de manière absolument naturelle, créant une surface corporelle propre, même si elle présente des éléments très distinctifs et raffinés”... Contrairement à la pensée populaire, l’adoption de la technologie Citroën par cette Maserati haut de gamme n’était pas sur l’insistance des nouveaux propriétaires français de Maserati, mais parce que le chef de l’ingénierie Giulio Alfieri était en quelque sorte un Citroëniste pur et dur. Lors d’un entretien avec Adolfo Orsi Junior, dans l’opus Maserati : “Les années Citroën 1968-1975” de Marc Sonnery, il révèle qu’Alfieri était résolument pro-Citroën lorsqu’il s’est agit de la reprise de l’entreprise par les français.

Ailleurs, Sonnery explique également que Citroën a été relativement discret dans la gestion de son acquisition italienne. Cela a béni Maserati avec un degré d’autonomie d’ingénierie rarement expérimenté aujourd’hui et Alfieri avec un meilleur budget que sous la propriété précédente d’Orsi. La Khamsin est entrée en pleine production en 1974 en remplacement de la 2+2 Indy et, indirectement, de la Ghibli biplace. Malheureusement, le cycle de production de la Khamsin sera entravé par le sort de Maserati à la suite de l’effondrement financier de Citroën, grâce aux dépenses de développement des modèles et à la crise pétrolière de 1973 et de son acquisition ultérieure par Peugeot.

Même lorsque Maserati a de nouveau survécu sous la propriété de DeTomaso, la Khamsin n’a pas réalisé son véritable potentiel avant d’être remplacée en 1982 par la moche Biturbo. Ce qui rend cette Khamsin, sans doute encore plus “plus Citroën”, c’est sa boîte automatique à trois vitesses (il n’y a eu que 20 Khamsins à être ainsi équipées et cette jaune n’en est pas une !)… La boîte automatique à trois vitesses convenait mieux aux credos GT de la Khamsin. En automatique, glisser entre les ratios ne semble qu’ajouter au sentiment d’aisance sans effort de la Maserati et à sa modernité optimiste. Je ne peux m’empêcher de me rappeler les mots de l’estimé chroniqueur automobile LJK Setright lorsqu’il a écrit ce qui suit :

-“Les gens vénèrent toujours la boîte de vitesses à rapport étagé à commande manuelle, malgré le fait qu’elle soit ancienne et primitive. Et pourtant, les gens choisissent souvent de piétiner une pédale d’embrayage, de tirer un levier, de perdre du temps à chaque changement de vitesse et de gaspiller de l’énergie en étant trop souvent dans la mauvaise vitesse. Et un pragmatique échangerait peut-être l’implication d’une boîte de vitesses manuelle contre la tranquillité d’esprit associée à une boîte automatique à trois vitesses, en particulier, la probabilité que ce moteur n’aurait pas été sadiquement suralimenté. Il serait naturel de s’attendre à ce que le mariage de l’automobile à trois vitesses avec un V8 avec l’ADN du sport automobile soit l’incarnation d’une frustration dépareillée, mais non ! Désespoir !”…

Allez ! Zou ! Voilà le test ! Au cours des premiers kilomètres, la direction semble trop nette et sensible, rendant les entrées “normales” à coups de poing et générant ainsi des corrections tout aussi maladroites. Jusqu’à ce que, l’euro tombe… et sur les routes rapides, mes entrées diminuent, avec l’assistance à la direction, au point qu’elles sont si subtiles qu’elles sont à peine visibles. Adieu l’errance et bonjour la progression facile et rapide. Encore une fois, le sentiment d’intégrité, jamais savouré dans les classiques, ajoute à la sérénité composée de la conduite de cette machine. Il en va de même pour les freins assistés. Après avoir testé la compétence de la ceinture de sécurité, il s’est agit de penser à toucher la pédale plutôt que de l’appliquer consciemment.

La pédale est si sensible, avec peu de déplacement perceptible, c’est comme si elle sentait l’approche de mon pied droit et surgissait pour le saluer. Bien que l’expérience d’utilisation du système de freinage hydraulique de Citroën soit unique, ses performances sont familières aux conducteurs de voitures de 50 ans plus jeunes, c’est tout aussi impressionnant. Il est facile de comprendre pourquoi Alfieri a adopté ce système de freinage, car il combine une décélération puissante avec une résistance infaillible. Cette voiture date du début de l’ère des Supercars où les vitesses élevées étaient atteintes grâce à une puissance moteur améliorée et à une aérodynamique à faible traînée et à faible appui aérodynamique, ce qui a testé l’efficacité à court et à long terme de la technologie de freinage conventionnelle.

On peut soutenir que l’enthousiasme d’Alfieri pour le système hydraulique s’est un peu emporté, car en plus des freins et de la direction, il actionne l’embrayage sur les Khamsin manuelles, les phares pop-up et même le réglage rapide de la hauteur du siège du conducteur ! Plus je conduis la Khamsin, plus je me sens à l’aise, mais il y a une juxtaposition subtile. Par rapport à une Citroën, cette hybride franco-italienne (bien que sa qualité de conduite soit comme celle d’une GT à suspension conventionnelle) ne peut égaler celle de ses cousines de pedigree. Ainsi, un conflit déroutant surgit entre la croupe, qui reçoit une fine suspension en acier plutôt qu’une qualité de conduite oléopneumatique sublimement “cossetante” et les membres qui bénéficiaient des surfaces de contrôle Citroën habituelles à haute assistance, à réponse vive et légèrement engourdies.

Il serait naturel de s’attendre à ce que le mariage de l’automobile à trois vitesses avec un V8 à quatre cames de 4930 cc à carter sec avec l’ADN du sport automobile, soit l’incarnation d’une frustration dépareillée ! Mais non ! Le V8 a peut-être été un peu gris dans les années soixante-dix, mais cette unité de 320 chevaux est détendue et linéaire avec une bonne répartition du couple. Produisant un 354 lb à 4000 tr/min, cela se traduit par une vitesse de croisière américaine de 100 km/h à 2500 tr/min. Les performances de l’automatique peuvent être inférieures à celles de la boite manuelle, mais elles sont toujours rapides et le conducteur n’est en aucun cas privé d’une interprétation douce de sa voix riche et sonore à l’accélération (sic !)

La répartition optimisée du poids de la disposition avant-centrale du moteur et de la suspension à double triangulation contribue à sa capacité dynamique fine. Son virage vif, son roulis de carrosserie bien contrôlé, sa maniabilité neutre, sa stabilité et sa conduite sûres peuvent être expérimentés sans être souillés par une mécanique maladroite et fatiguée. Sur tout ce qui est plus large qu’une route généreuse, cependant, la large Khamsin brille à travers le tissage de l’asphalte ! En termes de largeur, elle ressemble à une Jaguar XJ-S et en termes de divertissement, elle est plus proche d’une Jensen Interceptor, mais en tant que compromis de ciblage des passionnés, la Khamsin prend un certain coup.

Poussez une Interceptor trop fort et vous souhaiterez disposer de freins Citroën résistants. Conduisez la XJ-S sur des routes de cross-country racées et sa manière décontractée vous paraitra presque trop désengagée, vous privant de l’interaction émotionnelle que vous obtenez avec la Maserati Khamsin. En fait, la seule chose vraiment lamentable à propos de la Khamsin fut le moment malheureux de sa naissance au milieu d’événements mondiaux indisciplinés. Avoir le privilège de conduire un si merveilleux exemple garni d’un murmure de patine, me fait vraiment apprécier l’expression ultime de Giulio Alfieri de ce que devait être une Maserati GT à moteur avant : “Sublimissime” !