Peter Brock & Samouraï BRE Hino 1967

Hino est un constructeur japonais de poids lourds depuis 1917, encore existant actuellement intégré dans Toyota, qui s’était risqué à des pirouettes consuméristes, en solo et sans filets, dès le 26 février 1953, en investissant le monde de l’automobile, en partenariat sous licence avec Renault. Officiellement, 34.853 exemplaires seront produits entre 1953 et 1961 d’une extrapolation de la 4cv Renault. Suite à ce demi-succès comparativement à d’autres marques japonaises  dont Toyota, de 1961 à 1967, Hino va se risquer à fabriquer des automobiles prétendument 100% Japonaises, dont une fourgonnette commerciale extrapolée de la Renault Estafette et une voiture particulière nommée Contessa dessinée par Masanori Takato. Tout cela va tourner court après divers dérapages et avant la sortie de route au bord d’un ravin d’incertitudes lorsqu’en 1967, Toyota rachète Hino et décide de supprimer définitivement la gamme de voitures du petit constructeur japonais, tout en concentrant la marque sur la production de poids lourds. Au total, Hino avait quand même fabriqué 188.475 voitures entre 1953 et 1967… Depuis, Hino ne fabrique plus que des camions et des bus au sein du groupe Toyota.

Juste avant cette fin, Peter Brock le “génie” lié à Carroll Shelby, avait conçu la BRE Hino Samuraï, une “Racing-car” destinée à concourir le Grand Prix du Japon au Fuji Speedway (propriété de Toyota). Le team manager honoraire de la BRE Hino Samuraï créée par Peter Brock était Toshiro Mifune un acteur japonais méga-fortuné ayant surjoué dans quelques 150 films, dont un était le rôle du Boss de Honda en Grand Prix… Les autres films étaient pour la plupart des histoires abracadabrantes de samouraïs invincibles mises en scène par une autre gloire de l’Empire du Soleil-Levant le Dieu-Vivant du cinéma Nippon, l’ineffable et grandiose Akira Kurosawa ayant réalisé le chef d’œuvre absolu du cinéma d’Art et d’Essai : “Les Sept Samouraïs”, plus connu par sa copie Hollywoodienne “Les sept mercenaires” de John Sturges avec dans les principaux rôles : Yul Brynner, Steve McQueen, Eli Wallach, Charles Bronson, Robert Vaughn, James Coburn, Horst Buchholz et Brad Dexter…

Pour rester dans l’affaire automobile, sinon on risque d’y passer des semaines, confronté à ce télescopage de génies tous autodéclarés dans une œuvrette automobilistique qui n’a pas marqué l’imaginaire occidental, c’est à dire la BRE Hino Samuraï, une voix surgie de nulle-part m’a sommé sous peine de malédictions diverses, de tapoter un article dans GatsbyOnline destiné à informer le monde entier de l’existence et de l’historiette de cette automobile…  J’ai donc débuté mon œuvre par une recherche concernant Peter Brock. Et j’ai été induit dans l’erreur la plus totale en tombant sur un Peter Brock qui n’était pas le bon… Le premier est né le 26 février 1945 à Richmond en Australie et est devenu à l’âge adulte un pilote automobile (toujours australien), surnommé “Brocky/ Peter Perfect, the King of the Mountain”. Fréquemment associé à Holden (une marque d’automobiles australiennes pendant plus de 40 ans, il a néanmoins piloté des véhicules de constructeurs différents : BMW, Volvo, Peugeot, Porsche et Ford. Le palmarès de “Peter Perfect” se résume à neuf victoires lors de la course d’endurance Bathurst 1000, neuf victoires lors de la course de Sandown 500, trois victoires lors du championnat australien des voitures de tourisme et une victoire en première place aux 24 heures de Bathurst.

C’est en 2001 que Brock a été intronisé au “V8 Supercars Hall of Fame”. Les activités commerciales de Brock comprenaient le “Holden Dealer Team” (HDT) qui était une de ses principales activités “monétaires”. Celle-ci avait notamment produit ses machines de course ainsi qu’un certain nombre de versions routières hautes performances modifiées de ses voitures de course. Ce premier Peter Brock est tragiquement décédé le 8 septembre 2006… Et immédiatement des accusations de violence conjugale ont été dévoilées par sa femme : Qu’avait-il fait ? Le côté sombre de ce Peter Brock Australien m’est apparu en plein face, alors que je n’en avais rien à f… et il va en être de même pour vous qui n’en avez rien à f… non plus ! Le Peter Brock Australien, selon Michelle Downes, sa veuve, une ancienne Miss Australie qui avait épousé “son” Peter Brock “Australien” au début des années 1970 au milieu d’une vague d’émotions et d’attentions merdiatiques au pays des Kangourous et des Koalas, a dévoilé l’énorme et sale vérité, à savoir que c’était un gros buveur, un fumeur, un mangeur de viande et bien plus encore ! Elle a ajouté qu’il était aussi indomptable qu’un brumby Australien ! En fait ce n’était qu’un homme normal et elle une salope !

Le pourquoi de ce sordide déballage post-mortem s’est avéré lié à un bazar d’héritage, la veuve lorgnant sur la collection de monstres sacrés amassée par son défunt qui avait débuté une procédure de divorce… On a dès-lors supposé (sans preuve) qu’elle aurait fait saboter la Shelby Daytona au volant de laquelle Peter Borok est décédé ! Le 8 septembre 2006, Brock participait au “Rallye Targa West 2006” lorsqu’il a dérapé dans un virage à gauche en descente sur Clinton Road sur plus de 50 mètres dans sa réplique Shelby-Cobra-Daytona, et a heurté latéralement un arbre, pile-poil dans la portière conducteur. Brock, âgé de 61 ans, est décédé peu après la collision. Mick Hone, son copilote, a été amené à l’hôpital dans un état critique mais stable affirmant qu’en pilotant Brock avait vidé une bouteille de Chivas lui offerte par sa femme qui savait qu’il ne pourrait s’empêcher de la boire, d’où suspicion de meurtre par le moyen d’une bouteille de Chivas… La police d’Australie-Occidentale a examiné la vidéo de l’accident (fournie par la caméra embarquée) pour déterminer la cause principale de son ébriété (dispute conjugale) et n’a pu déterminer le contenu de la bouteille qui n’a jamais été retrouvée… L’affaire a été classée !

Le BIG problème est que ce Peter Brock n’était pas le bon Peter Brock créateur de la Shelby Daytona ET de la BRE Samuraï ! La confusion (excusable) étant que le Peter Brock américain (ci-dessous en photo) créateur de la Shelby Daytona et de la BRE Samuraï… n’est absolument pas le Peter Brock australien décédé au volant d’une réplique de Shelby Daytona… Un courriel de BRE Gayle Peter Brock reçu quelques heures après publication à demandé que je rétablisse la réalité ! Voilà qui est fait… La suite concerne donc “LE” seul et unique Peter Brock lié à la Shelby Daytona ET à la BRE Hino Samuraï…

J’ai eu accès à un interview de Peter Brock réalisé pour un magazine qui n’existe plus et dont le propriétaire aurait été haché menu par une horde de requins alors qu’il faisait du surf… Sans ayants-droits le texte étant libre, le fait de le re-publier m’a fait gagner une journée de travail… : “J’avais une relation forte avec Hino depuis 1964 lorsqu’un acteur américain, Bob Dunham, jouant au Japon le rôle d’un Américain dans un leurs films concernant les arts-martiaux, m’a approché pour que je lui prépare une petite berline Hino afin qu’il puisse courir aux États-Unis chaque fois qu’il y serait de retour en visite à ses proches. La voiture a eu beaucoup de succès et j’ai rapidement négocié avec Hino pour me laisser piloter deux Hino Contessa’s, une pour Bob et une pour moi-même pour courir et pour concevoir et construire une voiture GT pour ceux qui voulaient courir aux 24h du Mans : la BRE Hino Samurai. Au début de ’67, alors que je concevais et construisais la Samouraï, un homme de Toyota est entré dans mon atelier BRE dans le sud de la Californie. Il a dit qu’il était là pour voir sur quoi je travaillais pour Hino.  Je lui ai dit que c’était confidentiel et je lui ai demandé de partir. Il a dit qu’il reviendrait armé….

J’ai immédiatement appelé mon contact principal chez Hino au Japon et lui ai raconté ce qui s’était passé. Mon contact m’a dit que Toyota faisait une offre pour acheter Hino. Toyota bénéficierait ainsi de l’expertise de Hino en matière de construction de camions et Toyota construirait les voitures. Il m’a de plus dit que Toyota deviendrait très probablement mon nouveau patron et que je devrais montrer au gars de Toyota ce qu’il voulait. Le lendemain, le responsable de Toyota est revenu et je l’ai laissé entrer. Il a vu la Samouraï en construction et m’a demandé ce que c’était. Je lui ai dit que c’était une voiture GT qui courrait au Mans en juin et avant cela, le Grand Prix du Japon au Fuji Speedway qui appartenait à Toyota. Il n’a rien dit, mais je pouvais voir qu’il était assez surpris. Il est revenu la semaine suivante et m’a dit que Toyota n’avait pas besoin d’une voiture de course GT et que je devais arrêter le projet. J’ai expliqué que j’étais sous contrat avec Hino pour finir la voiture et que j’avais trop de temps et de dépenses investis pour arrêter avant d’être payé. Pour faire court, il m’a finalement demandé de combien d’argent j’avais besoin pour arrêter le projet.

J’ai contacté Hino à nouveau pour m’assurer que tout allait bien et ils m’ont recommandé de procéder à une offre. J’ai dit au gars ce que j’accepterais en dédomagement. Il est finalement revenu et a dit que Toyota paierait. Je ne savais pas vraiment ce qui allait se passer, j’ai continué à travailler sur la voiture en attente que le paiement soit reçu. Il s’arrêtait parfois au magasin pour regarder, mais il n’apportait jamais l’argent. Une semaine ou deux avant la course, il a complètement cessé de me visiter. Sans paiement, j’ai terminé la voiture et l’ai chargée dans un avion pour le Japon. La Hino Samouraï a fait sensation dans la presse Japonaise. Ce que je ne savais pas à l’époque et que je n’ai appris que des mois après la course, c’est que Toyota avait donné au patron du gars l’argent pour me payer. Chaque semaine, quand le gars passait par l’atelier, il voyait le châssis nu au centre de l’atelier, le capot contre un mur, la carrosserie avant le long d’un autre, etc. Il ne comprenait pas que les voitures de course sont modulaires et a dit à son patron qu’il pensait qu’il n’y avait aucune chance que la voiture soit terminée. Si la voiture n’allait pas être finie, il n’y avait aucune raison de me donner l’argent, alors il a empoché l’argent pour lui-même, a dit à ses patrons que j’avais été payé, que la voiture ne serait pas à Fuji et Toyota à dit son gars de ne plus prendre la peine de venir me parler à mon atelier/magasin…

Les dirigeants de Toyota qui m’ont vu arriver à Tokyo avec la Samouraï, étaient furieux ! Ils pensaient que je les avais doublés. J’ai non seulement appris plus tard ce qui s’était passé avec l’argent, mais j’ai aussi découvert que la raison pour laquelle Toyota ne voulait pas que la voiture devienne une réalité est qu’ils savaient que le cours de l’action de Hino augmenterait si les gens voyaient Hino dévoiler cette incroyable voiture de course GT au Grand Prix. Un cours plus élevé de l’action signifierait que Toyota devrait payer plus pour acheter une partie de la société. Je coûtais donc des millions à Toyota. Ils avaient du sang dans les yeux et je n’avais aucune idée de ce qui se passait. Toyota, propriétaire du Fuji Speedway, a déclaré aux responsables de la piste qu’ils ne pouvaient pas accepter la Samouraï en cause d’une très mauvaise technologie. À chaque station, un technicien devait trouver une raison pour laquelle la voiture ne passerait pas, un feu arrière ici, un arrangement de ceinture de sécurité là. Quoi qu’ils proposaient, nous le réparions rapidement et la voiture se dirigeait vers la station suivante. Toyota bouillonnait. Ils sont allés à la dernière station et ont dit au responsable technique qu’en aucun cas la voiture ne devait être acceptée pour sa mauvaise  technologie…

C’est là que nous étions lorsque Mifune est arrivé. C’était une star et la Samouraï était sensationnelle d’autant plus qu’elle venait des États-Unis, il y avait des équipes de caméras de télévision et des journalistes qui nous suivaient tout au long du parcours. Le technicien, n’ayant rien à signaler qui n’allait pas sur la voiture, a juste proclamé que la voiture n’était pas conforme. Mifune a défié le fonctionnaire en disant qu’il devait nous donner une raison. Comme vous le savez probablement, “sauver la face” est un concept important dans la culture japonaise. Perdre la face, c’est perdre le respect ou souffrir de l’embarras. Le fonctionnaire s’est tourné vers Mifune et lui a demandé avec moquerie : “Qui êtes-vous ?”… Il n’aurait pas pu y avoir pire insulte pour le visage le plus célèbre de tout le Japon ! Alors que les caméras et les enregistreurs tournaient, Mifune a mis ses mains sur ses hanches, il était tendu jusqu’à l’endroit où les veines de son cou éclataient et son visage est devenu violet, et s’est transformé en guerrier samouraï sous nos yeux ! L’assaut guttural que Mifune a déclenché sur le fonctionnaire était quelque chose que je n’avais jamais vu, ni vu depuis. Le fonctionnaire a pratiquement fondu dans le goudron et la voiture a été acceptée !

Pendant l’entraînement, j’ai découvert que le bas ventre de la Samouraï raclait la surface de la piste à cause de son appui. Ce n’était pas quelque chose que nous allions pouvoir réparer et la voiture ne pouvait pas fonctionner comme ça. Continuant à recevoir la pression de Toyota pour ne pas faire rouler la voiture, sans qu’ils sachent qu’il y avait un problème avec la voiture, j’ai conclu un accord selon lequel nous ne ferions que quelques tours de parade lents et je ne ferais plus jamais courir la Hino Samurai. En retour, Toyota me payait un million de dollars et permettait que je conçoive et construise une voiture GT pour eux : la Toyota JP6″…

La voiture de course samouraï Hino (BRE) aurait alors été vendue (sans preuves ni factures) à un dénommé Satoshi Ezawa, qui ensuite, durant plus de 20 ans, ne va plus donner signe de vie…(prison ?), alors que la Samuraï retournait aux USA après avoir été la vedette/objet d’un reportage dans l’édition de novembre 1967 du magazine Road&Track. Cela avait été réalisé dans le sud de la Californie chez Peter Brook.  J’ai pu discuter de tout cela avec un ami Californien qui était un de mes journalistes à l’époque de mes magazines publiées aux USA : “Top-Wheels“, et qui en avait fait un reportage que revoici en français…

“J’étais au Riverside Raceway en Californie avec Bud Patterson lorsque j’ai remarqué pour la première fois ce que je pensais être la voiture de course la plus affutée que j’avais vue depuis des années : la Samurai. Je suis allé parler à Terry Hall qui la faisait courir… Il était très déçu d’avoir mis une bielle à travers le bloc moteur de la Samouraï lors de sa course en C Sports Racing. Terry s’est plaint qu’il ne pouvait tout simplement pas rassembler le package de course et a laissé entendre qu’il pourrait vendre la Samouraï et il m’a demandé si j’étais intéressé. Il y avait des centaines de pièces de rechange mais aucun manuel disponible. Sur les quatre moteurs, tous dépouillés, il y avait un moteur à tiges de poussée et des pièces pour trois moteurs à double came, plus le moteur explosé dans le châssis. Les vitres latérales avaient été enlevées, il y avait eu des dommages légers mais réparés à la partie avant. Une société de moteurs de course était intéressée par l’installation d’un moteur Fiat dans la Samouraï dans le but de créer de la publicité pour leurs moteurs ! Terry s’est occupé de réparer la Samuraï en profilant un ensemble d’arbres à cames. Ensuite, go vers un atelier d’usinage de moteurs de course… 

Le moteur semblait être plus un moteur de dragster que de piste. Après une reconstruction complète et lors de l’installation du moteur dans le châssis tard dans la nuit, la Samuraï a développé un problème de chauffage. perdu les freins, un accouplement de conduite d’huile s’est cassé coûtant un moteur de plus. Les montants arrière ont du être remplacés par des montants neufs en magnésium, l’arrière droit s’étant cassé pendant une course, la cinquième vitesse a explosé son pinion, un pneu arrière droit flambant neuf a explosé pendant une autre course. Ed Iskaderian le constructeur de caméras est financièrement intervenu. M. T. Willie Hutchens, a reçu l’ordre de réparer ce qu’il fallait, refaire les suspensions, améliorer le système de freinage, augmenter la puissance. Finalement 4 Samurai’s identiques ont été fabriquées et au cours des quatre années suivantes, elles n’ont jamais manqué de terminer moins de la cinquième place avec un total de plus de vingt-cinq premières places et environ la moitié du nombre de deuxièmes places, avec deux championnats de classe. Les Samouraïs sont restées dans un garage loué pendant plusieurs années.

Peter Brock, concepteur la Cobra Daytona, est devenu le concepteur de la Samouraï et la figure éminente du projet de course des Hino Samouraïs parmi d’autres voitures de course exceptionnelles : Shelby Cobra, GT350 Mustang, Shelby Daytona Coupé. Il a alors tout racheté, d’autant plus que l’acquéreur d’il y a 20 ans de la première Samuraï était réapparu : Satoshi Ezawa qui voulait avoir “SA” Samuraï… Et Peter Brock n’en avait rien à f… de ce gars… Peter avait d’autres préoccupations, dont l’urgence d’aborder un problème potentiel : les portes avaient tendance à se détacher de la carrosserie à grande vitesse. La solution étant d’articuler les portes sur le montant du pare-brise et la section inférieure de la carrosserie pour éviter le problème. Simple mais brillant… Mais encore un mois à attendre ! Bien que la forme et l’aérodynamisme de la voiture soient expérimentaux, Brock n’a pris aucun risque avec le châssis, qui était une plate-forme “LeGrand” avec un pouce supplémentaire de longueur et de largeur ajouté. Des bases éprouvées ont été choisies en remplacement parce que la Samouraï n’était pas un show-car ou un défi de conception.

Ce n’est pas tout, la Samurai était initialement propulsée par une unité Hino Contessa de 1293cc construite selon les spécifications de course du Groupe 2, mais avec deux carburateurs Mikuni-Solex à double gorge de 40 mm, le moteur pesant 290 lb avec démarreur, volant d’inertie et embrayage (mais pas les collecteurs) et développait environ 110cv @ 6800 tr/min. Satoshi Ezawa voulait le moteur d’origine… La voiture était un poids plume, faisant pencher la balance à 1.170 lb avec un demi-réservoir de carburant à bord. Mais son rapport puissance/poids était encore légèrement inférieur à celui d’une Lotus Elise moderne, ce qui la rendait rapide, sinon ultra rapide. La classe ou la Samuraï devait concourir était peuplée de légendes de la course comme la Porsche 906 et la Lola T70 Mk II ainsi que d’automobiles nationales telles que la Nissan R380A-II et la Daihatsu P-5. La samouraï avait été soumise à une inspection mécanique. Les scrutateurs ont sommairement disqualifié la voiture pour garde au sol insuffisante, apparemment causée par un carter d’huile plus profond qui a été installé pendant les essais. Le journaliste R.J. O’Connell, dans une histoire en cinq parties de la course de 1967, a raconté les soupçons de Brock que Toyota avait manœuvré dans les coulisses pour organiser la disqualification de la Samouraï afin d’éviter d’être mis en scène devant une foule locale. Que cela lui a rapporté un million de dollars cash n’a jamais été dévoilé publiquement !

Peu de temps après la bagarre du Grand Prix, le président de Hino est décédé et la carrière de course soutenue par l’usine de la Samouraï s’est arrêtée. Toyota a étendu son contrôle sur Hino, et le projet Samurai a été euthanasié avec l’ensemble de la gamme de voitures de tourisme de la société…. Toyota a amené Brock dans son giron et l’a engagé pour faire campagne avec la GT 2000 pour l’année suivante, en plus de construire leur prototype de 2 litres, la saisissante JP6. L’allégeance s’est dissoute lorsque Toyota a brusquement confié ses efforts de course à Carroll Shelby pour 1968. Mais l’histoire nous dit que les choses se sont bien passées pour Brock, qui a travaillé ses relations avec le Japon et est reparti avec un engagement de Datsun avec qui il a connu beaucoup de succès dans les courses SCCA et Trans-Am. La Samouraï a également connu le succès dans les courses SCCA entre les mains d’un pilote amateur nommé Ron Bianchi, qui a remporté deux championnats de classe et a obtenu 40 podiums avec la voiture avant de la revendre à Brock plusieurs années plus tard. Comme le samouraï n’a jamais pu rivaliser au Japon ou sur la scène internationale, l’impression qu’elle a faite sur ses bourreaux fait certainement se demander ce qui aurait pu être si”…

Tout cela étant nébuleux, je me suis consacré sur la facette Shelby de Peter Brock… Retour donc à l’incorporation de Hino dans Toyota en 1967 alors que Peter Brock connaissait une mauvaise année. L’homme qui allait dominer complètement la classe CP de la SCCA en 1970 et 1971, remportant les deux championnats nationaux et les titres Trans-Am de 2,5 litres en 1971 et 1972, n’avait aucune idée à quel point l’avenir serait prometteur. Tout ce qu’il savait pour le moment, c’était que sa seule promesse d’avenir était la Toyota 2000 GT dont le programme de course avait été volé par Carroll Shelby. Ohhhhhhh ! Oui, cela avait créé un incident international au Japon lorsque la Samuraï avait été rejetée pour le Grand Prix du Japon 1967. Cela ne pouvait pas être pire, sauf que c’était le cas ! Une fois qu’il s’est rendu compte qu’il avait été escroqué du revenu d’une année entière par un dirigeant de Toyota (malgré le paiement d’un million de dollars), Peter Broks est devenu taiseux sans plus aucune confiance envers les gens ! Brock était propriétaire de Brock Racing Enterprises (BRE). À la fin des années 1960 et au début des années 1970, les berlines Datsun 510, 2000 Roadsters et 240Z de BRE participaient à des courses de club SCCA et des Trans-Am.

Il a finalement tout abandonné et un arrangement très improbable de circonstances en 1967 a vu Brock toucher le fond, sans nulle part où aller que vers nulle-part. Au milieu des années 1960, le patron de Brock était Carroll Shelby qui gérait la myriade d’activités de course de Ford. Guidé par des domaines disparates de conception, d’applications pratiques, d’expériences chez Shelby et puisant son inspiration dans des livres allemands d’avant la Seconde Guerre mondiale concernant les essais aérodynamiques, Brock s’est dit qu’il devait concevoir des voitures de course. Brock était venu à Shelby après avoir oeuvré chez General Motors en tant que jeune designer à la fin des années 1950 et avoir participé à la création de la Corvette Sting Ray. Il aimait le design mais voulait courir. Son objectif était de conduire pour le programme Cobra en plein essor de Shelby en 1962, mais Shelby avait d’autres idées. Brock a plutôt été chargé de la conception publicitaire, des outils de marketing et incidemment de la création de la Daytona Cobra Coupé. Lorsque Shelby a accroché le programme Mustang GT, Brock a également conçu la carrosserie et les graphiques qui distinguent la Mustang GT350 de Shelby des Mustang Ford.

On passe au chapitre suivant… La première voiture de la société japonaise Hino était une berline 900cc avec des composants basés sur l’utilisation de pièces Renault… Avant que la SCCA n’autorise les berlines en compétition, le “Cal Club” basé à SoCal a organisé une classe/course pour les berlines de moins de deux litres. C’était en fait l’origine de la série Trans Am ultérieure de la SCCA.  De l’autre côté du Pacifique, le constructeur japonais de camions Hino venait de lancer sa berline Contessa 900 et espérait entrer sur le marché américain. Pendant ce temps, Bob Dunham, expatrié aux États-Unis, enseignait l’anglais, jouait dans des films japonais et cherchait une connexion pour aider Hino à rivaliser sur la scène florissante des courses de clubs californiens contre les Cortinas et Coopers britanniques. La Hino 900 était la version sous licence de Hino de la Renault 4CV, avec une respiration sifflante du quatre cylindres de 900 cc refroidi par eau ! Tout ce monde a finalement fusionné par hasard !

“Nissan et Toyota étaient déjà là, mais ils échouaient lamentablement avec leurs moteurs à longue course à haute vitesse de piston. Sur nos autoroutes, ils surchauffaient et explosaient. La culture japonaise était telle que les ingénieurs de Hino voulaient courir, mais ils n’étaient pas des Hot-Rodders capables de modifier une culasse. Dunham voulait montrer aux Japonais le potentiel de la course, alors il m’a apporté une 900 à modifier” avait expliqué Brock, ajoutant : “Nous avons convenu que je le préparerais, puis à la fin de la saison, que j’obtiendrais la voiture qui retournerait au Japon et ou on ferait des plans pour une équipe de deux voitures”...
Encouragé par les performances de BRE en Amérique, Hino a décidé d’entrer sur le marché américain avec le coupé 1300cc conçu par Michelotti. Avec la préparation BRE, ils ont “fumé le peloton dans le prelim avant le GP de Riverside et ont créé la première victoire pour une voiture japonaise en compétition étrangère”.
Au milieu des années 1960, les courses de clubs californiens n’étaient pas dominées par la SCCA, mais par un groupe hors-la-loi appelé le “Cal Club”. Brock a expliqué que c’était un groupe visionnaire qui voulait devenir professionnel, ce qui était l’antithèse des principes de la SCCA. Le Cal Club a été le premier à établir une classe pour les petites berlines, devenant plus tard à l’origine de la série Trans-Am de la SCCA.

Brock a couru en Hino contre des Mini Cooper, des Cortina, des VW et d’autres choses sur toutes les pistes de So-Cal jusqu’au milieu de la Californie… Pete Brock travaillait toujours pour Shelby et a reçu un télégramme lui demandant de venir au Japon parce que Hino voulait créer une nouvelle voiture alors que Brock était sur le projet d’une DeTomaso P70 pour Shelby. Des dispositions ont été prises par Hino pour louer le nouveau Fuji Speedway pendant deux jours afin de tester la nouvelle Hino Contessa 1300. L’introduction de Brock au Japon n’était pas de bon augure, c’était au milieu d’un typhon, il pleuvait comme on ne peut pas le croire. Pourtant, les tests ont commencé. Brock devait évaluer le coupé design Michelotti que Hino espérait commercialiser aux États-Unis. Deux coupés élégants et bien construits attendaient pendant que le déluge s’abattait… “Nous passions par ce rituel officiel de tests et il pleuvait tellement que les essuie-glaces ne pouvaient évacuer l’eau du pare-brise. Je conduisais en essayant de comprendre dans quelle direction se trouvait le parcours” !

Après les essais, Brock est retourné en Californie. Des mois passèrent sans un mot. Finalement, Brock a reçu un avis indiquant que Hino voulait qu’il dirige un programme de voitures de course aux États-Unis. Avec cela, BRE est né. Afin de susciter plus d’intérêt pour les voitures Hino en Amérique et dans le monde, Peter Brock a conçu la Samurai GT destinée à courir à l’échelle internationale, en particulier aux 24 Heures du Mans. Lorsque Toyota a racheté Hino, le programme a été annulé. En 1966, les activités du Cal Club avaient considérablement augmenté. Le Riverside Times Mirror Grand Prix a offert beaucoup de presse et une bourse plus importante que de gagner une course de Formule 1. L’événement a attiré tous les grands pilotes et équipes, comme Sterling Moss et Phil Hill. Comme événement d’ouverture avant le Grand Prix, le Cal Club a créé la Mission Bell 100 pour les berlines hooligan de moins de 2 litres. Plus de 80.000 spectateurs ont hurlé lorsque les Hino Contessa’s de Brock ont terminé première et deuxième. Personne n’avait entendu parler de Hino, et tout à coup, ils étaient élevés au statut international grâce à cette course. La nouvelle parvint immédiatement au Japon. Les journaux ont annoncé la victoire en première page et Hino était ravi et voulait que Pete Brock dirige leur programme de course pendant deux ans. Brock a ainsi conçu la magnifique et révolutionnaire Samurai GT pour Le Mans.

La Samuraî ressemblait à un vaisseau spatial, mélangeant un châssis tubulaire “LeGrand Mk IV” avec le tout premier aileron arrière réglable par le conducteur. Brock l’a appelé le “ring airfol”. La Samouraï était au-delà de tout ce que quiconque avait jamais vu. Cependant, de grands changements se profilaient à l’horizon pour Hino. Lorsque Toyota a repris Hino, ils ont engagé Peter Brock et Trevor Harris pour concevoir une voiture de course GT pour Le Mans en utilisant le moteur Toyota 2000GT, sachant que Toyota avait un moteur V8 secret. Lorsque Shelby a décroché le contrat de course Toyota de BRE, la JP6 a été envoyée au Japon et a été perdue pour l’histoire… Toyota jouait pour Hino qui avait besoin d’une plus grande capacité de production alors qu’Hino avait des installations. La fusion était également un moyen opportun d’éliminer la concurrence tout en gagnant la production de camions et d’autobus. Bientôt, le petit pick-up Briska de Hino est devenu le Toyota Hilux. Toyota s’intéressait désormais à BRE et à la Samouraï. Des représentants ont rendu visite à Brock pour négocier l’intégration de ses efforts avec Toyota. Brock était fidèle à Hino, mais avec la bénédiction de l’entreprise, Brock a acquiescé et Toyota a promis qu’il achetait la Samouraï. La préparation de la Samouraï pour le Grand Prix du Japon 1967 se rapprochait, et tout ce que Brock avait, c’était l’assurance de Toyota que le paiement arriverait effectivement.

Quand Brock est arrivé au Japon, un tas de gens de Toyota étaient vraiment mécontents qu’il était là avec cette voiture. Brock avait suscité d’autres discussions en choisissant l’acteur Toshiro Mifune, du film Grand Prix de 1966, comme capitaine de l’équipe. Brock s’est dirigé vers Fuji Speedway, ne réalisant pas que Toyota possédait réellement la piste. Ils ont ordonné aux inspecteurs techniques de ne pas laisser la voiture entrer sur la piste parce que sa présence faisait grimper la valeur des actions de Hino, précisément au moment où Toyota engloutissait des stocks d’argent pour prendre le contrôle de Hino. Ajoutant à son embarras, Toyota n’avait rien de comparable, même de loin, pour courir contre la Samouraï. La presse grand public avait l’histoire en première page. L’ambassade des États-Unis l’a remarqué. Les représentants sont venus sur le circuit pour savoir pourquoi cet Américain et sa voiture de course augmentaient la valeur des actions de Hino. “Ils m’ont dit que Brock avait causé un incident international ! Finalement, les responsables de la piste ont annoncé que la voiture était trop basse pour courir, mais qu’ils autoriseraient les courses d’exhibition”. Et, concernant l’argent pour la Samouraï, le représentant américain de Toyota a déclaré qu’il avait payé Brock et que la direction de Toyota pensait que Brock avait reçu son argent. Il ne l’a pas fait ! c’était une escroquerie ! Quoique pas vraiment car Brock a obtenu un million de dollars en faisant croire à Toyota qu’en contrepartie la Samuraï ne courrait pas… Une arnaque dans l’arnaque, un beau coup de poker menteur…

Pourtant, avec de grands projets pour leur GT2000 et son moteur à double came, Toyota avait été suffisamment impressionné pour signer avec Brock qu’il dirige leur programme de développement de course aux États-Unis. La réaction de Brock à l’effort de Shelby pour la Toyota 2000GT a été de construire quelques Datsun 2000. Lors de leur première saison, les BRE 2000 ont remporté le championnat de la côte du Pacifique de la SCCA et se sont qualifiés pour les Runoffs nationaux à Daytona. À peu près à la même époque, Ford a quitté la course, laissant Shelby avec une énorme opération qui avait été consacrée principalement à l’ovale bleu. On a conseillé à Shelby de chercher un concessionnaire Toyota parce que la firme japonaise était presque aussi désireuse de courir que les domestiques l’étaient de se retirer des courses de voitures de sport… Alors qu’il signait des papiers pour son concessionnaire à El Segundo, en Californie, Shelby a demandé si Toyota avait envisagé de courir. Les représentants lui ont parlé du contrat avec BRE. Shelby était au sommet de sa carrière, Il leur dit : “Je suis sûr que je peux gérer cela beaucoup mieux que Brock ET de le faire pour trois fois moins d’argent pour lequel je le faisais”. Eh bien, Shelby a obtenu le programme. Et pourtant, il n’a pas reçu d’argent de Toyota. Le représentant de Toyota (encore le même) chargé de l’ensemble du programme avait également gardé l’argent et avait dit à l’usine qu’il l’avait payé. Pareil à 100% qu’avec Pete Brock !!! Les autorités se sont impliquées et ont commencé à suivre l’escroc et à monter un bon dossier, mais juste avant de l’attraper, il s’est enfui au Japon et de là quelque part dans le monde. On ne l’a jamais retrouvé ! Incroyablement, au milieu de tout ce mic-mac, Brock a conçu et construit la JP6 GT propulsée par le double came de la Toyota GT 2000. Puis il a découvert que ses 2000 GT avaient été expédiées à Shelby… et que c’est Shelby qui avait été payé… Tous des escrocs y compris Shelby et Toyota…

Le président Yukata Katayama de Datsun a engagé la société BRE pour piloter la toute nouvelle 240Z. Le résultat a été deux championnats nationaux en 1970-71 avec John Morton au volant battant les équipes d’usine Triumph et Porsche, mais ils ont refusé de payer Brock et lui ont montré la porte. Plié mais pas brisé, il a appelé un bon ami au Japon de ses jours Hino et a expliqué que Datsun était aussi pire escroc que Toyota. Son ami pensait qu’il pouvait l’aider. Quelques jours plus tard, il a dit à Brock : “Nissan vous offre deux voitures et assez d’argent pour courir toute la saison”... Stupéfait, Brock a appris que son ami était allé à l’école avec le PDG de Nissan Corp. Des amis haut placés et tout peut s’arranger. BRE a plongé dans la modification des Nissan en secret. Lorsqu’elles sont arrivées sur la piste, les Boss de Toyota et Datsun se sont rendu compte que Brock avait réussi à aller au-dessus de leur tête directement au Japon, ils étaient enragés ! Sur la piste, les voitures étaient des fusées et ont immédiatement remporté des courses et ont finalement remporté le championnat de la côte du Pacifique. Yutaka Katayama, père de la 240Z et président de Nissan USA, était présent. Brock et lui ont sabré le champagne. À la fin de la réunion, Brock avait les clés du programme de course de Datsun. Malgré plus d’un demi-million de dollars jetés sur le chemin de Shelby, aucune Toyota 2000 GT ne s’est jamais qualifiée pour la compétition nationale. Peut-être gêné de perdre la face en Amérique, Toyota a cessé de courir pendant 10 ans. Pendant ce temps, les BRE 240Z ont remporté la catégorie CP du SCCA en 1970 et 1971 et les berlines BRE Datsun 510 ont été championnes nationales en Trans-Am de 2,5 litres en 1971 et 1972. C’était une réussite du jour au lendemain, mais qui est née des jours sombres de 1967…

Voilà, c’est fini…