1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé / 135.000.000 €

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé 1955  / 135.000.000 € – Châssis : 196.110-00008/55

135 millions pour ce qui n’est dans l’absolu qu’un beau (c’est relatif) tas de ferraille, c’est plus que le double du montant obtenu il y a quelques années pour une Ferrari 250GTO… En février 1984, dans le col d’Eze (il y a donc 38 ans), j’avais “piloté” une Ferrari 250GTO  appartenant à mon ami Jean-Jacques Bailly (actuellement vendeur chez DPM à Monaco, la cité pavée d’or où le Prince jette des liasses de billets de son balcon chaque matin à 8h précises à destination de ses sujets) et gardé le souvenir “zému” d’une magnifique boîte de conserve inconfortable, bruyante, brinquebalante, désespérante et peu fiable. A cette époque, sa valeur ajoutée (le profit qu’on pouvait en tirer alors qu’elle stagnait à la valeur d’une Excalibur neuve) montait tellement vite que l’idée est venue d’en faire des répliques sur base de la fausse Ferrari 250GT construite artisanalement par un réparateur de TV…

Un projet qui a été très lucrativement cédé à William Favre qui s’est mis à les fabriquer et commercialiser en petite série (en partenariat avec le Seydoux producteur de films) en publiant des pubs à tours de bras, ce qui l’amènera en procès contré Pépé Enzo… William Favre va le gagner, touchant des millions d’euros en indemnités et s’en suicidera de bonheur peu après en se tirant une balle dans le dos à 3 mètres !… Il avait le bras long !!! Finalement les Ferrari 250GTO ont centuplé leurs valeurs grâce à d’infernales magouilles et un art du blanchiment très professionnel (la dernière ayant réussi à échapper au Fisc et aux Gabelous, a été vendue 65 millions d’euros… La presque moitié de la Mercedes vedette de cette funeste rubrique funèbre !

La notion de valeur est un produit de notre esprit, de notre perception individuelle. Tout philosophe confronté à ce qui n’est que folie humaine, trouve sa justification dans sa capacité à rappeler quelques truismes. Je vais donc, plus encore en cette nouvelle période de guerre en Ukraine, évoquer quelques lieux communs. Une chose acquiert une valeur dès lors que quelqu’un, dans un cadre donné, lui en accorde une ; ou qu’il peut concevoir qu’un autre puisse lui en accorder une autre. Le problème de la valeur des choses ne peut donc s’appréhender que subjectivement et relativement. Ainsi, l’utilité (qu’on en juge sur le registre du besoin ou du désir, c’est-à-dire sur celui de l’autorité de la nature ou bien morale) et la rareté, confèrent de la valeur. Et si la chose considérée, sa propriété ou sa jouissance, est transférable, aliénable, alors elle acquiert une valeur de commercialisation, monnayable et fiduciaire, la valeur d’usage induisant une valeur d’échange (de la nourriture, une œuvre d’art, un droit à polluer, l’âme du Docteur Faust, mon bureau rouge, mon Hot-Rod C’Cab, mon Cocker Blacky)…

On peut sans doute considérer que la vie a aussi une valeur, non pas la vie en soi, celle écrite en majuscule, mais celle de Monsieur toul’monde, celle du quidam clochardisé qui squatte un hall d’immeuble ou du président des États-Unis d’Amérique, du clown Zeelinsky (celui qui joue du piano avec son pénis érigé), de Poutine (Vladimir), de ma voisine… car après tout cette vie peut être volée, à défaut d’être donnée ou échangée. Mais, pour ce qu’il en est de la Vie, les points de vue des sectes chrétiennes et stoïciennes divergent, rendant vaine tout volonté de leur en reconnaitre une objective (Les chrétiens par exemple, justifient leur lutte contre l’avortement par la sacralité de la vie, ce qui n’a jamais empêché l’église du christ de passer par le bûcher les hérétiques et les sorcières)…

Les stoïciens enseignent qu’il faut savoir quitter ce monde lorsque la vie ne nous apporte plus de satisfaction suffisante : “Rien n’est difficile dans la vie. Quand tu le veux, tu sors et tu n’es plus gêné par la fumée. Pourquoi donc te tourmenter ?” [Epictète–Entretiens : Livre IV-X-27,28].
La santé a pareillement une valeur, sans doute un peu différente pour un adolescent et un octogénaire (comme pour une bouteille plus ou moins vide), mais par contre, elle n’a pas de prix, faute de pouvoir être monnayée, même si les soins qui maintiennent la santé en santé (sic !), ayant un coût, ont bien, un prix.
Pour ce qui est des valeurs, c’est évidemment autre chose, car parler des valeurs c’est tenter d’objectiver la valeur morale d’une idée, d’un concept, d’un principe : la valeur des choses, subjective et relative, et les valeurs objectivables et absolues, c’est un peu comme de distinguer la matière et l’idée, par exemple le monde selon Epicure et selon Platon.

Lorsque j’étais gamin, au début d’un de ses cours, un professeur avait distribué à chacun des étudiants un panier de dix sucreries : réglisse, bonbon à la menthe, fraise tagada… de telle sorte que chaque élève disposait exactement du même assortiment. Il a alors demandé à chacun d’évaluer la valeur de sa dotation. Les étudiants se sont exécutés et ont inscrit leurs évaluations sur un morceau de papier que le professeur a récupèré afin de calculer la richesse globale de cette microéconomie expérimentale. Cette première étape terminée, le professeur a invité ses élèves à échanger librement leurs bonbons de telle sorte que celui qui n’aimait pas la réglisse puisse l’échanger contre une sucrerie plus à son goût ou que l’amateur de fraises tagada puisse en récupérer le plus possible. Les étudiants se prêtaient au jeu et chacun cherchait à adapter sa dotation à son goût personnel.

Lorsque tous ont regagné leurs places, le professeur leur a demandé d’évaluer leurs nouveaux paniers, d’inscrire le résultat sur une feuille puis, comme la première fois, a récupèré les estimations et les sommes pour mesurer la richesse globale de cette petite économie. Qu’a-t-il observé ? La richesse globale avait augmenté ! Alors que le nombre et le type de sucrerie étaient restés les mêmes tout au long de l’expérience. La nouvelle évaluation révélait que les étudiants s’estimaient maintenant plus riches qu’ils ne l’étaient lorsqu’on leur avait distribué des paniers standardisés. Mieux encore, personne n’avait le sentiment d’avoir perdu au change : tous s’estimaient gagnants.

Cette expérience montre que chacun d’entre nous a sa propre individualité, ses expériences, sa culture, ses objectifs, ses goûts, ses passions qui font de nous ce que nous sommes : des êtres uniques. Et c’est cette part d’humanité qui fait qu’un étudiant qui n’aime pas la réglisse sait que d’autres l’aiment et qu’il est dès lors possible d’envisager un mode de coopération pacifique qui permettra d’échanger de la réglisse contre autre chose dans le respect des intérêts des deux parties : on appelle ça un marché, l’échange, le vivre ensemble, l’interconnaissance. Derrière cette expérience anodine se cachent deux des concepts les plus importants et les plus fondamentaux de la science économique : la subjectivité de la valeur et le bénéfice mutuel de l’échange qui en découle. La subjectivité de la valeur n’a rien d’évident au premier abord.

Pendant très longtemps, la source de la valeur a divisé philosophes et économistes, certains comme les classiques anglais (Adam Smith, David Ricardo) puis Karl Marx défendaient l’idée selon laquelle il existe une source objective de la valeur des choses tandis que Démocrite, St Thomas d’Aquin, les scolastiques espagnols et les classiques français (Condillac, Jean-Baptiste Say, Turgot…) pensaient que la source de la valeur résidait dans l’utilité, le bien-être qu’elles nous procuraient, c’est-à-dire qu’elle était subjective. Cette notion de valeur, de richesse est un produit de notre esprit, de notre perception individuelle des choses et c’est la rencontre de ces appréciations subjectives qui donne lieu à des échanges, des marchés et des prix. Imaginez toutefois qu’un des étudiants qui déteste les sucreries aurait décidé de les donner toutes à un de ses voisins.

Bien sûr, il aurait posé un problème au professeur puisque le nouveau panier ne vaudrait désormais plus rien, mais la réalité il aurait obtenu en échange de quelques bonbons, une chose inestimable à ses yeux : une amitié. Ainsi, lorsque vous achetez des produits issus du commerce équitable, quand vous boycottez une marque, quand vous préférez une voiture électrique à une thermique qui rejette du dioxyde de carbone, quand vous soutenez une association humanitaire : dans chacune de ces situations, vous exprimez vos préférences, vos choix, vos perceptions subjectives de la valeur des choses. En tel cas, les 135 millions d’€uros qu’un richissime a payé quoiqu’il s’agit d’une action humainement indécente aussi bien qu’en vente qu’en achat, ne devraient que susciter de l’indifférence ! Quoique !

Vendeur et acheteur y concernés prétendent que cette Mercedes est une pierre angulaire de l’histoire de la chronologie Mercedes-Benz… J’aime assez les phrases creuses et les définitions auto-proclamées qui transforment les arnaques en célébrations et hommages à l’Art qui ne font que démontrer les vanités et stupidités jusqu’à s’extasier devant elles ! La Mercedes de 135 millions est la deuxième des deux adaptations de la 300 SLR construites pour participer à des courses. La création du designer “pionnier” œuvrant pour un simple salaire chez Mercedes-Benz : Rudolf Uhlenhaut, a valu à cette voiture son surnom de 300 SLR “Uhlenhaut Coupé”, son ingénierie et sa technologie, innovantes pour l’époque (années 1950) lui permettaient d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 290 km/h, dans, toutefois, une totale insécurité. La bête était capricieuse et instable, dangereuse et inconfortable, peu pratique et ruineuse.

Toutes les caractéristiques d’une superbe plante décorative vénéneuse et dispendieuse. Le rêve de tout masochiste fortuné ! Il ne s’en est pas présenté un seul pour l’acheter… Elle a donc croupi chez Mercedes avant d’être restaurée par un technicien spécialiste de la préparation de voitures de course, Tony Merrick, en 1986. Elle est retournée chez Mercedes en exposition mais divers problèmes de cash-Flow ont donné l’idée de réaliser une vente “Aller/retour” (faire rentrer du Black ou présenter la preuve d’une garantie pour assurer un crédit-pont… Et une idée a germé, prétendre que le représentant d’un amateur milliardaire se serait miraculeusement pointé ! Dans ce genre d’affaires la base est de correctement choisir qui pourrait se prêter à cette affaire. Le nom de Simon Kingston est sorti du chapeau boule… Dans le genre c’est un “Master” ! Si une vente en gré-gré ne camoufle pas l’identité de l’acquéreur, une vente aux enchères publique non plus. Les pouvoirs du fisc rendent très compliquées toutes ces ventes “hors-normes” en nos temps ou l’inquisition est plus redoutable encore qu’à l’époque de Torquemada ! Une vente aux enchères privée  est apparue plus subtile par l’opacité du secret des affaires internationales surtout que “la chose” allait passe d’un statut d’indéfinissable à celui d’intaxable par le miracle des ports-Francs ou la voiture se retrouverait à l’abri. Pour bétonner la chape de plomb l’intermédiaire sera muet comme une tombe pour ne pas y terminer son épopée !

Restait à préparer le scénario et le mettre en scène avec des communiqués de presse : “C’est l’occasion unique de posséder un morceau passionnant de l’histoire de l’automobile au plus fort de sa période la plus réussie de domination de la course dans les années 1950, alors que Mercedes-Benz pouvait difficilement être arrêtée car l’équipe allemande avait fait de Juan Manual Fangio un champion des pilotes de Formule 1 à plusieurs reprises consécutives en 1954 et 1955, tandis que ses coéquipiers Hans Hermann, Karl Kling et Stirling Moss ont chacun démontré qu’ils étaient plus que capables de monter sur le podium de la F1 au volant de l’incomparable voiture de l’équipe W196″…. Imparable, comme l’art ! Restait à mettre au point les méthodes de paiement et les intervenants complémentaires, le reste n’étant que du baratin d’agence de ‘com pour alimenter les tempêtes de sable dans les yeux des gnous et du fisc… Pour savoir qui est qui (en ce compris Simon Kigston) et le pourquoi “des choses”, allez lire : “un complément édifiant et vécu en fin de cet article”  :

Il n’y a en effet pas qu’en méthodes de ventes que Mercedes-Benz démontre ses capacités assurées ! Que nenni, dans toutes les formes de course, également, très habilement prouvée par en ce cas d’espèce par Moss, qui a conduit la 300 SLR (à toit ouvert) à des victoires légendaires aux Mille Miglia, Targa Florio et RAC Tourist Trophy en 1955. Dans la foulée de ces succès fulgurant, l’implication de la célèbre marque dans la course prendra fin brusquement à la suite de la tragique édition 1955 du Mans… Merci du don de 135 millions, passez une bonne nuit, à bientôt ! Bien, n’allons pas trop profond dans ce type de relations…

L’influence d’un homme dans la trajectoire de Mercedes-Benz dans les retombées de la tragédie du Mans de 1955 ne peut être sous-estimée. Rudolf Uhlenhaut, employé comme designer et ingénieur chez Mercedes, la marque de Stuttgart depuis 1931, avait mené des recherches sur bon nombre des “Flèches d’argent” les plus évocatrices de cette époque, de la W196 conquérante du Grand Prix d’Allemagne nazie (et d’autres voitures de F1 avant elle), à la 300 SLR à toit ouvert totalement dominante. En particulier, la 300 SLR d’Uhlenhaut a été acclamée comme une voiture hautement compétitive, caractérisant les capacités de développement et la force des voitures de course fabriquées par Mercedes-Benz…

Bien qu’elle ait une forte ressemblance visuelle avec deux des autres modèles d’Uhlenhaut, à savoir la W194 qui a gagné au Mans en 1952 et la 300 SL Gullwing qui, à cette époque, était en cours de préparation dans les spécifications routières pour la production en série, les fondements de la 300 SLR étaient plus étroitement liés à la W196 qui a propulsé Mercedes-Benz au succès en F1 en 1954 et 1955. Les similitudes entre la 300 SL et la 300 SLR pourraient être faites par leur nom, bien que l’ajout de “Rennsport” (course) à la nomenclature, laisse entrevoir l’intention de performer. La disposition monoposto de la W196 a été adaptée pour permettre l’espace pour deux sièges dans la 300 SLR à toit ouvert, suite à l’ajout de phares, tandis que la cylindrée du moteur a été augmentée à 3,0 litres, en sus d’autres ajustements subtils qui ont été apportés pour éloigner le modèle de la nature dépouillée des courses de Grand Prix, en vue de participer à des épreuves d’endurance longues et épuisantes.

Le retrait du sport automobile par Mercedes-Benz après l’accident du Mans signifiait que le rôle d’Uhlenhaut avait changé, détournant l’accent de l’ingénierie des machines de compétition et se concentrant plutôt sur les modèles de production en série en tant que responsable du développement des voitures particulières, bien qu’il ait conservé la responsabilité de superviser la production de voitures de course. Même si aucune voiture n’avait fait l’objet d’une campagne compétitive, Mercedes-Benz est devenue célèbre pour ses conceptions de voitures de sport. Compagne de l’équipe Works de Mercedes-Benz en tant que pilote de course, la 300 SLR de compétition a été presque instantanément rendue redondante après que l’accident au Mans ait forcé la main de l’entreprise. Le châssis roulant qui restait, n’a cependant pas été gaspillé.

Uhlenhaut avait déjà commencé à planifier une version en étain (sic !) de la 300 SLR (avant même l’incident du Mans) ordonnant que deux voitures soient construites sur la base du châssis W196, avec l’intention de concourir la Carrera Panamericana. Le départ inattendu de l’entreprise de la course de haut vol a annulé tout projet de production du coupé 300 SLR à plus grande échelle, mais a permis à Uhlenhaut de transformer le projet SLR Coupé alors mort-né de la voiture destinée à la course d’endurance la plus dure au monde, en la plus grande voiture de route prototype que le monde ait jamais vue (sic !). Uhlenhaut a continué à développer deux des châssis roulants 300 SLR basés sur la W196, destinés à des voitures de route. La 300 SLR Coupé était clairement dérivée d’une voiture de course, sa position de conduite sans compromis, accessible par les portes innovantes en “ailes de mouette”, obligeait les occupants à se replier en position fœtale, la plupart des conducteurs devant retirer le volant à dégagement rapide pour s’y insérer (et pouvoir en sortir).

Tout comme pour les F1, le fonctionnement mécanique de la 300 SLR dominait son espace intérieur, avec des pilotes à cheval sur un grand tunnel de transmission avec des pédales de chaque côté. Les freins à tambour in-bord étaient logés dans le compartiment moteur pour aider à réduire le poids non suspendu. La pédale d’accélérateur était habillée de cuir pour réduire le glissement du pied pendant la conduite. Un système de chauffage aussi rudimentaire que le rabat articulé sur le pare-feu du moteur permettait à la chaleur de s’échapper du compartiment moteur et de pénétrer dans la cabine qui, du fait de cette trouvaille stupide, était perpétuellement surchauffée ! Un grand réservoir de carburant remplissait le coffre couronné par deux roues de secours (sûrement le signe d’une voiture de course apte à se battre sur de grandes distances).

Le poids de la 300 SLR ‘Uhlenhaut Coupé’ a ainsi été évalué à 998 kg par l’usine, un exploit d’ingénierie, rendu possible par l’utilisation intensive de magnésium ultra-léger “Elektron” pour la carrosserie. Le moteur huit cylindres en ligne de 3,0 litres monté à l’avant se connectait à l’une des caractéristiques les plus distinctives de la voiture : deux échappements qui sortaient par des ouïes latérales positionnées à mi-chemin de la longueur de la 300 SLR. Le moteur rugissait à travers ces tuyaux, et, gag ultime, Uhlenhaut est devenu malentendant à cause du bruit de sa redoutable création ! En effet, le designer d’origine anglaise n’était guère timide lorsqu’il s’agissait de conduire la voiture ! Des deux fabriquées, il en a pris possession d’une pour l’utiliser comme voiture de société qu’il conduisait régulièrement… En retard pour une réunion, il a pleinement utilisé les performances de sa 300 SLR sur l’autoroute, parcourant environ 230 km entre Stuttgart et Munich en moins d’une heure !

Cette automobile qualifiée d’extrêmement importante afin de la valoriser au delà du raisonnable, est la deuxième des deux seules Mercedes Coupé Uhlenhaut fabriqués à partir de décembre 1955. Le 29 juin 1956, la voiture fut jugée prête à rouler… Invendable, elle a été conservée par Mercedes-Benz ! Dans les premières années de son existence, la voiture a servi à effectuer des démonstrations à travers l’Europe avec des dignitaires tels que le Duc de Kent et Lord Brabazon, qui en sont sortis effrayés et abasourdi de son inconfort, de l’obligation d’y monter et d’en sortir comme un singe (la position de conduite est particulièrement “simiesque”)! Elle a ensuite été utilisée aux États-Unis entre 1961 et 1963 pour des expositions. En janvier 1986, la voiture a été envoyée à Tony Merrick, l’un des plus éminents restaurateurs de véhicules historiques et spécialistes de la préparation de course de son époque.

La correspondance complète entre M. Merrick et Mercedes-Benz en ce compris les lettres d’injures expédiées pour souligner la mauvaise conception de la voiture, à heureusement été conservée et est documentée dans un dossier (ainsi que les factures aux montants stratosphériques) compilant les travaux, à la suite d’un rapport d’état technique réalisé par Mercedes-Benz en janvier 2022 à la demande des avocats de la société soucieux que l’acquéreur achète la voiture “en l’état telle qu’elle se comporte” pour éviter un procès… Après les travaux de restauration, la voiture a été exposée au Grand Prix Oldtimer au Nürburgring en août 1986, avant d’apparaître dans un article de fond dans le magazine Road&Track, puis au Salon international de l’automobile de Genève en 1988. Une exposition prolongée dans un certain nombre de musées a suivi, avec des apparitions occasionnelles à des événements de sport automobile et de concours d’élégance de haut niveau, y compris deux sorties au Goodwood Festival of Speed, au Grand Prix d’Allemagne 1999 à Hockenheim et au Concours d’élégance de Pebble Beach en 2001, ainsi que dans la brochure Mercedes-Benz SLR McLaren lors de son lancement en 2003. Le châssis 196.110-00008/55 compte une longue et riche liste d’apparitions lors de nombreux événements officiels Mercedes-Benz, toujours annoncés par le constructeur comme une étape importante de son histoire et à l’avant-garde des campagnes de marketing mondiales de la marque. L’art de la communication…

Proposée en 2022 en enchères privées (pour éviter trop de questions, l’interférence des autorités fiscales et la réalité des transactions), la présentation a été faite sur la fabrication d’un prétendu mythe soulignant “l’importance incomparable de cette Mercedes-Benz qui la positionne parmi les automobiles les plus importantes jamais proposées à la vente. L’occasion unique d’acquérir ce morceau de l’histoire de Mercedes-Benz ne peut être négligée. Sa forme époustouflante, ses caractéristiques d’époque innovantes et ses performances redoutables suffiront à la plupart des gens pour apprécier cette voiture comme une légende de tous les temps du design automobile, et son incroyable histoire ne fait qu’ajouter à son attrait. Aucune autre n’existe entre des mains privées et la possibilité d’acquérir une telle voiture, directement à partir d’années de propriété de l’entreprise, ne se répétera sûrement jamais”… La voiture a été adjugée 135 millions d’€uros. Je ne ferais aucun commentaire sur l’art de blanchir de l’argent sale et/ou de noircir de l’argent propre, ni de commenter l’art de réaliser des copies prétendues authentiques, ce ne sont que des jeux de mots, pour générer des valeurs utiles que vous découvrirez ci-après !

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C’était au début de ce millénaire…, une époque ou je ne connaissais pas encore les dessous de cartes, les parties truquées de poker-menteur d’automobiles “de collection”, ou j’étais ému et honoré qu’Hervé Poulain m’appelle “Cher Ami” et ou je croyais que les vacations du genre étaient réservées à l’élite mondiale des épicuriens honnêtes et droits…
Mon Lamborghini LM002 commençai à peser sur mes économies (sic !). Certes le poids, proche des 2,8 tonnes, et les performances, obligeaient à passer sous silence son appétit, le réservoir de 290 litres (!) garantissant une autonomie potentielle et convenable de 400 km… Mais en réalité 290 litres permettaient 300 km d’autonomie au max, soit environ 1.000 litres pour un Paris/Monaco aller… plus 1.000 autres pour des balades entre Monaco et St-Tropez et encore 1.000 pour le retour, ce qui faisait grosso-modo 3.000 litres l’escapade (ce qui couterait environ 6.000 €uros actuellement en mai 2022, avec le litre a 20) cela sans les hôtels, la bouffe, les extras… et les putes…!
Avec un tel engin, une passe de pute c’est 1.000 €uros (elles se prénomment toutes “Mille €uros” à Monaco et Saint-Tropez), une nuit c’est le double… et pour un trio le triple… La chambre d’hôtel devient une suite (1.500 de plus)… et la bouffe est “en rapports non sécurisés” (également), ce qui amène le week-end facilement à 15.000 €uros, sans tenir compte qu’il faudra placer le monstre en révision, ce qui coûte également assez cher (20.000 € à prévoir) !
Certes (bis !), le LM002 pouvait s’utiliser de manière moins “folle”, mais de là à croire qu’une utilisation “en bon pépère de famille” était possible, je répond que non, sauf à le laisser tranquille dans un garage sécurisé, ce qui coute également, sauf à posséder un hangar ou un immeuble-loft, ce qui amène à d’autres frais et surprises fiscales…
J’avais donc décidé d’en finir… Pan et Boum !  J’ai préféré (énorme erreur) l’amener à Genève pour une vente aux enchères Bonhams sur le thème de Lamborghini… Mon LM002 rouge, cabriolet, un modèle unique faisait son effet beauf (iconoclaste j’avais simplement fait enlever le panneau de toit, remplacé par une toile enroulable), dans un état concours (la bête avait fait l’objet d’un article élogieux dans Sports-CarMarket-USA), mais pressé par le temps, je n’en avais pas eu pour terminer le réglage des tringleries, puisque j’y avais fait placer deux toutes nouvelles boîtes de transfert et de vitesses, ce qui n’empêchait pas l’engin de rouler et n’enlevait strictement rien à son coté “Concours-condition“… (il y avait un simple Crrrrrrr au passage de seconde vers la première, le réglage devant durer une heure pour un coût de 50 euros… dixit réparateur Lamborghini)…
Sans expérience, je m’étais laissé manœuvrer pour que mon LM002 Cabriolet rarissime, inestimable, devenant vedette de la vente, soit placé sans prix de réserve, naïf ! Et mon LM002 expertisé l’équivalent en francs Suisses de 150.000 euros de l’époque a été vendu au rabais, entre amis, pour l’équivalent de 100.000 euros, à un riche britannique (sic !), collectionneur de Lamborghini (re-sic !) et grand ami de Simon Kidston (re-tre-sic ! C’était un prête-nom), qui l’a laissé sur place en exposition (sur statut “Port-Franc” pour ne pas payer de taxes ! Il est resté après la vente, durant plusieurs années, dans le musée de l’auto ancienne de Genève, quasi au même endroit ou le LM002 s’était vendu…
Mais, prétextant le réglage de la tringlerie de boîte, Bonhams Genève (sous l’œuvre de Simon Kidston), a conservé 20% du montant qui devait me revenir, duquel la réparation serait déduite…
Après plusieurs mois, Bonhams (en fait Simon Kidston), m’a signalé que ce montant correspondait au réglage, facture d’un petit garage situé au milieu de l’Angleterre à l’appui… (soit 10.000 euros !!!)…
Rassurez-vous, j’ai également fait “Glup !” comme vous venez de le faire ! Sauf que mon ex-LM002 n’était jamais allé en Angleterre pour un réglage de boîte, puisqu’il était toujours dans le musée de Genève… et n’en avait jamais bougé !
Toutes mes illusions automobiles, c’est à dire exactement les mêmes que vous éprouvez, chers internautes, se sont envolées à ce moment, ce qui vous explique une partie de l’amertume que je distille dans mes textes depuis lors.
Insensible à toute évidence, Bonhams (toujours sous la férule de Simon Kidston), à refusé de me régler mon solde… et j’ai eu beau engager un avocat Genevois (Philippe Kenel), les frais de procédure allaient amplement dépasser mon dû !
Je n’ai eu aucune assistance de quiconque, pas même celle de Max Girardo, trop craintif d’y perdre sa place, le Max Girardo du temps ou il était le vassal de Simon Kidston, directeur à l’époque de Bonhams Europe, basé à Genève…
Matthieu Lamoure qui toujours à cette époque avait été congédié de chez Poulain-LeFur (il est revenu et est devenu actuellement directeur de Artcurial-Automobiles grâce à tout ce qu’il savait et menaçait de publier)… était peu après cette affaire avec mon Lamborghini LM002, devenu employé de Bonhams et ensuite directeur Europe de Bonhams, dans le même temps ou Simon Kidston avant de jouer dans la cour des “grands” qui aiment se faire lécher les couilles et les orteils, avait été directeur chez Coys avant de l’être chez Bonhams et ne les quitte pour fonder son bureau de courtage en automobiles de collection, Max Girardo devenant directeur Europe de RM Auctions Europe…
Il y a de quoi en avoir le tournis, ce sont toujours les mêmes dont les têtes sortent… et c’est pareil pour les automobiles et les clients vendeurs et acheteurs… C’est ce que je nomme “le grand panier de crabes”…
En fait c’est un conglomérat de putes et d’escrocs sous une apparence de “Gentlemans”…
Le monde est petit, vous en conviendrez…
Il n’y eut aucune volonté de Matthieu Lamoure, de souligner à Bonhams que j’avais été grugé, ni de faire un geste commercial pour “arrondir les angles”… tel ce que Simon Kidston m’avait proposé par écrits divers (toujours dans le dossier que j’avais confié à Maître Philippe Kenel, à savoir que : “Les 10.000 euros seront déduits de mes prochains achats chez Bonhams”, avant de manger sa parole et ses écrits…
Avec le temps passant, j’ai été grugé par tous… et j’ai du “faire procès” a quasi tous pour obtenir mon du (il restait Coys qui me devait encore 35.000 euros + frais et intérêts depuis 8 ans mais qui s’est déclaré en faillite) pour une Chrysler LeBaron 1930 vendue à Essen (Allemagne)… Et j’ai peu à peu… au fur et à mesure… senti chez toutes les maisons de ventes aux enchères d’automobiles de collection, plus qu’une réticence à accepter que je sois présent à leurs vacations… afin de ne pas me laisser en connaître de leurs “affaires” dans leur chasse gardée des plus grands milliardaires amateurs d’automobiles du monde (millionnaires bienvenus) !
Pourquoi ? Parce que c’est un microcosme très rentable et qu’un électron libre comme moi, qui a bonne mémoire pour tout, en ce compris ce que je ne devrais pas voir et entendre, se doit d’être écarté à défaut de pouvoir m’écarteler…
Tout cela pour vous écrire, chers internautes, que tout ce toutim est un immense panier de crabe… ou tous ne songent qu’aux profits, qui, avec 15% de “fee vendeur” (négociables-) et 15% de “fee acheteur” (non négociable), sont gigantesques…
En sus, beaucoup de ces “affaires” s’avèrent des escroqueries avec des automobiles utilisant les mêmes numéros de châssis, voire du blanchiment (l’objet rarissime est vendu a une société “à l’étranger”, souvent “par téléphone déconnecté-wouahh-wouahhh” et l’argent arrive en France blanchit par la vente aux enchères publique !
Il n’y a aucune passion automobile là-dessous… ce n’est que du business très rentable sur le dos des rêveurs.
Cette digression m’a parue utile, nécessaire même, afin que vous compreniez vers et dans quoi les automobiles de rêves se retrouvent lorsqu’elles deviennent des occasions usagées qu’on qualifie d’Automobiles de collection… pour en tirer bien plus de profits que leurs constructeurs… ce qui n’est pas peu… loin de là…
@ pluche…