EB110 et EB112…

Existent les créatifs, existent les moins créatifs, existent les opportunistes. Tous ont une caractéristique commune, ils sont rêveurs, de gloire, d’éternité, de fortune. En art, le point commun de toute création c’est qu’elle ne coute pas grand chose même si c’est encore trop pour certains qui doivent survivre en quête d’un mécène qui ne “mécénise” que d’illusionnement.

Choisir la peinture est la voie la plus simple, le support ne coute pas grand chose, la valeur n’est que calculs arbitraires, compromissions, magouilles, pots-de-vin, coucheries et arnaques. Prenez Van Gogh en exemple, c’est un crève la faim un peu fou qui ne vendra qu’une seule toile de son vivant pour un kilo de bidoche, il nanana jamais profité de son art.

Seuls les spéculateurs s’arrosent les uns-les-autres en millions et plus. La “valeur” d’un des “tournesols” n’est qu’une montée spéculative basée sur des calculs d’illusionnement. Les Grandes œuvres, intransportables, n’ont d’ailleurs aucune vraie valeur marchande, on ne peut transporter les Pyramides ni des temples, éventuellement on peut voler une Obélisque, pas la revendre.

En automobile, la dérision l’emporte sur le bon-sens ! En 1945 on ne pouvait déjà que constater une évidence :  aucune Bugatti n’a été entreposée comme trésor de guerre par les nazis ! Rédigé par un officier de la Waffen SS et conservé par une loge maçonnique durant des décennies après la fin de la Guerre, ce document reproduit une carte précisant l’endroit où les trésors nazis ont été cachés

Les fameux trésors, fruits des colossales spoliations des dignitaires nazis durant la Seconde Guerre mondiale ne comportent strictement aucune Bugatti ! Ce journal “Michaelis” était conservé sous le sceau du secret par la loge maçonnique de Quedlinburg en Allemagne fréquentée par des plus hauts membres de la SS, l’organisation nazie la plus radicale, mise sur pied par Himmler.

En 2019, ladite lodge a fini par léguer le “Michaelis” à une fondation polonaise nommée Silesian Bridge, en guise de “geste de réparation des atrocités commises par le IIIe Reich en Pologne pendant la guerre” ! Magdalena Tomaszewska, conseillère du ministère de la culture en Pologne, m’a confirmé qu’aucune Bugatti n’y figurait ! Après guerre, une Bugatti Royale ne valait pas plus qu’un frigo américain. Elles furent toutes glanées au prix de la ferraille et stockées de manière spéculative par des ferrailleurs opportunistes. Il y a là-dessous matière à réflexion !

Les valeurs démentes de ces dernières années, pour les Bugatti, Ferrari et autres vieilleries, c’est à se demander si ce n’est pas du vol lié à un abus de pouvoir et de faiblesse. On résume en définissant tout cela comme du business qui est de l’opportunisme légalisé. Posséder une antique Bugatti, si possible Royale, n’est que la démonstration d’une “capabilité” de possession ! Il n’y a pas de créativité là-dessous. Cette “capabilité” se mue en “collectionnite”, l’amoncellement jusqu’à la folie d’amonceler du dérisoire et de l’illusionnement auquel on donne des valeurs spéculatives façon échelle de Ponzi.

C’est une manière de devenir théoriquement fabuleusement riche d’illusions, dans l’espoir d’une concrétisation due à la crétinisation générale ! A ce stade, le principe est de jouer “riche”, le plus “riche imaginable”, le plus maniéré possible, queue-de-pie et gants blancs, chandeliers en or argent, châteaux invendables et invivables, grosses poules de luxe millésimées et magnifiques plantes vénéneuses certifiées jouissances exacerbées avec date de péremption qui suivent le même mouvement !

Tel que monté en château de cartes, notre monde est désespérant et c’est heureux que l’espérance de vie est limitée dans la tranche des 80 années !
Bugatti symbolise tout cela, tout se passe sur les années ’20, les années ’30, avant c’est le néant, après c’est la déconfiture, la ruine et le dérisoire, la vieillesse et la mort… Ensuite il n’y a pas de résurrection, ni des corps de la famille, ni des ferrailles bradées, que nenni, c’est la spéculation type des ferrailleurs. Les arnaques aussi, colossales, gigantesques ! Avec en point d’orgue la création de 100% fausses adulées comme vraies. Le consumérisme totalitaire.

Romano Artioli, né en 1932 à Moglia dans la province de Mantoue, après un parcours d’une extrême banalité, s’est installé à Bolzano comme garagiste et y a eu l’opportunité d’acheter des sportives “à gros problèmes” très bon marché et de les revendre plus du triple à des imbéciles illuminés ! Surtout des Maserati et des Ferrari. Le même cheminement opportuniste que Bernie Ecclstone. Les bénéfices réalisés l’ont transformé en un homme d’affaires italien !

La soupe est bonne ! Marquées par un boom économique, les années ’80 voient se développer toute une série de sportives plus performantes les unes que les autres : Porsche 959 (1986), Ferrari 288 GTO (1984) et F40 (1987) ou encore la Vector W8 (1989) ont rejoint la Lamborghini Countach (1974), doyenne du genre. La rareté des autos alimente une folle spéculation, une frénésie !

Romano Artioli se met en tête de ressusciter Bugatti, dont la dernière apparition publique remonte au salon de Paris d’octobre 1952 et dont le logo a été accaparé par Xavier delaChapelle un affairiste Français en quête de gloriole en perpétuant les rêves illusoires de Guy Storr, bricoleur de l’Excalibur 35X fabriquée avec des pièces d’Opel-Commodore chez Michelotti, que Guy Storr voulait incorporer dans l’image des Excalibur Américaines inspirées des Mercedes-Benz des années ’30… Xavier delaChapelle utilisait l’usage de la marque Bugatti sur une copie de la Type 55 et de l’Atalante…

Romano Artioli n’avait que faire de ce rigolo. Il s’est associé avec le financier français Jean-Marc Borel et ils ont racheté la marque à Messier-Bugatti, filiale de la Snecma en évinçant l’imprévoyant Xavier delaChapelle. Artioli et Borel voulaient créer leur supercar en surfant sur la connerie généralisée. Le Commendatore Enzo Ferrari qui s’imaginait être le seul dépositaire de ce système, a eu vent de l’aventure : outré, il a direct  coupé les ponts avec ce garagiste : Romano Artioli !

La société Bugatti Automobili SpA est fondée en octobre 1987 par les deux gredins. Elle n’a strictement aucun lien avec Ettore Bugatti et ses œuvres. Aucune filiation, aucun brevet, aucune maîtrise artistique, rien, le néant ! C’est de l’opportunisme consumériste ! L’idée est de pomper un max de flouze à des imbéciles prétentieux en quête de l’image des autres. Ils devraient devenir fous de pouvoir acquérir une Bugatti neuve des temps modernes !

Pour donner naissance (au départ de rien) à son auto, Artioli recrute Paolo Stanzani, créateur de la Countach (viré car sa conception est nulle, l’auto est “non-intelligente”, pas pratique, quasi inutilisable et inconduisible) et de la 288 GTO (une 308 customizée “à la gonflette” vite-fait). Plutôt que d’acheter une ancienne usine pour presque rien, l’équipe achète un terrain de 75.000 m² à Campogalliano, près de Modène, non loin de Maranello, fief de Ferrari. L’architecte Giampaolo Benedini est chargé d’y construire une usine ultra-moderne de 13.000 m².

Pendant ce temps, “l’équipe technique” (les 3 hurluberlus cités) définit le cahier des charges. Le nom de l’auto est vite trouvé : EB110 ! Les initiales d’Ettore Bugatti avec qui Bugatti Automobili SpA n’a aucun lien, le 110 évoquant le 110e anniversaire d’Ettore Bugatti, qui tombe en 1991, date à laquelle l’auto doit être commercialisée. Un timing très serré, dont le but unique est de gagner avant-tout un max de flouze facile, oblige à renoncer à certaines options !

Ce sont des innovations technologiques très évoluées (suspension pilotée, freins en carbone), demandées par Stanzani et Artioli qui rêvent innocemment faire de la Bugatti EB110 un modèle très high-tech : “la meilleure supercar de son temps” ! Dès le départ, le choix est fait d’adopter une transmission intégrale et un V12 de 3,5 litres suralimenté par quatre turbos et doté d’une innovante culasse à 5 soupapes par cylindre.

Stanzani n’hésite pas à faire appel à des entreprises hors secteur automobile : le châssis en aluminium est ainsi conçu par l’Aérospatiale. Les pneus sont mis au point chez Michelin, les lubrifiants par Elf… Cinq premiers châssis en aluminium sont réalisés. Le 16 mars 1989, le V12 rugit pour la première fois sur le banc d’essais. Dans le même temps, quatre studios de design sont contactés afin d’habiller la Bugatti EB110. Paolo Martin, un ancien de Pininfarina, livre une maquette d’allure baroque, surmontée d’un gigantesque aileron.

Giorgetto Giugiaro et Nuccio Bertone travaillent chacun de leur côté sur des coupés d’allure plus classique : le premier projet est refusé par Artioli, tandis que Bertone ne croit pas en l’avenir de Bugatti et quitte l’affaire d’autant plus vite que lorsqu’il cause de ses émoluments, on lui chante l’Arlésienne. Reste Marcello Gandini, auteur (notamment) de la Lamborghini Countach, qui habille les premiers prototypes d’une carrosserie à l’allure de Tank. L’usine de Campogalliano est inaugurée le 15 septembre 1990. Entre-temps, Paolo Stanzani qui n’a pas été payé a claqué la porte, et a été remplacé par Nicola Materazzi, le concepteur de la Ferrari F40 lui aussi viré de chez Ferrari pour incompétence (la Ferrari a tendance à se briser en deux). Le prototype EB110 a effectué ses premiers tours de roue pendant l’été, mais le développement pose des problèmes ! La puissance passe mal au sol du fait de pneus sous-dimensionnés, la coque en aluminium n’est pas assez rigide, et doit être remplacée par une en carbone, de même poids mais deux fois plus résistante. Les nouveaux metteurs au point Jean-Philippe Vittecoq et Loris Bicocchi (les autres non-payés sont partis œuvrer comme ouvriers à la chaine chez Fiat) travaillent d’arrache-pied pour rendre l’auto “acceptable”…

La voiture qui n’est “acceptable” que d’aspect, s’avère une vraie merde à piloter, mais est malgré-tout officiellement présentée à la date prévue, le 14 septembre 1991. Romano Artioli a vu les choses en grand : quelques dizaines de Bugatti anciennes sont réunies sur l’esplanade de la Défense, autour d’une EB110 masquée sous une bâche bleue. Il est en effet utile dans sa stratégie d’escroc de créer des liens entre les vraies vieilles Bugatti et la Nuevo-Bugatti qui n’a strictement aucune filiation avec la famille Bugatti. À l’heure H, c’est l’acteur Alain Delon himself qui dévoile l’auto devant un parterre de 5.000 spectateurs et journalistes  (il est souriant car sa prestation est payée par le don d’une EB110 qui ne fonctionnera jamais correctement et dont il se débarrassera quelques mois plus tard au 1/3 de sa valeur tarifaire) ! Puis la voiture descend les Champs-Élysées sous escorte policière (gag !) jusqu’à la place de la Concorde. Le soir, enfin, 1.800 invités de marque sont conviés à un dîner à l’orangerie du Château de Versailles. Rien n’est trop beau pour cette nouvelle Bugatti de 560 chevaux, facturée 2,1 millions de francs de l’époque !

Le cout de toute l’opération engloutit tout et plus des disponibilités financières. Bugatti est dans le rouge, plus dans le bleu layette, c’est l’autoroute vers une mort annoncée ! Mais, de surcroit, pas de commande, pas de chèque, le vide abyssal, de plus  la voiture n’est pas prête, elle ne tient pas la route, est sujette à des pannes incessantes, chauffe, elle est de plus toujours très moche ! L’année 1992 est mise à contribution auprès de banques et de gogos pour obtenir des liquidités afin de finaliser toute l’affaire qui est en phase “pré-catastrophe” ! La mise au point du freinage ABS, dont l’association avec la transmission intégrale donne du fil à retordre est insoluble. Les tests d’homologation sont négatifs, la voiture est cataloguée “dangereuse à toutes vitesses et interdite à la vente”. Avec des pots-de-vin plus quelques relations et divers montants astronomiques, la première voiture est finalement livrée le 1er décembre 1992 à un client suisse. Entre-temps, la Bugatti EB110 est passée par l’anneau de vitesse de Nardo, en Italie, où elle a été chronométrée à 342 km/h avant d’exploser. Mais pour donner le change, Artioli affirme que toute son équipe planche  sur une version “SuperSport”, plus puissante (600 chevaux) et plus légère de 200 kg grâce à l’abandon des équipements de confort (plus d’air conditionné, ni d’insonorisation, ni de finitions). En mai 1993, la Bugatti EB110 “SuperSport” établit un nouveau record de vitesse à Nardo, à 351 km/h. Mais cela ne fait qu’aggraver la mauvaise situation financière.

Les finances de la société sont au plus mal. La voiture est horriblement coûteuse à produire et si pas grand monde se bouscule pour acheter la version “confort”, strictement personne n’achète la “Super-Sport” ! 1° le système de levier de vitesses revient à lui seul au prix d’une petite voiture, 2° les sièges de soupapes sont sertis dans la culasse à froid, après avoir été trempés dans l’hydrogène liquide, 3° l’assemblage d’une seule auto réclame 54 jours de travail ! Ensuite, ce n’est guère mieux : lors de certaines livraisons, dix salariés doivent effectuer la livraison incluant leur déplacement A/R pendant une semaine afin d’expliquer le fonctionnement et la maintenance courante !

Quant aux améliorations apportées aux voitures en cours de fabrication, elles sont automatiquement appliquées aux modèles déjà produits, qui font l’objet d’un rappel à titre gracieux. À ceci s’ajoute des erreurs stratégiques : le modèle économique est trop centré sur l’Europe continentale, où les ventes se révèlent insuffisantes. Le marché britannique a été négligé (pas de version en conduite à droite), tout comme l’énorme marché nord-américain, pour lequel l’EB110 n’a pas été homologuée.

La voiture doit être profondément modifiée, jusque dans sa structure, pour y être adaptée : une EB110 America est présentée fin 1994 aux États-Unis. Mais c’est déjà trop tard. Romano Artioli tente alors de séduire la clientèle des limousines de luxe, Maybach, Mercedes, Rolls-Royce, Bentley avec la mise en souvenir de la Royale et des petites Royale’s… ainsi que la Type 57 Galibier sous la forme d’une berline 4 places/4 portes .

Un concept car Coupé 2 portes 4 places est réalisé/bricolé rapidement pour être présenté au Salon de Genève 1993, mais sans moyens financiers et techniques permettant de déboucher sur une réalisation en série, les deux berlines clones mais 4 portes réalisées en même temps sont également abandonnées, personne n’en veut, les deux EB112 4 portes étant encore plus moche que la EB112 Coupé 2 portes… Les trois engins sont quasi-abandonnés. C’est la fin ! En septembre 1995, Alfieri est lessivé, ruiné, Bugatti jette l’éponge et les ateliers cessent de tourner.

Après la faillite du constructeur, les actifs sont proposés aux enchères et Gildo Pallanca Pastor (l’impérator immobilier de Monaco) rachète les deux berlines 4 portes ainsi qu’un ensemble important de pièces. La EB112 originale de présérie non comptabilisée dans les actifs potentiels reste appartenir à Giorgetto Giugiaro qui désire la conserver en contrepartie du travail qu’il a effectué sans être payé. Gildo Pastor fait terminer en 1998 la fabrication des 2 exemplaires qu’il a acheté dans ses ateliers du Monaco Racing Team. Le Coupé disparait au Moyen-Orient dans une sombre affaire de réciprocité !

L’EB 112 la plus prolifiquement observée est donc l’exemplaire noir (s/n 39003) voiture personnelle de Gildo Pallanca Pastor, plus tard vendue aux enchères en 2016 chez Artcurial/Paris. Le concept-car original, peint en rouge (s/n 39001) appartient à Giorgetto Giugiaro d’Italdesign, tandis que la troisième voiture (s/n 39002) et l’une des deux voitures achevées par Monaco Racing Team (bleu foncé) appartient actuellement à un citoyen Russe. Bugatti Automobili SpA aura officiellement vendu 152 voitures en un peu moins de quatre ans.

Esthétiquement, la EB112 est quelconque mais imposante et son dessin évoque un prototype de Porsche Panamera avec 20 ans d’avance. Il est signé Giorgetto Giugiaro, qui a repris l’arête dorsale qui court sur toute la longueur de la voiture, à la manière de la Bugatti Atlantic 57S de 1936 dessinée par Jean Bugatti. Le pavillon se prolonge de façon effilée jusqu’au pare-chocs arrière, à la façon d’un coupé, préfigurant le style de certaines berlines haut de gamme actuelles. L’EB112 dispose d’un châssis en carbone et d’une carrosserie en aluminium, l’intérieur étant entièrement gainé de cuir.

Quelques touches d’aluminium bouchonné rappellent le tableau de bord des Bugatti 35. Sur le plan mécanique, la Bugatti EB112 devait être commercialisée avec un moteur de Porsche 928, mais elle sera ici dotée du V12 Bugatti 6 litres 60 soupapes non suralimenté. Développant 455 chevaux, il permet de taquiner 300 km/h tout en accélérant de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. La transmission est intégrale et la boîte de vitesses compte six rapports.

Réalisée avec beaucoup de soin, la continuation de fabrication de cette EB112 n’a d’artisanale que le nom tant le soin apporté aux détails est exceptionnel, on sent la volonté de Gildo Pallanca Pastor de vouloir réaliser une véritable automobile de luxe répondant aux exigences que la clientèle Bugatti est sensée imposer pour justifier la somme y investie (sic !)… et c’est ce qui fait partie du charme financier de cette voiture presque unique, fabriquée en dehors de toute chaîne de production. Étonnamment, elle paraît vraiment neuve, même si elle est constituée d’éléments fabriqués il y a 20 ans. Elle est équipée de sa bagagerie en cuir noir d’origine : il s’agit de deux valises et d’un parapluie dont la crosse est ornée d’un éléphant dressé sur ses pattes de derrière, tel que celui dessiné par Rembrandt Bugatti et servant de mascotte de radiateur à la Bugatti Royale. Aperçue quelques fois dans les rues de Monaco ou Gildo Pallanca Pastor utilisait une Bugatti 4 portes noire lorsqu’il résidait encore dans la Principauté. Elle a été cédée à son actuel propriétaire qui cherche sans succès à la vendre depuis plus de 10 ans, affirmant qu’elle démarre au quart de tour, fonctionne parfaitement bien et a pu se rendre par la route au dernier Festival Bugatti de Molsheim ! C’est relativement pathétique ! Ce l’est d’autant plus dans notre époque ou les restrictions Covid régentent tout ! Elle a échoué chez un vendeur de bagnoles de luxe, qui tente sa chance en multiples annonces… C’est un retour aux débuts de Romano Artioli… Une sorte de rêverie et d’espoir que la connerie humaine se perpétue éternellement ! Analyser et comprendre la Bugatti EB112 grâce à Descartes et ses Règles pour la direction de l’esprit afin de faire l’inventaire des moyens de connaître les dessous humains et ainsi établir que l’imagination et la mémoire ne sont pas des moyens de connaissance assurés sans qu’il ne soit question d’un recours à l’expérience mais à l’intuition et à la déduction, voilà le challenge que je m’impose en finale de cet article ! Waouwwwww ! Accrochez-vous !

L’intuition : Il s’agit de l’intuition intellectuelle c’est-à-dire ce qui est clair et évident à l’esprit, si clair et si distinct qu’on ne peut en douter. C’est le point de départ à partir de quoi on va déduire tout le reste.
La déduction : Il s’agit d’avoir des idées claires et distinctes d’autres idées claires et distinctes et qui deviennent alors claires et distinctes également alors qu’elles ne l’étaient pas auparavant, c’est ce qui permet de conclure.

Les règles de la méthode, énoncées dans le discours du même nom, sont au nombre de quatre :

Première règle : “Ne recevoir aucune chose pour vraie que je ne la connusse évidemment être telle”. C’est la règle d’évidence. N’admettre pour vrai que l’évident, le certain et non le probable.

Deuxième règle : “Diviser chacune des difficultés que j’examinerais, en autant de parcelles qu’il se pourrait et qu’il serait requis pour les mieux résoudre”. C’est la règle de la division du complexe en éléments simples (analyse). Il faut examiner les objets de la connaissance, voir ce qui est simple et composé, analyser ce qui est composé et l’expliquer par ses constituants simples.

Troisième règle : “Conduire par ordre mes pensées, en commençant par les objets les plus simples et les plus aisés à connaître pour monter peu à peu, comme par degrés, jusqu’à la connaissance des plus composés” . C’est la règle de l’ordre. Cet ordre à suivre est l’ordre des raisons. Il faut partir de l’évident et déduire. C’est l’ordre des raisons et non des matières : on ne commence pas nécessairement par le plus important ou le plus fondamental.

Quatrième règle : “Faire partout des dénombrements si entiers, et des revues si générales, que je fusse assuré de ne rien omettre”. C’est la règle du dénombrement. C’est-à-dire : faire une revue entière, générale des objets ce qui fait intervenir la prudence, la circonspection. Telle est la méthodologie. Il s’agit de remettre en question tout ce qui est donné. La méthode cartésienne suppose alors le doute, doute méthodique qui découle d’ailleurs d’un doute involontaire, sceptique : “Le bon sens est la chose du monde la mieux partagée”…

Mon bon sens conclu que les Bugatti EB111 et surtout EB112 sont de plus ou moins belles plantes vénéneuses hors de prix. Des voitures inutiles, peu excitantes, fragiles, dispendieuses, sexuellement quelconques, vieilles et épouvantablement onéreuses. Elles n’ont de surcroit strictement aucun lien avec les Bugatti d’Ettore et son fils, si ce n’est le nom acheté aux ayant-droits ! Il a été revendu à Volkswagen qui s’est empressé d’acheter le château Bugatti en ruine et à l’abandon pour mieux créer encore une filiation qui n’est qu’artificielle ! La démarche est vicieuse, fausse, intellectuellement misérable et trompeuse, ce n’est donc que du consumérisme ! En finale, VW va vendre Bugatti à Rimac, un artisan de l’ancien bloc de l’Est, fabricant de voitures sportives électriques ! Ces “Bugatti’s” ne sont que des faussetés ornées d’un gribouillis de la signature d’un prétendu artiste,  qui n’était lui-même qu’un commerçant un peu fumiste ! L’esprit copie et réplique, n’est pas une œuvre de l’artiste, c’est un ersatz ! Mêler le faux à du vrai en exposition pour tenter d’en obtenir encore meilleur bénéfice, est une tromperie consumériste ! Ettore et Gianoberto Bugatti n’ont aucun lien véritable (filiation) avec Hispano Suiza ni avec Romano Artiroli ni avec le Groupe VW ni avec la société Croate de Mate Rimac. C’est la cause de rachats successifs. A l’origine Ettore Bugatti bricole des automobiles dès ses 17 ans puis s’installe finalement à son compte en 1909 avec sa famille à Molsheim, en Alsace (région appartenant à cette date à l’Empire allemand), et il fait l’acquisition des locaux vides d’une teinturerie, où il débute en 1910 avec le soutien du banquier espagnol Augustin de Vizcaya… En 1936 c’est son fils Jean/Gianoberto Bugatti qui prend la direction de Bugatti. Il décède fin 1939. Roland Bugatti, héritier tente en 1951 de relancer Bugatti sans aucun moyens et l’affaire se termine… En juillet 1963, après 12 ans de total abandon, la marque et l’usine Bugatti sont finalement vendues au constructeur Hispano-Suiza et le site de Molsheim est reconverti pour accueillir des ateliers aéronautiques.

Début des années ’80 Xavier DeLaChapelle utilise le nom Bugatti pour apposer sur une réplique plastique de la Type55 et de L’Allante équipées de moteurs BMW. (Je vais racheter une dizaine de DLC qui étaient assemblées en Belgique). En 1987 un garagiste Italien Romano Artioli souhaite relancer la marque et fait l’acquisition des droits liés au nom Bugatti. Il établit alors la société par actions “Bugatti Automobili SpA” et fait bâtir une usine par l’architecte Giampaolo Benedini à Campogalliano, près de Modène. L’affaire telle que décrite dans mon article se termine en fiasco du fait de dépenses gigantesques et d’un train de vie somptuaire de Romano Artioli.Ferdinand Piëch (petit-fils de Ferdinand Porsche) rachète les droits de la marque Bugatti pour la commercialisation de nouvelles automobiles d’exception et fonde la société par actions simplifiée “Bugatti Automobiles SAS” pour une dizaine de millions d’euros. Cet actif qui est sa propriété est intégré dans le Groupe VW qui acquiert l’année suivante le Château Saint-Jean à Dorlisheim en Alsace à la société Messier-Bugatti pour en faire son siège social. Lamborghini avait été acquit peu avant par le groupe Volkswagen. Lamborghini était en faillite en raison de la crise boursière asiatique de 1997. Dans la quinzaine d’années suivantes, entre 2008 et 2012 le groupe VW rachète Porsche progressivement. En juillet 2021, Bugatti est cédée à Bugatti-Rimac, entreprise créée spécialement pour cette opération dans laquelle Volkswagen, via Porsche augmente sa participation à 45%. Christophe Piochon devient le Président de la marque Bugatti-Rimac en novembre 2021… Voilà ! C’est du business ! Pas de quoi hisser les drapeaux et faire la fête. Si on convertit tout cela en “données”, on ne peut que constater la victoire du Nazisme en automobile… VolksWagen à pris possession de toutes ces industries en plus de bien d’autres marques : Audi, Bentley, Bugatti-Rimac, Cupra, Lamborghini, Man, Moia, Porsche, Scania, Seat, Skoda et VW…