Match ’67 : Chevrolet Corvette ’67 – Shelby Mustang ’67 !
Depuis la nuit des temps, l’humain se crée inutilement des problèmes plutôt que de profiter cool de la vie… il cherche sans cesse les complications avec des moyens variés : les engueulades, les baffes, les insultes, les coups fourrés, les escroqueries, les massacres, vols, viols, enculades, saloperies, meurtres, guerres et sabotages, concours, débilités, mensonges et autres… et en 1967, dans cette même confusion des genres et transgenres, une poignée de poivrots humanoïdautomobiles ont agi de même façon en imaginant poser publiquement une question cruciale pour le non-devenir de la planète Terre… digne d’un mongolien dégénéré voulant obtenir une réponse claire à une question sans aucun intérêt sauf pour des inconditionnels de l’une ou l’autre : “Chevrolet Corvette ’67 – Shelby Mustang ’67 ! laquelle des deux est la seule vraie voiture de sport américaine” !
Quelle que soit la réponse… plus ou moins la moitié du monde lisant la sentence, en sera mécontente et partira en guerre en menaçant de mort après tortures diaboliques, l’inconscient journaliste s’étant fourvoyé dans cette affaire… C’est pourtant dans ce contexte aussi explosivement et apocalyptiquement nucléaire, que l’affaire des missiles Russes à Cuba… qu’en avril 1967, Steve Kelly a organisé un match opposant une Ford Shelby Mustang GT500 à une Chevrolet Corvette Sting Ray 427 !
L’intrépide et inconscient journaliste à ajouté des charges explosives à ce qui pouvait devenir un conflit interplanétaire en expliquant unilatéralement avec un maximum de mauvaise foi non dissimulée, pourquoi la Shelby-Mustang GT350 de Carroll Shelby n’était pas considéré chez les “vrais” spécialistes représentés par Steve Kelly (sic !), comme un digne compétiteur face à “l’éblouissante” Corvette ! Il a décrit la GT-350 comme : “Une automobile fastback-flashback batarde faite de bric et brac-broc, disposant d’un système de freinage dépassé depuis la Ford Modèle T… et équipée d’un moteur agricole plouquesque qui faisait plus de bruit qu’un tracteur John Deere”…. ajoutant : “Il y a eu une brève période où les Shelby Cobra étaient considérées comme des concurrentes plus où moins égales aux Corvette, mais elles étaient proposées à un prix trop élevé… tandis que leur design plutôt peu pratique les mettaient hors de controverse. Les Shelby Cobra n’ayant que leur moteur Ford en commun avec les Mustang Shelby GT350 !”…
C’était une comparaison déséquilibrée, car opposant simultanément en paroles fielleuses une effectivement lourde biplace à carrosserie en fibre de verre spécialement conçue telle quelle (la Corvette), soit à une biplace toute alu conçue pour la course (la Cobra) ou soit à une quatre places tout en acier qui partageait ses fondations avec la modeste Ford Falcon… Mais, en fait, leurs performances étaient proches… toutes étaient “spéciales” à conduire, “laborieuses” à piloter, “problématiques” à entretenir, “compliquées” à revendre, “frayeuses” à utiliser… le seul élément positif à attribuer avec une dose exceptionnelle de mauvaise foi étant que les Ford Shelby Mustang GT350 et 500 équipées de la même manière étaient sans cesse de plus en plus abominablement et incroyablement chères que les Corvette Sting Ray…
Les stars de Carroll Shelby, en effet, augmentaient de prix de jour en jour tout au long des années 1960, non pas pour des motifs admissibles d’apports d’éléments techniques, mais parce que les clients acceptaient sans rechigner de payer de plus en plus cher… l’ancien éleveur de poulets/coureur automobile du Texas n’était pas vraiment escroc, mais il profitait de ses clients “à l’américaine”… n’hésitant pas à souligner qu’il possédait suffisamment de talent de conduite brut pour avoir remporté la course du Mans 1959… sans dire que c’était au volant d’une Aston Martin, sept ans seulement après sa première course dans une MG TC chancelante.
Un diagnostic d’angine de poitrine un an plus tard l’a incité à se retirer prématurément physiquement des courses, mais peu de temps après, il a fait du cirage, sa spécialité… réussissant avec son seul baratin d’obtenir à crédit de Ford des moteurs V8 pour équiper les vétustes AC-Aces britanniques et ensuite remporter suffisamment de courses pour attirer l’attention de Lido Anthony Iaccoca surnommé “Lee” façon “Gangbuster” qui voulait construire une image crédible de Ford en course pour son poney-car… et quand les propres efforts de Ford pour homologuer la Mustang pour les courses SCCA B / Production ont échoué, il a payé Shelby pour faire le travail.
Aux USA surtout, mais c’est maintenant une pratique mondiale, la SCCA a permis à Ford (et donc à Shelby) de réaliser des modifications majeures du moteur ou de la suspension, mais pas les deux. Shelby a donc décidé de conserver le petit bloc K-Code 271 à 289 chevaux et s’est concentré sur l’abaissement et le renforcement de la suspension et des freins ainsi que l’installation d’un essieu Detroit Locker, entre autres modifications. La formule a fonctionné. Ses 36 GT350 R-spec. ont remporté cinq des six championnats SCCA régionaux, Jerry Titus remportant le championnat 65 B/Production contre une poigné de Corvettes et Sunbeam Tigers.
L’atelier de course de Shelby, situé dans un hangar de l’aéroport de LAX, a reçu des Mustang “renversées” sans leurs capots, sièges arrière et radios… de l’usine Ford de San Jose. Shelby a modifié les suspensions, installé une sorte de hotte en fibre de verre évidée, déplacé la batterie dans le coffre et modifié un certain nombre d’autres éléments. Seulement 521 Shelby-Mustang GT350 1965, toutes blanches “Wimbledon”, ont trouvé des acheteurs… et afin d’élargir l’attrait des clients pour 1966, quatre nouvelles couleurs ont été ajoutées et le style/design a été mieux différencié de la Mustang en installant des fenêtres quart-arrière en plexiglas à la place des volets latéraux, ajoutant un refroidissement forcé des freins et un polissage “alu” des barres de calandre horizontales noires de la Mustang… Le siège arrière est devenu optionnel (il fallait payer plus cher pour le laisser en place !)… et la suspension et l’échappement ont été quelque peu apprivoisés, tandis qu’une option “compresseur Paxton” augmentait la puissance à environ 380 chevaux (à 700 $, il n’y a eu que 11 preneurs). Les ventes ont ainsi bondi à 1.365 voitures “Street Version” plus 999 “Spéciales” ont été vendues via Hertz.
Voyant qu’un peu plus de différenciation et de raffinement avait plus que quadruplé les ventes, Shelby a pensé que continuer dans cette voie ferait vraiment accroitre les bénéfices. Ainsi, pour 1967, une nouvelle “hotte” en fibre de verre plus longue avec une écope plus large a été assortie à des entourages de phares étendus qui ont également changé la forme de la calandre… et les phares quadruples ont remplacé les “duals” de la Mustang, deux phares étant regroupés près du centre de la calandre (jusqu’à ce qu’on découvre que les lois de plusieurs États interdisaient cet arrangement, après quoi ils ont été déplacés). Des écopes d’extraction d’air à effet venturi ont remplacé les fenêtres de quart en plexiglas et à l’arrière un coffre en fibre de verre et de nouvelles extensions de quart de panneau ont fourni un effet de becquet en queue de canard.
Des feux arrière pleine largeur ont été empruntés à la Mercury Cougar (mais sans les barres verticales chromées et la signalisation séquentielle), un bouchon de carburant avec logo Cobra et des roues en aluminium Magstar (ou des enjoliveurs à cinq branches Thunderbird) ont complété la transformation extérieure. À l’intérieur, un volant à trois branches bordée en bois et un arceau de sécurité intégrant des “bretelles” identiques à la ceinture de sécurité du siège d’appoint des hôtesses de l’air ! Leur bobine d’inertie (au sommet) était calquée sur les ceintures d’un avion de chasse F-4 Phantom… La GT500 a été par la suite la première voiture de série à intégrer un arceau de sécurité et des “bretelles” bien avant qu’elles deviennent des ceintures de sécurité ! Le siège arrière était de série et la radio A/C et AM/FM est devenue optionnelle. Carroll Shelby les présentait comme des voitures de course pouvant être munies de plaques d’immatriculation !
La plus grande nouveauté sur le plan mécanique a été la disponibilité du nouveau modèle GT500 propulsé par un moteur 428 Police Interceptor surmonté de deux Holley Four Barrels 600 cfm (bien qu’il était impossible que ce moteur puisse inhaler 1200 pieds cubes d’air par minute sans aide). La puissance nominale était de 355 chevaux et 420 lb-pi de couple. Ford installait ces moteurs Shelby avant d’expédier les voitures à LAX. Il en allait de même pour les ressorts de suspensions légèrement plus rigides, pour la barre antiroulis et pour les amortisseurs réglables Gabriel équipant les GT. Il était révolu le temps où l’atelier de course fabriquait réellement “à la main” des vrais châssis renforcés…les gens de Shelby étaient maintenant devenus des sortes d’escrocs œuvrant en bande organisée, uniquement occupés à peindre et à installer des pièces de carrosserie en plastique (fibre de verre) et quelques éléments de finition qui n’avaient par ailleurs aucune finition, les panneaux n’étaient pas bien ajustés (il était impossible de les ajuster). Cela aurait de toute façon été une cause perdue… la Shelby Mustang de 1967 a tellement grandi et pris tellement de poids que Carroll Shelby savait qu’il ne pouvait pas en produire une version de course qui dépasserait sa GT350 d’origine… donc il n’a même pas essayé (Il a cependant construit “la” Mustang à hayon Ford qui a couru en Trans Am cette année-là)… le mythe Shelby était donc mité, depuis 1967 c’était de l’escroquerie !
Pendant ce temps, Chevrolet était dans la dernière année de perfectionnement de sa C2 Corvette (en fait, les ouvriers de GM faisaient des heures supplémentaires en préparant une C3 retardée), de sorte que la Corvette ’67 comportait une ornementation plus spécifique et de nouveaux sièges avec un frein à main approprié entre eux. Les options du moteur 427ci entraient dans leur deuxième année (reconnaissables au design spécifique du capot Stinger bien-aimé) et les freins à disque aux quatre roues étaient en production depuis 1965. Naturellement la Corvette Big-Bloc était sans le besoin des artifices de Carroll Shelby pour ses Mustang kitées en plastique… considérée comme la voiture de sport reine des États-Unis grâce à la version tri-power 427ci L71 (435 chevaux et 460 lb-pi de couple) couplée à une transmission à quatre rapports rapprochés,
Lors du Match, Steve Kelly a salué l’intérieur plus spacieux de la Shelby Mustang GT500, les sublimes ceintures d’épaule à enrouleur à inertie, le coffre civilisé et la transmission plus silencieuse, tout en faisant remarquer que la Corvette était plus nerveuse mais pouvait également fonctionner sans problème à des vitesses lentes dans le trafic pare-chocs à pare-chocs. La Corvette a également démontré sa meilleure finition, des jauges plus claires, et, Steve Kelly a rappelé que les moteurs Chevy 327 et 427ci sont unanimement considérés comme bien meilleurs que les Ford Shelby 289 et 428ci. Mais la Vette avait un talon d’Achille : ses pneus. La carrosserie vieillissante manquait de dégagement pour accueillir les Goodyear Speedway 350 et plus modernes de la GT500, donc l’adhérence à la sortie des virages allait beaucoup souffrir en comparaison. Néanmoins, la Corvette a réussi un avantage de 0,7 seconde en accélération d’un quart de mile (13,8 secondes à 104 mph contre 14,5 secondes à 101 mph) et un avantage de 9 pieds dans la distance d’arrêt (135 contre 144 pieds).
Steve Kelly a souligné que la Shelby Mustang GT500 avait besoin de plus de puissance pour égaler les performances de la Corvette, mais il a négligé de choisir un gagnant… attendant un mois plus tard de réaliser un essai comparatif avec des versions automatique des GT350 et GT500 pour lutter contre une Corvette automatique de 327ci/300 chevaux et une Corvette quatre vitesses de 427ci/435 chevaux. Ce nouveau match a révélé une faiblesse indiscutable en cause du comportement paresseux et trop silencieux des GT350 et GT500 équipées automatiquement, notant qu’il n’était pas plus impressionné par la Corvette à deux vitesses Powerglide.
Ironiquement, il a trouvé le raffinement de la Corvette 327 égal à celui de la GT500, tandis que la 427 était aussi difficile à apprivoiser que la GT350. Les Shelbys ont donc récolté quelques points de bonus supplémentaires pour l’espace, les coûts d’entretien et d’assurance réduits, mais à la fin de cet examen, la qualité de construction supérieure de la Corvette (Les pièces rajoutées en fibre de verre des Shelbys ne sont pas bien finies et ne s’accordent pas bien entre elles alors que n’importe quelle partie de la carrosserie des Sting Ray est impeccable) ce qui a finalement conduit à couronner la Corvette !
Bien sûr, 1968 a apporté des révisions à ces voitures réservées aux Héros Américains, en particulier la Corvette C3 àavec sa carrosserie style bouteille de Coca (Curvaceous-lines), donc en mars 68, nous sommes revenus tester les bêtes, cette fois avec des versions ragtop de chacune. Le style Shelby n’avait pas beaucoup changé (le capot, la calandre et l’éclairage avant ont été révisés, et un cabriolet a rejoint la gamme), mais la structure de l’entreprise a changé. Shelby American avait dépassé ses limites à LAX, donc la fabrication a été sous-traitée par Ford à A.O. Smith, dans le Michigan, sous la supervision de Shelby Automotive Inc., mais cette filiale récemment créée (A.O.Smith) n’a pas eu beaucoup plus de capacité à faire correspondre les panneaux-plastiques rajoutés et la peinture uniquement apposée en sus sur sur les “morceaux” de fibre de verre.)
À ce stade, la mémoire institutionnelle de Steve Kelly était en train de s’estomper, alors qu’il regardait avec nostalgie les véritables Shelbys ’66 à LAX : “Les ’67 et ’68 sont minables en comparaison des ’66”… Mais il était difficile de contester avec son évaluation : “Shelby a vendu son âme à l’add-on et au chrome-it. Les nouvelles voitures sont plus décorées que les anciennes et montrent des tensions d’avoir trop d’ornementation”… La nouvelle Corvette élargissait donc son avance et sa suprématie, l’accélération de la GT500 se situant entre celle des Corvettes 327 et 427 et le freinage à 60-0 mph très loin derrière (155 pieds pour la GT500 contre 117 à 119 pour les Vettes) . Idem pour la maniabilité : “La direction est tout droit sortie de la Mustang basique ! C’est une honte ! Une escroquerie !”… Steve Kelly a fini par dire que la Corvette était mieux classée : “J’aurais aimé ne pas constater ce désastre. La Shelby a été dramatiquement redessinée de 1969 à 1970 sans grands soins et les caractéristiques de conduite laissent beaucoup à désirer par rapport aux vraies Shelby des années précédentes, comme en témoignent les sévères sous-virages, le roulis incessant, les bruits de carrosserie, les freins léthargiques, Carroll Shelby a trompé tout le monde”…
Pour parfaire, nous avons rassemblé deux voitures appartenant à des Shelbyphiles : Colin Comer et Craig Conley
1-Colin Comer, a écrit un livre dont une grande partie de la recherche pour ce reportage a été glanée : “The Complete Book of Shelby Automobiles” (Motorbooks International)… il a possédé plus de 50 Shelbys différentes au fil des ans. Mais la Corvette de ce match affichant 40.000 milles, était tellement resplendissante dans sa peinture originale bleu marine, qu’elle a gagné sa place dans la collection Comer avec de surcroit une utilisation intensive fréquente dans des rallyes comme la Copperstate 1000 ! Colin Comer a acheté sa première voiture à l’âge de 13 ans, un Ragtop Mustang 68 endommagé, rapidement vendu avant que ses parents ne le découvrent. Aujourd’hui, il est rédacteur en chef pour les magazines Sports Car Market et American Car Collector, a écrit trois livres à succès sur les muscle cars et Shelbys, et restaure et vend des voitures de collection à Milwaukee, Wisconsin.
– Quelles sont vos remarques après ce match ?
– Cette GT500 a essieu arrière Detroit Locker fait une raquette impie dans tous les virages, je suis enclin à pardonner et à oublier le bref déclin de Shelby en “add-on-and-chrome-it-dom” à la lumière de la récente introduction de la Ford Shelby de 650 chevaux et plus de 200 mph. Mais le top-dog Corvette reste aujourd’hui, la reine des voitures de sport Yankee-doodle.
– Quel moteur Shelby choisir, si on en a le choix ?
– Des deux moteurs standard et trois en option officiellement disponibles pour 1967, le plus puissant était le moteur de course 427 Light sorti tout droit de la GT40 Mk II. Aucun nombre de chevaux ou de couple n’est disponible, mais celuide la GT500 qui a été construit de cette façon a été envoyé à Goodyear pour des tests de pneus à des vitesses allant jusqu’à 170 mph, et il a réalisé en moyenne 142 mph pour 500 miles pour établir un record. Le prix de cette ultime Shelby Mustang, surnommée Super Snake, devait être de 7500 $ à l’époque. Le concessionnaire de Long Beach, Mel Burns Ford, envisageait de vendre une série exclusive de 50 voitures de la même manière que la Chevrolet Yenko de Pittsburgh a vendu des 427 Chevelles et Novas spéciales, mais la première a mis une éternité à vendre et il n’en a plus été construit. La prochaine étape vers le bas était le moteur à admission moyenne 427ci de la Cobra (il déplacait en fait 425,8 pouces cubes), qui était prudemment évalué à environ 425 chevaux et 480 lb-pi. Sa configuration à alésage plus grand et à course plus courte permettait de meilleures performances que le moteur standard plus carré de 425 po (427,0 pi3) de 355 chevaux / 420 lb-pi, mais son prix d’option de 2.000 $ de l’époque n’a trouvé que deux acheteurs. La base 289 GT350 a échangé ses collecteurs à tubes d’acier contre un collecteur en fonte d’origine tout en conservant d’une manière ou d’une autre ses 306 chevaux et 329 lb-pi, mais ce moteur était 277 livres plus léger, une aubaine pour la manipulation. Cela suggère que peut-être l’option ultime d’assaut du canyon était le GT350 suralimenté Paxton, qui n’a ajouté qu’une fraction de cette différence de poids. Il a été annoncé comme augmentant la puissance de 46% (ce qui équivaudrait à 446 chevaux) sur la base de l’effet mathématique idéal de son boost de 6,3 psi, mais l’amélioration réaliste serait de 25%, soit environ 380 chevaux. Les résultats du test renforcent cette évaluation, enregistrant 6,2 secondes à 60 mph et une course de 14 secondes à 92 mph. Hélas, à cette époque, au prix d’environ 500 $ de plus qu’une GT500 aux performances similaires, seules 35 Shelbys de 1967 ont été suralimentées.
– Pourquoi aimez vous et préférez-vous la Corvette aux Shelbys ? :
– J’adore son originalité, sa superbe combinaison de couleurs, ses tuyaux latéraux d’origine et le moteur L71 de 435 chevaux. Je ne suis vraiment pas un grand Chevymaniaque même si ma collection est presque toute constituée de Shelbys, mais qui peut ignorer l’importance d’une Corvette 1967 1967 ?
– Pourquoi considérez vous que les Corvettes millésimées 1967 sont les plus précieuses des Corvettes et que seule la L88 “aluminium-head” est plus précieuse que la L71,quoiqu’elles ne sont pas pilotables car ce sont des voitures à un million de dollars, et leur compression élevée exige du carburant de course.
– La plupart des pièces sont largement disponibles, peut-être trop disponibles. Lorsque vous pouvez acheter toutes les pièces, il devient difficile de distinguer les pièces originales. Attention: les documents originaux documentant l’histoire de la voiture sont essentiels… les faux documents sont faciles à obtenir. Il est impératif de rechercher et vérifier la chaîne de propriété et il faut envisager de faire en sorte qu’un vrai musée authentifie l’âge des de la voiture et de ses papiers si tout le reste échoue, avant d’acheter. Attendez-vous à payer : pour un coupé ou un cabriolet : 200.000 $ !
Rejoignez le club: Corvette Club of America, America’s Corvette Club, The National Council of Corvette Clubs, Inc. Pour les rares personnes qui en veulent une et peuvent gérer son potentiel, le 427 Turbo-Jet est une machine chauffée au rouge. Mais si elle vous échappe, ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu. Les Corvettes les mieux vendues aux enchères sont les big blocs, mais la seule façon de garantir un retour sur investissement maximal est de trouver une route ouverte, de laisser tomber le haut et d’écouter les échappements latéraux chanter. Si la musique vous plait, achetez !…
2-Craig Conley. Son entreprise, Paradise Wheels Inc., a commencé à rénover des roues Shelby, et aujourd’hui Craig est parmi les experts indépendants les plus éminents au monde pour l’authentification des automobiles américaines Shelby. Il a possédé plus de 50 Shelbys et en a restauré un grand nombre.
– Pourquoi aimez vous les Shelbys ? :
– Quel fan de Shelby n’aimerait pas une voiture californienne à quatre vitesses 427 GT-500 avec 28 000 milles au compteur ? Je l’ai achetée en 1977 et j’ai regretté de la vendre pour acheter ma première maison, jusqu’à ce que j’ai pu la racheter après qu’elle avait parcouru seulement 6000 miles en 35 ans. Les années 1967 sont considérées comme la dernière pour les rares GT construites par Shelby, et cet exemplaire original a conservé tous ses défauts attachants d’origine, comme la peinture dépareillée sur les pièces en acier et en fibre de verre ainsi que les panneaux impossible à ce qu’ils correspondent entre-eux ! Plus de pièces sont reproduites en haute qualité aujourd’hui et la valeur élevée des voitures signifie que les “bits” uniques de Shelby circulent dans toutes les conditions pour que les gens puissent remettre les voitures avec les pièces d’origine. Attention : les gros blocs chauffent dans ce petit châssis, le système de refroidissement doit donc être en parfait état. Les carburateurs Holley doubles consomment plus de 50 litres aux 100 km et, avec le carburant riche en éthanol d’aujourd’hui, ils ont besoin d’un entretien fréquent. Attendez-vous à payer en condition : 200.000 $ ! Rejoignez le club: Shelby American Automobile Club, Shelby GT 500 Club.
1967 Chevrolet Corvette 427
Moteur : V8 de 426,9 pi3 / 6996 cm3 à soupapes en tête, 3×2 bbl Holley 3902355 (prim) et 3902353 (sec)
Puissance et couple (brut SAE) : 435 chevaux à 5800 tr / min, 460 lb-pi à 4000 tr / min
Transmission : RWD manuelle à 4 vitesses
Freins : avant : disques ventilés, arrière : disques ventilés
Suspension : avant : bras de commande, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis : arrière : multibras, ressort à lames transversal, barre anti-roulis
Dimensions : L: 175,1 pouces, l : 69,6 pouces, H : 49,8 pouces
Poids : 3366 lb
Performance : 0-60 mph : 5,5 sec, quart de mile : 13,8 sec @ 104 mph, 60-0 mph : 135 ft
Prix: à l’état neuf (en 1967) : 5.733 $
1967 Shelby GT500
Moteur: V8 de 425,8 pi3 / 6978 cm3 à soupapes en tête, 2×4-bbl Holley 2804 (prim) et 2805 (sec)
Puissance et couple (brut SAE): 425 ch à 6000 tr / min, 480 lb-pi à 3700 tr / min
Transmission: RWD manuelle à 4 vitesses
Freins: avant: disque ventilé, arrière: tambour
Suspension: avant: bras de commande, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis; arrière: essieu moteur, ressorts à lames
Dimensions: L: 186,6 pouces, L: 70,9 pouces, H: 51,6 pouces Poids 3794 lb Performance 0-60 mph: 6,2 secondes, quart de mile: 14,5 secondes à 101 mph, 60-0 mph: 144 pieds (MotorTrend, avril 1967, moteur d’origine “428” de 355 chevaux et 420 lb-pi)
Prix: à neuf 4576 $
