Et si on faisait un break ?
Par Marcel PIROTTE
Je commence par la reprise d’un article de Patrice, l’administrateur de ce site, qui titrait :
“Un break peut-il sauver votre couple ?”…
Cela faisait quinze ans que je l’aimais…, les dix premières années ont été passionnelles, magiques, étrangement parfaites, j’étais heureux avec elle, à tout moment de la journée, toujours content, mais, avec le temps, passant, “les choses” se sont un peu corsées.
J’avais l’impression de ne plus l’aimer…, je voulais être libre d’en aimer d’autres, je n’avais plus envie d’elle, j’étais désespéré, incapable de comprendre comment un amour aussi intense que celui que j’avais vécu avait pu se transformer en une routine insupportablement lassante.
J’ai fini, après plus d’un an de doute, par faire un rallye avec une plus sportive, mais, à force d’épreuves, la garce m’a éreinté pis que l’autre…, j’ai réalisé que c’était moi qui avait fait de cette routine quelque chose d’ennuyant, mais que je l’aimais et que c’est ça qui importait.
Je savais qu’il fallait faire avancer “les choses”, j’avais pris conscience de beaucoup “de choses” (pas toujours les mêmes), mais je ne savais pas comment mettre les solutions en place.
J’ai alors lu un article dans “Doctissimo” qui disait :
– Vous vous êtes progressivement éloigné l’un de l’autre, il n’y a plus de désir, vous ne la supportez plus et vous vous ennuyiez à mourir avec elle, à ce moment crucial, un break, peut éviter bien des ruptures”..
C’était tout moi, je ne la supportais plus, elle m’agaçait, il fallait toujours la bichonner, elle coûtait une fortune…, la solution était un break…
Pourquoi un break ?
Je n’en sais rien, c’était Doctissimo qui le disait..
En quoi ce site de psychologie virtuelle pouvait-il s’y connaître dans ma relation avec mon Excalibur SIII ?
En confiance, je me suis donc offert un break persuadé que cet acte héroïque allait tout arranger !
Suite ICI : https://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=1575&cat=auto
L’histoire de l’automobile est un éternel recommencement, une remise en cause permanente organisée de main de maître par les “docteurs es marketing”…
Alors que dans les années soixante, les “breaks” et autres “station wagon” déferlaient aux States, mais également en Europe sous des proportions nettement plus réduites, ils ont bien manqué de disparaître…, la faute aux monovolumes et autres monospaces, sans oublier, ces dernières années, la déferlante des SUV et Crossovers…, mais heureusement, ces véhicules polyvalents, pratiques, racés, souvent bien plus élégants que les berlines dont ils dérivent, semblent enfin avoir retrouvé des couleurs (rassurez-vous, je ne vais pas vous raconter par le menu l’histoire de ces “breaks” ou “station wagon” qui selon les sources ont vu le jour dans les années vingt aux Etats-Unis).
Après de multiples recherches, il me semble (sous toutes réserves et sans reconnaissance préjudiciable) que c’est la firme Star dépendant du groupe Durant Motors qui en 1923 sort le premier “station wagon” fabriqué en série.
Avec une carrosserie en bois, ouverte, pouvant accueillir jusque 6 passagers, l’engin était motorisé d’un bloc quatre cylindres de 17,5 chevaux et était fabriqué par la firme Continental.
A la fin des années ’20, Ford se lance de son coté, avec le modèle A, dans la production d’un modèle qui ressemblait comme deux gouttes d’eau à celui fabriqué par Star… et dans les années trente, le phénomène “station wagon”, devient “populaire” car “pratique”, à cause de la partie arrière dévolue aux passagers ou bien au transport de marchandises… C’était le début des voitures polyvalentes…, la Chevrolet Suburban 8 places basée sur un châssis de camion est ainsi apparue dans le but de se réserver une part de ce gâteau…, suivie de l’Hudson Terraplane au milieu des années trente, qui, elle, représentait bel et bien l’ancêtre du “station wagon moderniste” : carrosserie en bois, de la place à revendre pour les bagages et/ou les passagers arrière…, bref, l’histoire était en marche.
Dans les années quarante, les “woodies” à carrosserie revêtue de bois, semblaient promises à un bel avenir, le Chrysler “Town and Country” était le modèle le plus cher de la gamme. En 1946, au lendemain de la seconde guerre mondiale, la Jeep Overland devint le premier modèle station wagon réalisé en acier… mais sans abandonner l’imitation “bois plaqué” sur la carrosserie…, nostalgie quand tu nous tiens…
Et cette ascension va se poursuivre avec des breaks de plus en plus longs, de plus en plus imposants, les “Big Tree”, General Motors, Ford, Chrysler, n’ont jamais produits autant...
Mais en Europe, la Citroën “Traction-Avant” va, en 1934, changer la donne : carrosserie autoporteuse en acier, traction avant, forme aérodynamique, beaucoup de place à l’intérieur. C’est l’heure du changement mais, à la fin des années trente, on voit apparaître les versions “familiale” et “commerciale” allongées de vingt centimètres, c’étaient les breaks “avant l’heure” adoptés par Citroën… Passe la guerre ’39/’45 et plus encore…, en Suède, le constructeur Volvo lance en 1953 la Duett, une dérivée de la berline 444, “deux voitures en une”, mais convenant à merveille pour le travail en semaine et le W-E pour les loisirs ou les vacances, la mode du break d’avant-guerre n’avait pas été éphémère. Un certain succès s’ensuit, du coup, Volvo va décliner tous ces modèles en breaks : l’Amazon, la P1800 ES break de chasse, la 145, (270.000 exemplaires produits)…, la 245 fera encore mieux avec un moteur V6 turbo…
Au début des années cinquante, la Morris Minor débarque avec en gamme, un mini break craquant : le Traveller, qui fait appel à de vrais panneaux de bois et à deux portes “de grange” à l’arrière, mais son 4 cylindres de 803 cm3 de 30 chevaux atteint péniblement 100 km/h…
En 1953, c’est au tour d’Opel d’exposer l’Olympia Rekord au salon de Francfort, une “Car-A-Van” l’heure…, une sorte de “Kombi” avec une carrosserie Ponton, une gueule de Squale, mais une partie arrière vitrée et cubique… Opel appartenant à General Motors fait ainsi une entrée très remarquée parmi les breaks compacts européens : 4,24 m de long, un quatre cylindres 1488 cm3 développant 40 chevaux desservis par une boîte trois vitesses à commande au volant, tout ça pesant environ une tonne ! Vendue l’équivalent de 2.000 € d’aujourd’hui, elle se voulait un peu plus chère que la trois portes, ce sera à cette époque, la voiture la plus vendue en Allemagne derrière la VW Coccinelle…(elle se voulait déjà polyvalente, les sièges arrière se repliaient en un tournemain, libérant de la place pour les marchandises ou les bagages)…
Moins de dix ans plus tard, Opel va ajouter une version “Kombi” à une Kadett “à gros pneus” équipée d’une suspension renforcée, pouvant transporter 430 kg, soit 100 kg de plus que la berline (la zone de chargement pouvait être équipée d’une banquette enfant dos à la route).
En 1970, l’Opel Ascona Voyage prend le relais, son habillage de carrosserie façon bois ajoute une note originale, sa carrière de fourgonnette est remisée au placard, désormais, place au luxe. En 1989, l’Opel Omega Caravan place la barre encore plus haut, son six cylindres de 204 chevaux faisant d’elle “Le” break le plus rapide du monde… et ce n’est pas fini car l’Astra Caravan 16 V de 1993 et son quatre cylindres de 150 chevaux remettent les pendules à l’heure, quoique la version OPC de 2002 fait encore mieux : 200 chevaux avec un quatre cylindres turbo 16 V deux litres…, toutefois…, la grande OPC Insignia Sports Tourer place la barre encore plus haut : 325 chevaux et transmission intégrale !
En 2010, l’Astra Sports Tourer renoue avec le break, mais en 2016, on assiste à une montée en puissance…, en fait, depuis la Kadett de 1963 et l’Astra, fabriquées à 24 millions d’exemplaires, ce sont plus de 5,4 millions de breaks qui ont été produits, l’Astra Sports Tourer étant la 10e version de breaks compacts…, elle reprend la technologie de l’Astra berline 5 portes, avec une construction allégée : 190 kg de moins que le modèle précédent, CX de 0,27 et coffre modulable pouvant accueillir 1630 litres (un petit mouvement du pied sous le bouclier arrière permettant d’ouvrir le hayon, pratique)…, avec une longueur de 4,7 m, une gamme de moteurs essence et diesel de 95 à 200 chevaux…
En aparté, je me dois de vous dire (écrire) que j’ai “perso” jeté mon dévolu sur une version double turbo diesel de 1600 cm3, 160 chevaux et 350 Nm à partir de 1.500 tr/min, 100 ch./l… pou un peu moins de 27.000 €, soit 700 € de plus que la berline (la version 1,4 l turbo essence de 150 ch/230 Nm étant affichée à partir de 23.125 €)…
En diesel, un appétit de chameau, moins de 6 l/100 chevaux… et ça pousse tout le temps (220 km/h, de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes) alors qu’en essence, il faut compter sur un peu moins de 8 l/100 km…(dommage que la boîte automatique 6 rapports ne figure pas sur la diesel alors qu’elle est disponible sur la version turbo essence de 150 chevaux). Ce sont deux versions polyvalentes à l’extrême, pratiques, dynamiques, allégées, pleines d’entrain et surtout conjuguant à tous les temps : confort de marche et comportement routier, en outre, belle dotation de série, ça en jette…
Mais j’en reviens à ma chronique, particulièrement maintenant au début des années soixante et en tant que Belge (une fois), je n’ai pas peur de pousser un “dikke nek” (expression typiquement bruxelloise), car deux ou trois réalisations du “plat pays” chanté par Jacques Brel, méritent d’être soulignées, des breaks avant l’heure signés par “de petits belges”… Tout d’abord le carrossier Jacques Coune qui, installé à l’avenue de la Couronne à Bruxelles nous a gratifié de deux réalisations de grande classe au début des années soixante : un break Mercedes 220 SE réalisé avec beaucoup de soin, mais également un break BMW 1800 Kombi.
Mais, avant cela, l’importateur des voitures Mercedes en Belgique, la société IMA établie à Malines, avait, par la voix de son administrateur délégué : Gustaf Elmer, décidé de produire un modèle original de Mercedes, l’idée étant de rentabiliser à long terme l’usine d’assemblage de Malines… Gustaf consulta “perso” un carrossier de l’époque : Jos Vermeesch, avec la mission de concevoir un break qui n’était pas disponible au sein de la palette de modèles de Stuttgart. Le premier projet basé sur les 180 ponton, permit de produire environ 125 breaks de modèles 180 et 180D, entre 1958 et 1961…, c’est à la fin de l’année 1962 que fut décidé de produire à grande échelle la version “heckflosse”, un exemplaire fut même envoyé à l’usine de Stuttgart afin de valider le projet. Le 8 janvier 1965, le break Mercedes “Universal” était présenté à la presse spécialisée…, quelques jours plus tard, il avait les honneurs du salon de l’auto de Bruxelles… Ce break était dérivé des berlines 190 et 190D alors qu’un an plus tard, la grande berline 230S six cylindres était dévoilée, elle fut rapidement transformée en break par l’usine belge.
En quatre ans, la ligne d’assemblage avait produit 2.754 exemplaires de breaks dont 336 du type 230S. En 1967 afin de prouver qu’un break était fiable et n’avait pas peur de résister aux tortures “l’enfer vert”, l’importateur Mercedes en Belgique avait décidé d’aligner un break “Universal” à moteur six cylindres au Marathon de la Route qui se courait pendant 84 heures non-stop sur le grand Nürburgring. Pilotée par trois spécialistes belges, le break termina honorablement à la 7e place, au nez et à la barbe de voitures de sport nettement plus puissantes mais moins fiables (en 1977, Mercedes va reprendre “à son compte” la production de breaks avec le modèle W 123).
Aujourd’hui, changement de stratégie, le break qui avait vu le jour aux States n’est plus que l’ombre de lui-même sur les Highways américaines…, les trois grands constructeurs US préfèrant se focaliser sur les “pick up” et autres “crossovers”, le dernier break en date étant le Chrysler 300 C…, une autre époque. En Europe, le break a encore la cote, surtout dans les pays nordiques, en Allemagne ainsi qu’en Angleterre…, pas étonnant dès lors que les trois marques “premium” allemandes : Audi, BMW et Mercedes…, se font un point d’honneur de proposer différents modèles de breaks, bien souvent avec quatre roues motrices et des motorisations de plus en plus puissantes dont des diesel très économiques.
Chez les généralistes, les breaks reprennent du poil de la bête, en témoigne ce qui suit :
– Au sein de la gamme Renault, arrivées de la nouvelle Mégane ainsi que de la grande Talisman, deux modèles baptisés GrandTour, qui sont des invitations aux voyages.
– Le break Dacia dérivé de la Logan a de son coté permis à la gamme de s’imposer et ce n’est pas fini.
– Chez Ford, la Focus compacte se décline en break, la grande Mondéo fait de même.
– Quant au groupe VW, la marque Volkswagen met un point d’honneur à proposer un break dérivé de la Golf mais également un Kombi Passat qui se vend mieux que la berline.
– En Espagne, la cousine Seat Leon se décline également en break, elle se veut plus jolie que l’hatchback, question de goût bien évidemment.
– Chez Skoda, on cultive l’art du grand break.., avec notamment l’Octavia mais c’est surtout la Superb qui retient l’attention : un “kombi” particulièrement élégant, de 4,85 m de long, des passagers arrière installés comme dans un fauteuil avec de la place pour les jambes et puis, il y a ce coffre, giga, de 660 à près de 2m3…, avec en filagramme une finition qui frise le “premium”, un design très attrayant et puis une gamme de motorisations diesel et essence de 125 à 280 chevaux (existe même en quatre, roues motrices)… et pour les grands rouleurs, place au 2 l TDI de 150 ou 180 chevaux, mais de préférence en boîte DSG…, un must ! – Au sein du groupe PSA, c’est un peu la disette, du moins chez Citroën, le break C5 est toujours inscrit au catalogue, mais pour combien de temps encore ?
– Fiat, le spécialiste italien dévoilait à l’occasion du salon de Genève, une gamme Tipo composée d’une berline trois volumes, d’un modèle hatchback mais également d’un break très bien réussi.
Le break : Station wagon, Kombi, Estate…, appelez-le comme vous voulez, n’a pas dit son dernier mot.
Marcel PIROTTE
