Des Renault Sport avec du sang bleu…

Par Marcel PIROTTE

Pour les amateurs de belles mécaniques, le nom de Dieppe  évoque immanquablement un parfum de compétition. C’est en effet dans ce port normand que sont nées au début des années cinquante de la volonté de Jean Rédélé, des machines de sport  au sang bleu, les fameuses Alpine. Aujourd’hui, cette marque mythique revit, nous lui avons consacré il y a peu, un dossier plutôt bien fourni, mais on va ici évoquer  la division Renault Sport, celle qui fabrique notamment des berlines endiablées : Clio RS et Mégane RS.

Mais avant cela, il y a eu les R8 et R12 Gordini, les R5 Alpine, GT  et turbo, la Sport Spider mais également les Clio RS et Williams  et surtout les V6 à moteur central…, une époque “bénie des Dieux automobiles, s’ils existent vraiment,  que je voudrais vous faire partager. Attention, vous allez en baver, d’autant que pas mal de versions ont été assemblées dans l’usine Alpine de Dieppe…, des Renault sport au sang bleu en quelque sorte …
Depuis plus de 120 ans, Renault entretient avec vigueur la passion du sport automobile, quatre ans après la naissance de la firme en 1898, la firme française remportait déjà son tout premier succès lors de la course Paris-Vienne. Et depuis plus d’un siècle, cette passion pour la course à la performance  ne s’est jamais démentie, comme en formule 1 avec les premiers moteurs turbo en tant qu’écurie et comme motoriste sans oublier la victoire au Mans et bien évidemment des tas de podiums dans la cadre du championnat du monde des rallyes…, n’oublions pas non plus les rallyes-raids ainsi que les formules de promotion et la dernière formule E (comme électrique), Renault s’est investi à fond dans toutes ces disciplines.

Coup d’œil dans le rétroviseur, fin des années soixante, la Renault 12 montre le bout de son nez. Lancée fin de l’année 1969, la 12 m’a non seulement permis d’effectuer de nuit un tour de folie à 100 km/h de moyenne (il fallait sans doute être un peu fou, oui, je le revendique…) mais elle m’a aussi emmenée jusqu’au Cap Nord lors d’un raid  de 8.000 km effectué en 1971. Et lorsque cette berline bien tranquille s’est muée en version Gordini avec sa couleur bleu de France et ses lignes blanches, elle devient la première berline sportive  tout-à-l’avant de la Régie.

Dévoilée durant l’été 1970 et chargée de succéder à la mythique R8 Gordini à moteur arrière,  cette  12G  opérait pour son préparateur fétiche un virage à 180°, doublant la puissance de la version de grande série  de 1300 cm3 et 54 chevaux.  J’avais pu l’essayer très brièvement au début de 1972 lors d’une présentation originale organisée sur le  tout nouveau circuit de Nivelles/Belgique (3,7 km) inauguré un an plus tôt et au terme de laquelle j’étais rentré “à la maison” au volant de cette Gordini. Comme j’habitais en Allemagne, les kilomètres ont défilé, plus d’un millier au volant de cette berline en tenue de compétition. Une familiale  sur laquelle, il a fallu revoir complètement la géométrie du train avant afin de faire passer via les Dunlop SP Sport de 155/13,  les 113 chevaux ainsi que 14,2 mkg de couple ( 140 Nm aujourd’hui ) du moteur de la R16 TS , le 1565 cm gonflé pour la circonstance grâce notamment à la présence de deux gros cabus double corps Weber chargés de mieux remplir ce moulin dans les hauts régimes, ce quatre cylindres acceptant de prendre 6.500 tr/min sans sourciller. Afin d’encore mieux exploiter la puissance, présence d’une boîte 5 vitesses mais également d’un freinage plus mordant et surtout plus endurant, quatre gros disques dont deux ventilés à l’avant, une première au sein de cette catégorie.

Sur le circuit de Nivelles, constatant un sous-virage un peu trop prononcé, les techniciens présents sur place, m’avaient donné un petit tuyau : augmenter la pression des pneus avant afin de la porter de 1,8 bar à 2,2 bar à l’avant, 2 bar à l’arrière…. et cela allait déjà un peu mieux, ce qui n’empêchait  pourtant pas les roues avant de cirer en sorties de virages ou lors de  la moindre accélération un peu trop franche. Il fallait donc réapprendre à conduire. Sur la route et excepté un confort de suspension qui se détériorait  sur mauvais revêtement, cette 12 Gordini se voulait cependant amusante à piloter mais aussi à contrôler. Bruit de moteur sympa,  montées en régime très linéaire, rapports de boîte bien adaptés, performances à l’avenant, avec plus de 180 km/h en pointe, de 0 à 100 en un peu plus de 11 s, seule la souplesse dans les bases rotations, n’était pas  la qualité première de ce 1565 cm3 qui selon l’ardeur du conducteur réclamait entre 11 l et près de 16 l/100 km, le réservoir de 89 l autorisant une belle autonomie. Cette 12 Gordini savait pratiquement tout faire, aller au boulot en semaine et se défouler le W-E sur un circuit. Tout cela moyennant l’équivalent de 4.200 €  d’aujourd’hui (le double d’une Simca Rallye) et des coûts d’entretien plutôt réduits. Fabriquée à 5.188 exemplaires, elle se retire sur la pointe des pneus en 1974,  ouvrant la voie aux R5 Alpine, Clio Williams et autres Mégane RS.

Printemps 1976, Renault lance une R5 sur vitaminée baptisée Alpine ! Pourquoi Alpine et  non pas Gordini ?  Tout simplement parce que la voiture a été entière conçue à Dieppe… et ce n’est que justice ! Malheureusement, en Angleterre, il faut abandonner ce nom mythique au profit de R5 Gordini, le constructeur Chrysler/Rootes ayant depuis longtemps déposé le nom Alpine en l’associant à Sunbeam ! Qu’à cela ne tienne, la 5 Alpine se présente comme une GTI à la française.  Son bloc 1,4 l hérite d’une culasse spéciale en alliage léger, de quoi porter la puissance à 93 chevaux, la transmission aux roues avant se voyant confiée à la boîte 5 vitesses empruntée à la 16 TX. Du coup, cette bombinette caractérisée par de plus grandes roues, des logos et phares additionnels et qui ne pèse que 850 kg, se révèle particulièrement plaisante  à piloter. Difficile de s’ennuyer à son volant, plus de 56.000 passionnés vont  succomber à ses talents de sportive en herbe  avant de  découvrir dès septembre 1981 une version encore plus puissante, la 5 Alpine Turbo. On conserve la même cylindrée mais l’adjonction d’un turbo Garrett refroidi par eau permet de gagner 17 chevaux supplémentaires et d’amener dès lors la puissance à 110 ch…, du coup, cette version suralimentée s’offre de nouvelles jantes, quatre freins à disques ainsi qu’un allumage électronique. Sa carrière s’achèvera sans grand changement en 1984 après une production de 24.000 unités. Elle sera remplacée par la Lauréate turbo identique  à  quelques détails près mais qui ne sera pas assemblée à Dieppe.

En revanche, la 5 GT turbo présentée en janvier 1985, caractérisée notamment par sa couleur spécifique blanc nacré  développée par les ateliers de Dieppe, prend le relais. Une 5  encore un rien plus sportive, 115 chevaux en attendant une retraite dorée deux ans plus tard mais aussi 33.000 unités assemblées. Entre-temps, les 5 Alpine turbo se sont illustrées dans les fameuses coupes Renault sur circuit mais également dans les rallyes où les versions Groupe 2 de 130 cv avec différentiel autobloquant vont très souvent mettre la concurrence en difficultés, s’imposant à de très nombreuses reprises  dans leur catégorie, n’hésitant pas non plus à  viser le classement général avec une telle maestria ( 2 et 3e du Monte Carlo en 1978 derrière la Porsche 911 ) que les Anglais, à l’issue du Rallye de Grande-Bretagne et au vu des incroyables prestations de ces Alpine turbo, vont tout simplement les surnommer affectueusement de “planches à roulettes”.

Pour Renault et Alpine, la victoire aux 24 Heures du  Mans 1978 de la A442 turbo pilotée par Pironi et Jaussaud est un événement historique.  Désormais la politique sportive de la marque va se concentrer sur deux objectifs, la formule 1 et les rallyes. Dans le second cas, il faut  repartir d’une feuille blanche mais pourquoi ne pas s’inspirer de la technique Alpine du tout à l’arrière ou de son esprit… C’est une nouvelle  fois la 5 qui va servir d’inspiration mais avec cependant une modification de taille, le moteur 1400 turbocompressé sera cette fois placé en position longitudinale centrale et devra entraîner les roues arrière ! De fait, cette R5 devient une deux places à propulsion  et devant la maquette réalisée en 1978 par le carrossier Heuliez, exposée sur le stand Renault du  salon de Paris, les commentaires vont déjà bon train. Son embonpoint arrière lui vaut le surnom de R5 bodybuildée, le styliste Marc Deschamps ayant crayonné les premières ébauches, Bertone se charge du design final, Marcello Gandini s’occupant  plus spécialement de concevoir le tableau de bord assez futuriste. La première mondiale de la version définitive a lieu au  salon de Bruxelles de 1980. Avec elle, le public découvre une sacrée “Super 5”,  bourrée de caractère  et dont le bloc 1400 cm3 suralimenté, doté d’une injection mécanique K-Jetronic développe cette fois 160 chevaux, la transmission étant confiée à une boîte mécanique 5 vitesses.  Tout à fait atypique, cette R5 turbo ne fait pas dans la dentelle, voies avant de 1346 mm, 1474 à l’arrière où des hanches épaisses accueillent des enveloppes spécifiques de 220/55. Une sportive jusqu’au bout des pneus !  Grâce à l’utilisation de matériaux légers comme l’alu pour le toit, les portes et le hayon ainsi que des éléments de carrosserie en résine, le poids de cette petite bombe  reste en dessous  de la barre de la tonne : 970 kg,  il est même ramené à 810 kg pour la version compétition Groupe 4.

Je me souviens avoir été essayé  cette R5 Turbo à Dieppe où Mauro Bianchi, l’un des pilote essayeur maison m’avait si gentiment reçu. J’étais parti là-bas à bord d’une Alpine A 310 V6 et durant toute une folle journée,  Mauro m’a laissé le volant d’une R5 turbo, me prévenant toutefois au passage qu’elle s’avérait parfois bien délicate à  dompter. Bon dieu, comme c’était vrai ! Une vraie voiture de macho, une  sportive pure et dure refusant d’être conduite mais qui exigeait des talents de pilote pour l’amener à la limite. Sur sol sec, cela allait encore pour autant que l’on se souvienne qu’en virages, il fallait toujours conserver de la motricité et surtout ne jamais soulager brutalement l’accélérateur, au risque de partir aussitôt en toupie. A l’époque, on ne parlait bien évidemment pas d’ESP… Sur revêtement humide, la bombe devenait très vite capricieuse, prière de ne pas la brutaliser mais plutôt d’essayer de la piloter toute en souplesse. D’autant que la puissance arrivait au grand galop, presque sans prévenir. Et puis quelle chaleur dans cet habitacle…, mais  quelle auto assez inoubliable, il fallait être un véritable acrobate pour la pousser dans ses derniers retranchements. C’est ce qu’ont pourtant réalisé les Ragnotti, Thérier, Saby qui avec des versions de 250, 300 et même 350 chevaux vont remporter de multiples rallyes du championnat du monde.  Dès 1983, la turbo 2 remplace la turbo connaissant des problèmes commerciaux, le prix étant vraiment trop élevé, 115.000 F. Et comme elle emprunte bon nombre éléments de série à la 5 Alpine ( capot, portières et toit  tout en récupérant l’intérieur ), elle pouvait être vendue un peu moins chère, un peu plus de 3000 seront écoulées jusqu’en 1986. En ajoutant les 1800 modèles turbo fabriqués de 1980 à 1982, ce sont au total 4861 turbo et turbo 2 qui seront assemblées à Dieppe. Aujourd’hui de véritables pièces de collection, tout comme  la Maxi 5 dessinée par Gandini.

En 1990, Patrick Le Quément, directeur du Design Renault avait demandé à son équipe de dessiner “la voiture de leurs rêves”. D’où ce très beau spider bleu dévoilé à Paris en octobre de la même année, portant- le nom de Laguna, de quoi créer la confusion  mais qui restera au stade de prototype. Néanmoins, quelque chose avait changé, une étincelle s’était produite.

Fin 1992, Renault est champion du monde formule 1 mais aucun véhicule de la gamme ne capitalise sur cette belle victoire, l’Alpine n’a aucun lien avec la F1. Christian Contzen, le directeur de Renault Sport demande alors au département Design de concevoir un très beau spider 2 places devant être basé sur un châssis en aluminium, l’assemblage s’effectuant chez Alpine à Dieppe, de quoi respecter une certaine tradition.

Renault présente dès lors en 1995 un spider deux places sans la moindre capote, un véhicule venu d’ailleurs, le Spider Renault Sport sera commercialisé au début de l’année suivante, son montage devant être effectué par l’usine de Dieppe. Sa philosophie se résume en trois points, le moteur deux litres de la Clio Williams installé transversalement dans la partie centrale arrière, le poids de la Twingo et les freins de l’Alpine A 610. Cette “mauto”  qui tient plus de la  moto que de la voiture, se présente comme une deux places aux allures de barquette de course. Un spider plutôt dépouillé avec cependant un design moderne, le tout associé à une peinture biton qui souligne le contraste entre la carrosserie et la partie mécanique. L’ouverture des portes en élytre comme les Lamborghini s’avère pratique et rare à la fois, le pare-brise traditionnel (qui reviendra par la suite) se voit ici  remplacé par un petit saute-vent aérodynamique qui  autorise une vision périphérique exceptionnelle. En outre, via un système astucieux  composé d’un aileron et d’un déflecteur, l’air extérieur se voit projeté au-dessus de la tête des occupants, gommant ainsi les turbulences ainsi que les fines projections d’eau. Le châssis utilise de l’aluminium extradé alors que la carrosserie comprend trois éléments (ainsi que les deux portes) réalisés en matériaux composites. Côté  habitacle, le dénuement le plus complet, une voiture de course en tenue de ville, les sièges, composés d’une coquille de polyester, offrent trois positions d’inclinaison, le conducteur peut aussi jouer  sur un débattement de 80 mm du pédalier. Pesant 930 kg en version route (850 kg en configuration  course mais avec 180 chevaux  et 202 Nm), ce Spider de tourisme revendique 150 chevaux et 185 Nm, la transmission étant confiée à une boîte mécanique 5 vitesses.

Reprenant  pour les liaisons au sol des doubles triangles superposés mais également des pneus Michelin Pilot SX de 16 pouces (205/50 à l’avant, 225/50), ce spider ne passe jamais inaperçu. Lors d’un essai effectué en Normandie, chaque arrêt faisait presque l’objet d’une émeute, tous voulaient inspecter cette auto venue d’une autre planète… Pendant deux jours, je vais sillonner les petites routes du bocage normand provoquant à chaque arrêt, un véritable attroupement pour cette moto sur quatre roues. J’ai même eu droit à la police qui voulait absolument voir celle qui aurait dû porter le nom d’Alpine. Un ancien de l’usine de Dieppe, gérant d’une station service,  m’a même supplié de l’emmener faire un tour, je ne pouvais pas lui refuser ce plaisir.

Pour les gosses et les badauds, seuls Batman ou Superman pouvaient avoir conçu ce  spider, sorte de Lotus Elise à la française mais minimaliste, dont la hauteur ne dépassait pas 1,25 m. Pour rouler, prière de se munir d’un casque et de vêtements appropriés. Une véritable moto mais sur quatre roues ! Que de sensations avec ce deux litres grimpant admirablement dans les tours, volontaire comme pas deux, capable de pointer à plus de 210 km/h et d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 7 s ! Le pied avec un comportement de voiture de course, freinage y compris mais bien évidemment sans ABS ! Pas d’assistance non plus  pour la direction  très précise et permettant au mieux de soigner les trajectoires, ce spider vire aussi parfaitement à plat, sans le moindre roulis, très neutre et sportif en diable. Une véritable voiture de course à déguster en complet  trois pièces mais de préférence avec casque et surtout lorsqu’il ne pleut pas… Une voiture-passion fabriquée durant trois ans à 1750 exemplaires qui attend impatiemment la relève mais qui ne viendra pas !

Début des années 90, la Clio prend le relais de la petite 5 mais dans les années qui vont suivre, les versions les plus sportives ne seront pas fabriquées à Dieppe mais incluses dans le processus normal de production de grande série. Même la version Williams de 150 chevaux ne sera pas assemblée en Normandie. Il faudra donc attendre la fin du siècle dernier pour que cette usine retrouve son passé sportif. Avec tout d’abord la fabrication à 400 exemplaires des modèles de la coupe de promotion Mégane mais surtout le début de la production des Clio RS (Renault Sport) traction avant à moteur deux litres/16 soupapes de 172 chevaux. et 188 Nm de couple, ces valeurs passant au train avant via une boîte mécanique 5 vitesses à l’étagement serré. Ce deux litres ayant fait l’objet d’une refonte presque complète qui a permis de faire grimper la puissance à 179 cv. avec davantage de couple, 200 Nm et surtout des prestations en hausse. A l’heure actuelle, plus de 50.000 versions de ces Clio sportives en diable, ont déjà été assemblées,  aujourd’hui, une Clio RS, c‘est 220 chevaux  pour la Final Edition.

Fin de l’année 2000, Renault Sport revient à ses premiers amours, voulant ainsi ressusciter une R5 turbo mais  du nouveau millénaire. Ce sera la Clio V6 à moteur central arrière étudiée en partenariat avec le spécialiste anglais TWR, Tom Walkinshaw Racing, la voiture devait être assemblée en Suède. Un flop  sur toute la ligne, le V6 de 230 cv ne tient pas ses promesses, la voiture s’avère beaucoup trop délicate à conduire, imprévisible dans ses réactions, le succès commercial n’est pas au rendez-vous et les commandes, 1600 au total, ont bien du mal à être honorées, bref, c’est la Bérézina… Une voiture à oublier au plus tôt mais dont la version Clio Sport Trophy  V6 de 285 cv sera cependant assemblée par les ateliers de Dieppe. 150 clients seulement seront tentés par cette voiture de course bien difficile à maîtriser. Seuls des pilotes de renom et de la trempe par exemple d’un Ragnotti pouvaient en tirer quelque chose, mais c’est sans gloire que ce modèle va se retirer sur la pointe des pieds.

Et puis miracle ! Au printemps 2003, Renault Sport se rend compte de son erreur, la Clio V6 repasse par les ateliers. Avec courage et détermination, les ingénieurs ont repris tout à zéro de même que l’assemblage final confié aux ateliers de Dieppe ! De bon augure ! Ils ont revu complètement la partie châssis tout en conservant le moteur central arrière maison, le V6/24 soupapes trois litres atmosphérique qui, du coup, passe de 230 à 255 cc à 7150 tr/min,  le couple restant figé à 300 Nm mais un peu plus haut dans les tours, 4650 tr/min, alors que la transmission aux roues arrière se voit toujours confiée à une boîte mécanique 6 vitesses. A l’intérieur, ambiance Clio, équipement de série bien fourni avec airco indispensable !  Mais mini coffre avant, des sacs souples pouvant aussi se caser derrière les sièges, de quoi partir en W-E en amoureux de performances pures ! Car ça pousse : 1400 kg, rapport poids-puissance de 5,5 kg/ch,  une véritable machine de sport capable de placer la barre vraiment très haut, plus de 240 km/h en pointe sur circuit, de 0 à 100 km/h en 6 s,  des reprises tout aussi fabuleuses, le tour moyennant une consommation moyenne un rien supérieure à  16 l/100 km, cette grosse boîte à chaussures ne revendiquant pas un Cx très avantageux, Renault ne fournit d’ailleurs aucune indication. Sur le circuit d’Albi,  je me suis fait plaisir, cette Clio jouit d’une motricité pratiquement impossible à prendre en défaut, du moins sur revêtement sec ! Même constatation sur la route, ce moteur bien présent à tous les régimes, mélodieux, permet de soutenir des moyennes que le code de la route réprouve sans la moindre pitié, chaque dépassement étant un régal. Sur  route sinueuse, les virages s’enchaînent à une allure record… ! Et bien que cette Clio V6 soit devenue nettement plus adulte, moins vicieuse,  elle nécessite cependant d’excellentes notions de pilotage. D’autant que cette ultra sportive  en tenue de ville mais difficilement utilisable au quotidien, coûte  tout de même près de 38.000 €.

En 1995, la Mégane 16 V ne va pas laisser un souvenir impérissable aux amateurs de Renault performantes. Avec sa silhouette coupé, elle se voit seulement entraînée par le bloc moteur Clio de la Williams, 150 chevaux, un point, c’est tout. Avec une production journalière, de 150 unités, l’usine de Dieppe pouvait sans nul doute accueillir une troisième version à côté de Clio RS et V6, ce sera Mégane II RS de 2004. Une voiture de niche !  Livrable en 3 ou 5 portes, elle se pare d’appendices aérodynamiques afin d’être encore mieux  plaquée au sol, reposant  désormais sur des jantes alu de 18 pouces chaussant des pneus larges de 225/40. Elle se dote également d’un châssis surbaissé, optimisé pour la circonstance, de freins Brembo à quatre gros disques, d’un double embout d’échappement  mais également d’aides à la conduite adaptés à son utilisation. Et cerise sur le gâteau, présence sous le capot d’un bloc turbo essence deux litres revendiquant 225 chevaux  et 300 Nm, la transmission étant confiée à une boîte mécanique 6 vitesses d’origine Nissan ! Ajoutez à cela une ambiance intérieure sportive à souhait (sièges moulants soutenant parfaitement le corps , pédalier en alu…) un équipement ultra-complet ainsi qu’une sécurité passive très poussée ( 6 airbags ), cette RS a du répondant. Tout aussi à l’aise dans la circulation urbaine que dans les grandes courbes ou sur le circuit d’Albi, cette Mégane est avant tout utilisable au quotidien. Mais à la moindre pression sur l’accélérateur, elle fait preuve d’un tempérament d’athlète, plus de 235 km/h sur circuit, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 6 s mais  surtout des reprises toujours fort généreuses dès le plus basses rotations, le moteur étant coupleux et souple à souhait. Et selon Renault, il se contente en moyenne de moins de 9 l/100 km. Un superbe jouet pour adultes responsables, à partir de 30.000 €. Suivront également une véritable ribambelle de versions spéciales boostées à  230 chevaux sans oublier la radicale R26R allégée de 130 kg qui en 2008 permet de s’attribuer le record du tour de la boucle nord du Nürburgring à 8 Min et 17 s, pas mal pour  une simple traction avant.

En 2009, Mégane III RS pointe le bout de son nez. Avec sa silhouette coupé et son bloc 2 l turbo gonflé à 250 chevaux, elle fait les beaux jours de la Gendarmerie Nationale comme véhicule d’intervention rapide sur les autoroutes françaises avec son quatre cyclines turbo porté à 275 chevaux, 250 km/h en pointe et des accélérations tout aussi fabuleuses, de 0 à 100 km/h en moins de 6 s, les contrevenants s’en souviennent certainement.

En prime pour la Mégane III RS record version Trophy, un nouveau record du tour au Nürburgring en  moins de 8 min, 7 min et 54 s…, du jamais vu pour une simple traction. Mégane III RS se retire la pointe des pneus avec une production record de 30.000 unités effectuée dans l’usine espagnole de Palencia. Il va falloir penser à sa succession. Ce sera fait un an plus tard à l’occasion du salon de Francfort en 2017, la Mégane 4 RS  entre en scène et avec elle, on assiste à une véritable remise en question.

Finie la silhouette coupé, désormais Mégane RS s’en remet à une traditionnelle berline quatre portes mais impossible de la confondre avec une version diesel. Très habilement, les designers ont accompli du beau boulot : Bouclier avant imposant jusqu’aux ailes arrières fameusement élargies tout comme les voies, éclairage spécifique équipé de 9 diodes, échappement central  et diffuseur arrière, cette RS, surtout parée de sa belle teinte orange vif, ne passe pas inaperçue. Mais elle ne tombe pas dans le travers d’une Honda Civic R, affublée d’appendices aérodynamiques plutôt monstrueux, sorte de voiture Manga, échappée d’un circuit. Tout le contraire,  cette RS française, assemblée en Espagne , se la joue de manière plutôt discrète. Un peu à la manière de ses principales concurrentes, Peugeot 308 GTi, VW Golf GTi, Seat Leon Cupra ou bien Hyundai i30 N : mission réussie.

Mais ce qui est surtout exceptionnel, c’est que cette Mégane RS de la quatrième génération adopte un tout nouveau moteur turbo, 1800 cm3 de l’Alpine A 110 mais avec une puissance portée à 280 chevaux pour la version route (300 en Trophy) tout en pouvant l’accoupler à deux boîtes de vitesses, une classique 6 vitesses ou bien une boîte robotisée à double embrayage et 6 rapports également. Du coup, le département sport en a également profité pour muscler davantage les suspensions avec notamment un amortissement non pas piloté mais muni de butées hydrauliques de compression annulant tout effet de rebond et en plaquant encore mieux la voiture au sol.

Et comme il fallait encore augmenter la maniabilité, Mégane RS adopte quatre roues directrices, le fameux dispositif “4 Control” agissant sur les roues arrière. En dessous de 60 km/h (100 km/h en mode Race), les roues postérieures braquent dans le sens opposé du train avant, ce qui ajoute au dynamisme et renforce ce très  beau châssis, réduisant en outre le diamètre de braquage. Au-delà de ces valeurs, le train arrière change de posture, braque en symbiose des roues avant améliorant la stabilité à  haute vitesse, mais sur la voiture d’essai et avec la présence de pneus larges des 235/45 de  19 pouces (990 € de supplément),  235/40 en 18 pouces en série (à conseiller), la voiture a un peu trop tendance à suivre les saignées longitudinales. Et comme toute berline sportive qui se respecte, Mégane RS dispose de cinq modes de conduite : Confort, Neutral, Perso, Sport et Race,  tous programmables à l’envi. En mode Race, on dispose d’accélérations du style départ canon, à conseiller également sur circuit mais durant tout l’essai, je l’ai très peu utilisé, préférant  laisser l’électronique gérer automatiquement les 6 rapports de la boîte robotisée à double embrayage (EDC, c’est ma solution préférée) ou bien alors jouer avec les grandes palettes situées derrière le volant et activer à la demande les menus sport et Perso. En mode confort et Neutral, cette Mégane RS se déplace à la manière d’une berline diesel forte de son couple de 390 Nm à partir de 2400 tr/min…., madame pourra dès lors sans le moindre problème conduire les enfants à l’école avec cette bombinette qui cache bien son jeu ou bien alors faire les courses (au super marché du coin, s’entend) , le coffre d’une capacité de 430 à près de 1250 litres pouvant accueillir une fameuse cargaison, les quatre portières s’avérant bien pratiques.

En montant à bord de Mégane RS, petite déception car mis à part les excellents sièges sport baquets en Alcantara, (des Recaro sont en option moyennant 2700 €) et les nombreux logos RS qui fleurissent un peu partout, on se croirait à bord d’une version diesel.  Avec un équipement de série plutôt bien fourni mais pas trop,  navigation TomTom R Link, pédalier en alu, volant en cuir, Mégane RS se la joue tranquille mais réclamer 650 € pour une caméra de recul et des capteurs avant, 250 €pour un affichage tête haute (prenez-le, ça renforce la sécurité, on ne détourne plus les yeux du pare-brise) , 650 € pour le toit ouvrant panoramique ou télécharger l’application RS Monitor à 250 €, ça provoque chez moi des boutons, de l’urticaire, pour des suppléments qui la plupart du temps devraient faire partie de l’équipement de série. Car à 40.700 €, cette Mégane RS, bien équipée, s’avère un rien plus chère que la concurrence et dans ce segment, mille euros ou deux mille peuvent parfois faire la différence. En revanche, excellente position de conduire et excellents sièges sport.

Pour cette berline de 4,36 m reposant sur un empattement de 2,66 m et des voies bien élargies, voilà une machine qui a de l’allure mais pas  seulement cela. Car avec un peu plus de 1430 kg en ordre de marche ainsi qu’un rapport poids/puissance d’un peu plus de 5, 35 kg/ch, cette bombinette va tenir toutes ses promesses. Avec tout d’abord un bloc 1800 turbo de 280 chevaux à 6.000 tr/min qui respire la santé dès les plus basses rotations avec des montées en régime très linéaires ainsi qu’un superbe bruit sport à l’échappement agrémenté du double débrayage en descendant es rapports et surtout 390 Nm dès 2400 t/min, ce bloc ne faiblit jamais, les rapports de la boîte EDC passent à la volée mais pas toujours efficaces en conduite sportive.  Mais ce n’est qu’un léger détail à côté de cette voiture passion qui vous gratifie d’excellentes accélérations, de 0 à 100 km/h en 6,5 s, de reprises tout aussi emballantes alors que la vitesse de pointe de 250 km/h, ça n’impressionne plus personne. Ce qui compte aujourd’hui, c’est d’encore pouvoir s’amuser (mais pour combien de temps  encore !) sur de petites routes sinueuses des campagnes et croyez-moi, il y en a encore beaucoup. Mais c’est  une information classée “secret défense” ! D’autant que cette Mégane RS est une véritable négociante en virages,  plus ils sont serrés, plus elle devient efficace alors que les grandes courbes sont effacées avec une facilité déconcertante et sans modification de trajectoire. Merci à ce dispositif tout simplement bluffant du “4 Control”, la concurrence prend une sacrée raclée, elle qui ne peut proposer cette solution miracle.

D’autant que la suspension à butées hydrauliques apporte la touche finale à cet ensemble suspension/direction tout à fait inédit, du moins au sein de cette catégorie. N’ayons pas peur des mots et des grandes déclarations, Renault Sport a fait du très bon boulot et marque de fameux points avec un châssis aussi efficace que celui de Mégane 4 RS, un travail d’orfèvre…., cette RS n’est nullement un tape-cul mais au contraire une berline familiale plutôt confortable et bien élevée, freinage à la hauteur et direction fort précise sans oublier un train avant dynamique mais qui sous de très fortes accélérations a tendance à parfois cirer un peu trop !  Mais lorsqu’on lâche la bride, on découvre une berline du style GT très efficace sur de longues distances. Evidemment, 280 chevaux, ça doit se nourrir, 12 l/100 km de moyenne, nettement plus en forçant l’allure, le réservoir de 50 l semble dès lors un peu juste… Alors  cette Mégane RS de la quatrième génération, quoi écrire en résumé de fin ?  Elle est bluffante et efficace au possible, une berline ultra sportive au sang bleu, c’est tout dire…

Marcel PIROTTE