1689 Aston Martin Lagonda 4, le flop de la berline futuriste british…

Plus longue qu’une Rolls Royce de la même époque, futuriste, richement équipée, la Lagonda, une berline quatre portes dont la production s’étend de 1974 à 1990, devait sortir la marque britannique de l’ornière. De retard en retard, un peu plus de six cents exemplaires sont sortis en quinze ans, moins d’un par semaine. Très rapidement condamnée par le premier choc pétrolier, sept exemplaires seulement sont commercialisés avant qu’Aston Martin ne fasse faillite en 1975. Reprise par des américains, la marque veut présenter une nouvelle voiture vitrine des performances d’Aston Martin. Le designer William Towns conçoit en un mois le dessin de la série 2 dans un style anguleux dit “papier plié”. En 1976, la nouvelle Lagonda ne peut laisser indifférent en raison de son dessin anguleux et de son long capot plat. Les dimensions de la bête sont respectables : 5,28 m de long, 1,81 m de large, mais seulement 1,30 m de haut. Le poids est affiché à 2 064 kg et la motorisation est un V8 maison de 5,3 l qui permet d’atteindre 238 km/h. Les feux de position et les feux de brouillard encadrent une petite calandre tandis que les feux de croisement et de routes sont escamotables sur les premières séries.

Les feux arrière sont constitués de quatre bandes étroites intégrées. Les phares escamotables initiés sur la série 2 vont être installés sur la série 3 mais abandonnés sur la série 4. Le futur, on le trouve surtout dans l’habitacle avec un tableau de bord digital, une première mondiale, avec la promesse d’une voiture gérée par ordinateur et commandée par des touches tactiles. L’intérieur est traité luxueusement : cuirs Connolly sélectionnés, moquettes de laine Wilton et placage de noyer verni. La voiture est assemblée à la main. À cette époque, c’est la voiture la plus chère du monde. Présentée au London Motor Show d’octobre 1976, l’Aston Martin Lagonda Serie 2 rencontre un franc succès : 76 commandes fermes pour une voiture qui n’est pas finie et qui est affichée 25.570 £. Durant l’année 1977, c’est la phase cruciale de développement de la voiture… Et le système électronique est difficile à mettre au point. D’ailleurs, les modèles d’essais pour la presse seront équipés d’un tableau de bord analogique.

La première erreur avait été, pour faire des économies, de confier l’étude de l’électronique à des étudiants en fin de cycle de l’université de Cranfield qui n’avaient aucune connaissance de la fabrication d’une automobile. En 1977, trois véhicules sont achevés… Il aura fallu 2.200 heures de travail pour chaque voiture. Et le tarif annoncé en 1976 a doublé (49.333 £). Le 24 avril 1978, lors de la livraison du premier modèle, le tableau de bord tombe en panne. Ce qui obligera Aston Martin à faire suivre la voiture par deux mécaniciens lors de chaque sortie pendant plusieurs mois. Sur les premiers exemplaires produits, aucune des vitres ne peut être ouverte, ni à l’avant, ni à l’arrière. Au début de la production en série, la coupe de la porte est donc revue pour qu’au moins les vitres avant puissent s’ouvrir, alors que celles de l’arrière resteront fixes jusqu’en 1983. Et le toit ouvrant ne peut pas s’ouvrir complètement en raison d’un arceau de sécurité intégré. Fiabilisée grâce à une entreprise américaine d’électronique, la Lagonda peut enfin commencer sa carrière. Équipée de son V8 de 280 ch accolé à une boîte auto TorqueFlite 3 rapports, elle consomme 30 à 40 litres aux 100kms.

En 1984, le tableau de bord à cristaux liquide cède sa place à un compteur à trois tubes cathodiques, développés initialement pour l’avion de chasse américain F15 et les pavés tactiles sont remplacés par des poussoirs plus pratiques à l’usage. 462 exemplaires seront vendus. Les séries 3 et 4 porteront le total à 636. La première fois que je me suis retrouvé au volant d’une Aston-Martin, une DB2, elle n’a jamais voulu démarrer. J’avais passé des heures d’entraînement devant la glace de la salle de bain croyant que j’allais attirer les jeunes et jolies en fleurs au paradis de “La place m’as-tu-vu ?” de Croque-le-mazout (Knocke le Zoute), lieu snobissime incontournable de la côte belge, pour débuter dans le monde snob et abêtissant de suffisance qui crée les modes à faire pleurer les damoiselles suite à leurs séances obligatoires de scatologie quotidienne… J’ai retenté une seconde expérience au pendant sud, côte d’azur, à Monaco, quelques temps plus tard, avec une DB3 qui démarrait une heure après le premier quart de tour de clé ! Hélas, trois fois hélas et plus encore, échoué sur une presqu’identique place “m’as-tu-vu ?” face au Casino, sans plus de succès.

J’ai été prié, par un policier du cru, d’aller parquer “ma chose” dans le Grand-Parking du centre des expositions… Troisième et ultime expérience avec une Lagonda S1 dont le démarreur faisait “clac-clac-clac” et qui a du être emmenée sur un camion dépannage… Si mes souvenirs me mentent suffisamment bien, ça devait être un endroit où l’on faisait dans le social, le contrôle social, je précise… J’étais bien évidement venu mal accompagné, le suicide solitaire très peu pour moi ! Quitte à partir en fumée autant donner un doggy-bag à tout le monde. Une même envie de vomir, s’est emparée de moi quelques années plus tard lorsque je me suis payé successivement une Aston-Martin DB4, suivie d’une DB5 (ma période James Bond), qui m’ont coûté l’équivalent d’un hôtel particulier en frais d’entretien, ce qui ne m’a pas empêché (j’étais fou) d’acquérir une A-M V8 cabriolet qui m’a plus ou moins réconcilié avec la marque et ensuite deux Lagonda’s à la suite l’une de l’autre, qui elles, m’ont dégouté définitivement, leur circuit électrique y étant pour beaucoup…

Revendues toujours avec difficulté, je me souviens d’un soir, sortant d’un restaurant chic mais mal situé, lorsque j’ai posé mes fesses dans la seconde Lagonda, ovni gigantesque et gargantuesque de couleur saumon métallisé, (un fond de culture Hippie, sans les fleurs)… Après les 5 minutes de chauffe obligatoire, le moteur s’est mis à fumer comme une vieille locomotive à vapeur de Katmandou ! J’étais devant une foule en transe, parsemée d’une poignée de toxicomanes en devenir hésitant entre la colle et la coke, tous accrocs au minimum syndical de délinquance sexuelle, des irréductibles alcooliques juvéniles connus de toutes les épiceries de nuit et construisant minutieusement leur cirrhose du foie… Des working-girls en mini-jupe aussi, crapotant leur clope tout en mâchant élégamment un chewing-gum en attente qu’on pratique le viol envers elles, en tant que dégénérescence librement consentie… J’ai alors (heureusement) été violemment rattrapé en pleine désertion mentale et rappelé à l’ordre par ma seule raison ! Attestant autant de la médiocrité de cet engin titanesque que du côté fatidique de l’instant, lorsque que j’ai compris que j’aurais toutes les peines du monde à m’en défaire…

Tout comme les autres Aston-Martin que j’avais eu le déplaisir de posséder, je me suis laissé vivre, exister, en m’abandonnant à ce que j’avais de plus intime (c’est sexuel) pour écrire tout le mal que je pensais des automobiles de ce type (les Ferrari sont pires), à qui pouvait lire entre mes lignes et à qui pouvait comprendre. En équilibre au bord du précipice, entre le vide et le néant, la foi en mon devenir et le désespoir d’en être arrivé là, j’ai ainsi appris à tutoyer l’infini sans vouloir l’attraper… Au temps où la Vieille Europe étendait sa condescendance aux peuples non-civilisés, comprenez : “Les pas comme nous”, l’Inde était le jardin botanique de l’Angleterre et les autochtones étaient les attractions touristiques des potiches royales lors de leurs promenades officielles. Avec ses capitaux et son savoir-faire industriel, la perfide Albion se rendait indispensable auprès de ses chers bons petits sauvages, qu’ils soient décolonisés ou pas. Et lorsque ceux-ci eurent à leur tour les moyens d’accéder à l’automobile, ils se virent refiler les immondices sur roues dont les sujets de sa Gracieuse Majesté ne voulaient plus, telle la Morris Oxford, lancée en 1954 par BMC, devenant la poubelle officielle de l’Inde sous le nom d’Hindustan Ambassador.

Cinquante ans plus tard, Jaguar le frère “cousiné” de BMC-MG-Rover, est devenu propriété de Tata, il ne lui manquait que le nom de “Tataguar” pour parfaire ce tableau ! Pour une fois, le camp des pauvres avait changé d’hémisphère et les anciens colonisateurs devaient s’en aller mendier chez les colonisés d’hier ! Les quelques nostalgiques de la domination de l’homme blanc sur le reste de la planète s’en trouvèrent sans doute peinés, mais, pour ma part, j’ai considéré qu’il s’agissait là d’un juste retour de bâton. En pleine gueule ! Et pour Aston-Martin, la déchéance me semblait pire ! Pensez donc, cette si noble marque, toujours en état de précarité, sauvée à chaque fois de la faillite par des illuminés en quête de reconnaissance, qui y perdaient des fortunes jamais retrouvées. Souvenez-vous de ce qu’était cette automobile à ses débuts… Moi je sais, le fait d’en avoir possédé quelques-unes (qui m’ont d’ailleurs en retour bien possédées elles-aussi, bien profond)… ne peut vous spermettre (j’en jouis d’avance) d’émettre la moindre objection ! De toute façon, pastichant le grand Serge (Gainsbarre, pas Bellu), au plus vous crierez votre mécontentement, au plus profond j’irai…

L’Aston-Martin, c’était un pauvre laideron simple d’esprit sans grande éducation ni attrait particulier, le genre de cageot ordinaire que l’homme de goût aurait dû laisser aux benêts, le type même d’insignifiance désespérément insipide, capable de ternir le plus jubilatoire des jours de paye d’un blues de jour sans pain. Toutes les filles de sa classe, la bêcheuse de Stuttgart et l’allumeuse de Munich, rêvaient de se pavaner devant les palaces de Paris ou de Monaco en belle compagnie. Elle n’avait d’autre ambition que de ravir le titre de miss saucisse à la mocheté concurrente du clan des Bristol, des Daimler et autres “britisheries”, lors de ces foires aux intestins de moutons rôtis, copieusement arrosées de Wiskey pur malt… La perfide Albion a le secret inné pour ces manifestations d’un snobisme à toute épreuve entre dandys lovant leurs poules caquetantes et chapeautées… Pas plus que la poudre ou l’eau chaude, Aston Martin n’avait pourtant inventé l’ABS qu’elle se contentera d’offrir des décennies plus tard, benoîtement, au bas-prix de ses coussins trop gonflants. Ainsi perpétuait-elle le suivisme frileux de ses camelots si British à l’égard de tout ce qui pouvait bien appâter le benêt.

Que pouvait-elle bien offrir d’autre avec cet air bonasse de grosse gourde ankylosée ? Sa générosité, on la mesurait surtout aux enflures fessues de sa ligne sans grâce mais pas sans gras. Quant à ses largesses, il fallait surtout les entendre au premier degré, celui de sa taille trop forte aux bourrelets lourds comme des masses pantelantes. Ignorée du bon peuple en cause de son prix déjà stratosphérique, raillée par les happy-few Ferraristes, snobée par ses ex-camardes de classe, la pauvrette passa les premières années de sa vie empêtrée dans sa gaucherie de boudin effacé. De tentatives de régime en stage de remise en forme(s), ses parents avaient bien essayé de lui donner quelques chances d’aveugler un beau prince, tel Charles, qui finira presque au bord de la mort, enfin de quitter son rôle maudit de perpétuel héritier de la sainte couronne, pour devenir roi d’Angleterre… Il s’est laissé plusieurs fois piéger, d’autant que ce n’est pas le genre d’homme qui doit se préoccuper des factures d’entretien… Les gens d’Aston-Martin étaient à vrai dire autrement plus habitués à courtiser l’élite, qu’à vendre des autos sans mobile aux masses consuméristes en y perdant leur temps…

Même s’ils avaient réussis (mais quel en fut le prix) de mêler le mythique James Bond avec leurs automobiles (qui toutes ont finit à la casse dans ces films de haute-volée)… Ce qui vient d’être écrit et lu par vous, n’est donc pas une publicité cachée mensongère, mais de l’humour british… Aussi, ne sachant plus trop quoi inventer au moment de payer les factures, ils décidèrent finalement de se vendre corps et âme chez les cousins d’Amérique, après en avoir éclusé plus d’un : Ford, toujours en quête de prestige et de reconnaissance, espérant re-badger les Aston-Martin en Lincoln ! Elle revint méconnaissable, plus plantureuse que jamais dans sa décadente opulence qu’elle exhiba dès lors avec une insolence totalement décomplexée. Ses inhibitions, elle les avait laissées au pays de toutes les gabegies, à Vegas ou Los Angeles, où quelques excentriques de chez Lincoln-design l’avaient dûment dépravée. Et voilà comment cette Cunégonde, fraîche, grasse, appétissante jusqu’à l’indigestion, se fit pétasse de luxe pour retraités sexuellement chancelants. Sous l’extravagance viandeuse de ses reliefs prêts à exploser à la figure de tous les mâles, telles des mamelles trop corsetées, son fort intérieur n’était qu’une pornographie orgiaque !

Cuir graisseux, luxuriances rococo et turgescences trop mûres, apportaient aux masturbateurs de quoi baigner dans la grasse en rêvant de Rubens et d’hippopo-dame. De telles dépravations ne pouvaient hélas qu’heurter la bonne société, laquelle refusa de reconnaître l’impudente. De guerre lasse, le clan de l’ovale bleu désavoua la plus mal-née de ses filles dont on s’accorda à ne plus jamais reparler, la rumeur d’adoption d’une cousine yankee tourna court.
Chassée par les siens, oubliée au fin fond des cotes de l’occasion perdue, notre anti-héroïne n’avait plus qu’à faire le trottoir sur le marché des secondes mains baladeuses. Aujourd’hui encore, on la voit parfois racoler en vain devant d’obscurs garages aux côtés d’autres taupes-modèles que l’on arriverait presque à reluquer ces soirs de famine génitale où la bête humaine, lassée de rentrer bredouille dans son lit trop grand, se surprend à s’astiquer la libido devant un pauvre porno torché pour quelques euros. Excitant à force de vulgarité !

C’est dans cette déchéance qu’elle réussit à séduire un affairiste Russe… Imaginez-vous la City et la Gentry réunies pour le thé sacré (et non sucré), devoir s’entendre avec un ex-communiste gras, laid, pédant, maffieux ! De plus et sans nul doute possible, outre fréquenter les Russes, elle était amie avec le boss des Tata mobiles… La honte ! L’emploi abusif de jeunes filles dévêtues devant des carrosseries immaculées cache parfois des réalités beaucoup moins affriolantes. Ainsi, les armes de séduction lascives utilisées par Aston-Martin à longueur de salon et de manifestations sportives depuis que cette marque est aux mains d’un oligarque Russe bon teint, auront suffit à séduire les gentlemen-drivers. L’importance prise par les pin-ups dans les prospectus de la marque et divers shows, a délié les braguettes autant que les mauvaises langues qui prétendent qu’on y comptait davantage de modèles féminins qu’automobiles. Il est vrai qu’avec la crise, les perspectives d’avenir ont fondu comme peau de chagrin, même en offrant des quantités de cadeaux aux journaleux pour écrire le contraire et en sortant d’un chapeau melon quelques excessives et jolies folies, hors de prix, donc hors des normes.

De plus, au dessus des critiques de vils manants qui non seulement n’y connaissent absolument rien en snobisme et en milliards dépensés en somptuosités, toutes aussi maladives que méprisantes envers la masse des pauvres crétins qui se doivent de baver sous ordre… En effet, en fin de décennie (la précédente) c’est un gouffre abyssal qui existait entre la mythique Aston-Martin “One-77”, haut de gamme à un million et demi d’euros… et l’Aston-Martinette Cygnet équipée d’un tri-cylindres Toyota. Il n’y avait là aucun concept-car annonciateur de lendemains prometteurs, rien qu’un simple clone de iQ en guise de nouveauté. Ce bilan n’encourageait pas à l’optimisme. Alors, les jolies minettes pouvaient s’accrocher au volant avant le crash. Chacun à sa façon d’aller dans le mur. Celui du cimetière, pas du son ! A la provocation au ras des fesses des girls britanniques, Aston-Martin préféra la langueur voluptueuse de bourgeoises-bohêmes un rien décadentes qui laissaient planer leurs voiles au vent. J’ignore si cette mise en scène très hype a alors permis aux irréductibles des DB3, DB4 et DB5 de faire leur deuil, ni de retrouver le chemin des rares concessionnaires.

Quant à acheter une DBS, une Vantage, voire la “One-77″, la chair a beau être faible, il ne fallait pas pousser ! Aston-Martin aura connu tous les interprètes de James Bond et autant de changement de propriétaire à la tête. Faute d’argent dans les caisses, la V8, née DB-S en 1966, aura défendu les couleurs de Newport Pagnell pendant près d’un quart de siècle. Une éternité qui a laissé des traces, comme l’atteste la précédente V8 Vantage Volante, ultime avatar né en 1986. A l’image de ces cathédrales gothiques dont la construction s’étalait sur des siècles au gré des rentrées d’argent, cette fin de race portait en elle la marque des différentes époques qu’elle avait traversées. La large ouverture frontale cernée de phares circulaires en coin nous rappelait toute la fascination exercée par les muscle-cars US sur les stylistes européens à la fin des années ’60. Au milieu des années ’80, Aston-Martin n’avait pas non plus résisté à la vogue des kits de carrosseries et autres élargisseurs d’aile, un “suivisme” regrettable qui nous évoque aujourd’hui d’obscures références du custom pré-tuning définitivement oubliables.

Les sceptiques auront également noté avec quel bonheur s’accommodaient alors les pare-chocs chromés tout droit sortis des sixties et les monstrueux spoilers typiquement eighties, appréciant l’occultation sans nuance de la calandre au travers de laquelle jaillissaient sexuellement deux phares aussi harmonieusement rajoutés qu’un bonhomme Michelin sur le toit d’un camion-poubelle. Le même souci de cohérence stylistique avait motivé le montage de rétroviseurs dignes du rayon accessoires de Norauto, de simplistes miroirs qui faisaient passer les coquilles aérodynamiques d’une CX 25 RD pour de remarquables sculptures contemporaines. Ne le répétez pas de peur de tuer le mythe, mais les Aston Martin Virage et DB7 qui suivirent ont utilisé ces mêmes rétros de CX. Reconnaissez néanmoins à Aston-Martin le mérite d’avoir renoué avec les carrosseries découvertes à une époque peu favorable à ce genre de dérivés, même si la vogue des toits escamotables nous a fait passer le goût du peu raffiné boudin de la housse de capote. Si cette auto fut un temps une icône, on regrettera que les idoles des sixties n’aient pas eu la chance de mourir jeunes.

Au crépuscule de cette interminable lignée des Aston-Martin DB-S et V8, force est de constater qu’il ne restait plus grand chose du dessin original de William Towns sinon une boursouflure ankylosée façon Mad Max ou K2000 dont le goût incertain évoquait davantage les frasques de Las Vegas que la chaleur feutrée d’un club londonien. L’image policée des prestigieuses DB en a pris un coup… et ce genre d’errance contrastait d’autant plus avec l’image de rigueur quasi clinique, aujourd’hui revendiqué par Aston-Martin. Reste le témoignage pittoresque d’une ère peu regardante sur l’anachronisme. La fureur exhibitionniste de ces années d’arrogance vroum-vroumesque ne fut pourtant pas du goût de tout le monde à l’époque. Le prince Charles (pas encore Roi) demanda à Aston-Martin de lui livrer sa V8 Volage Violente (sic) sans verrue ni excroissance, preuve irréfutable d’une capacité de discernement certaine chez les sommités légumières. Le coupé V8 Vantage était, en dehors de la Cygnet tri-cylindres extrapolée de la Toyota iQ, le plus petit modèle offert par la marque anglaise Aston-Martin. Encore qu’on ne sache plus tellement dans quelle direction elle allait…

De manière un peu plus modeste, compte tenu de sa situation de véhicule d’entrée de gamme, le coupé V8 Vantage prolongeait cette tendance jusque dans un marché de véhicules que pouvaient se permettre des loustics assez en moyens pour lorgner du côté de Porsche et Ferrari. Depuis le temps, celles-ci font moins tourner les têtes. Aujourd’hui, une Aston-Martin dans une entrée de garage a certainement de quoi éblouir tout un quartier, d’autant que ces “éblouis” n’ont strictement aucune idée des réalités concernant cette voiture… Comme le constructeur avait alors revu à la hausse les données mécaniques (et les prix) de ce modèle, je ne m’attendais pas à de très grands changements sur la fiche technique. Encore une fois, le coupé V8 Vantage était aussi disponible sous forme décapotable ou, pour être plus exact, sous forme de roadster. Le véhicule n’avait que deux places à offrir, avec ou sans toit, ce qui n’était donc pas plus que la Cygnet !!! Sur le roadster, celui-ci, composé de toile…, était à commande électrique. Sous le capot, un dynamique V8 de 420 chevaux animait la Vantage… et était jumelé à une boîte manuelle à six rapports, ou à une boîte semi-manuelle avec passage de rapports au volant.

Des freins à disque avec antiblocage, la traction asservie, un antidérapage et des coussins gonflables frontaux et latéraux étaient aussi disponibles. Pour les amateurs de performance brute, Aston-Martin “offrait” également (disons “faisait payer au tarif fort”), une suspension au comportement encore plus sportivement aléatoire, qui ne pardonnait aucune imperfection de la surface routière. Ça ajoutait un Pchiiiit à l’allure kitch plus que décadente de ce véhicule, un déhanchement sportif qui n’était toutefois pas sans plaire à ceux qui, justement, appréciaient la conduite relevée typique du style anglais. Ça tombait donc pleinement sous les sens… Fort heureusement, quoique, la Vantage n’était pas du genre “sois belle et tais-toi” avec son V8 de bas (d’entrée) de gamme et savait faire monter le taux d’adrénaline (et le prix à payer) de n’importe quel passionné de voiture d’exception. Le style évidemment ne changeait pas d’un iota, mais sous son enveloppe, la voiture avait suivi le progrès avec un certain nombre de mises à jour (un peu comme cette saloperie de Microsoft Vista dont les mises à jour d’alors finissaient par bouffer toute la mémoire disponible)…

Le moteur avait tout ce qu’il fallait pour se faire aimer des pompistes et de son conducteur : une puissance relativement impressionnante, un couple qui déboule dès les 1500 tours/ minute et une sonorité exquise. Que demander de plus à une GT ? Elle ne manquait pas d’agilité, ce dont elle avait grandement besoin avec des dimensions assez terrifiantes dans des stationnements serrés (quoiqu’en ville, ce n’était pas vraiment l’engin idéal, la Cygnet, là, faisait beaucoup mieux)…. La légèreté toute relative du bestiau était attribuable à l’usage d’aluminium (châssis et carrosserie) et de matériaux composites (ailes et capot avant). Elle bénéficiait du même coup d’une répartition du poids de 50-50. Le fait d’avoir placé la boîte de vitesses à l’arrière tout en utilisant un arbre de transmission en fibre de carbone avait permis de parfaire cet équilibre des masses. Je me souviens de l’avoir poussée à près de 150 mph (240 km/h) sur une route rectiligne, un geste illégal mais jouissif. “Tout est sexuel” aimait à écrire le père de la psychanalyse. Bien que l’on n’hésite plus à brocarder ce brave Sygmund à longueur de best-seller pamphlétaire, la pensée freudienne conserve encore un crédit certain appliqué à l’automobile.

Nul besoin à vrai dire d’entamer un doctorat de psychologie pour s’apercevoir que le coupé sportif est à la berline ce que la maîtresse est à l’épouse. Mais alors où classer l’Aston-Martin ? Chacun le sait, cette grosse baleine traîna toute sa carrière la tare rédhibitoire de n’appartenir à aucune des deux catégories susdites. GT très BCBG, superbement aristocratiquement snob sous sa laideur pachydermique et sa complexité maladive (un régal pour les carrossiers-restaurateurs dont beaucoup lui doivent une splendide villa en bord de mer à la Côte d’Azur), voiture classieuse automatiquement alanguie pour hommes murs rangés des tape-culs, paquebot au long cours taillé pour le cruising sous des faux-airs d’agent-secret sur le retour, l’indolente appelait un sérieux ramollissement des pulsions lubriques chez les aficionados. Même si dans nombre de cas pathologiques il s’en trouvait encore pour agiter des liasses de billets… de loterie…. Aston-Martin a eu beau annoncer que sa frigidité était passée grâce à un V-twelve revigoré et une esthétique non-édulcorante, l’Aston-Martin demeurait un objet ambigu…

Le marasme libidineux prenait ainsi une dimension suffisamment préoccupante pour justifier non seulement la publication de mon point de vue, mais aussi l’introduction d’une Aston-Martin plus érogène, une gageure que les dévergondages de la compétition et la commercialisation d’une panoplie de parfaite allumeuse vont toutefois faciliter avec la pénétration (c’est anal, préparez-vous y)… sur le marché, de l’Aston-Martin… L’héritière maudite s’est alors transformée en putain de luxe pour grisonnants non encore impuissants. Vernie en rouge catin ou en noir fétichiste, voire en gris souris pour les “ceusses” en déliquescence sexuelle, le corps bodybuildé comme une poupée gonflante (pas gonflable) et les phares cernés, tels les yeux sur-maquillés d’une porno star, elle semblait aussi bien jouer les racoleuses qu’une Camilla Parker Balls déguisée en bunny-girl… Et pour mieux raffermir les vieux pervers, outre un châssis un peu moins nonchalamment suspendu, le prix hyper-prohibitif, était censé prodiguer un orgasme culminant à 350 km/h sans aucun coït électroniquement interrompu. L’automatisme disponible en super-option veillant toutefois à prévenir les risques de crise cardiaque chez les plus verts des sapins verts…

Ils formaient alors la majeure partie de sa clientèle… Fallait-il vraiment en arriver à de tels accès de vulgarité pour donner du sex-appeal à une Aston ? Aucunement. Les dépravations ont d’ailleurs cessés, la mal aimée s’est imposée sur le tard, aidée il est vrai par la prise de conscience que les cadeaux offerts aux journaleux, plus pûtes encore, spermettaient à ceux-ci d’écrire tout le bien qu’ils n’en pensaient pas, tout en pissant dans le sens du vent… A la lumière de l’expérience, n’en déplaise à ceux qui ne pensaient qu’à en jouir trop vite et pas trop mal, j’ai été pris d’un sentiment de bonté et d’indulgence et publié qu’il me semblait bien qu’il faille laisser à cette bêcheuse le temps de révéler ses charmes trop longtemps refoulés. Sûrement ce qu’en aurait pensé Sygmund… J’ai ajouté que même les textes sacrés décrivaient comment Dieu s’y était pris pour créer le monde merveilleux dans lequel nous vivons. Mon lectorat a adoré mais a voulu savoir comment ce type d’article était écrit ! Ecriture automatique sous mescaline façon Henri Michto ? Travail organisé avec un paragraphe par jour, corrigé, relu, recorrigé jour par jour, depuis des mois ? Soirée de fièvre créatrice ?

Utilisation d’un robot journaliste qui coûte moins cher en tickets resto qu’un journaliste affamé ? Stagiaires journalistes qui sautent sur les genoux de papa Gatsby ? La réponse : “Réveil, un verre de Chivas Regal en lisant les journaux du matin, un rail de coke, un autre verre de whisky, une première tasse de café, un autre rail de coke, jus d’orange était déjà brevetée ! Rien de tout ça, je n’écris rien, en fait les réponses s’auto-tapotent mes couilles automatiquement à mon insu durant mes sommeils, j’en suis le premier surpris“.. Cherchant la cause, j’ai appris qu’elle était entendue, remise sine die… A la grâce de Dieu ! Je n’en dirai pas plus, même en présence de mes avocats ! Par contre, je peux vous écrire le fin fond de l’histoire concernant cette Aston-Martin Lagonda quatrième série peinturlurée en rouge catin sur cuir beige, alimenté par un V8 de 5,3 litres jumelé à une transmission automatique à trois vitesses (seule une vitesse s’enclenche en forçant)… et dont l’équipement comprend une instrumentation numérique (figée et clignotante) ! Rien, strictement rien ne fonctionne ! C’est “LA” preuve que c’est une authentique Aston Martin !

Toutefois elle comporte en son sein la littérature du fabricant, une trousse d’outils, une trousse de premiers soins et un extincteur… Les jantes en alliage chromé de 16 pouces portent des pneus usés affichant les codes de 2008. Les suspensions indépendantes aux quatre roues sont rigides et les freins à disque à assistance électrique ne fonctionnent pas non plus à aucun des quatre coins. La cabine dispose de surfaces d’assises recouvertes de cuir beige dégageant une odeur suspecte qui s’étend jusqu’à la console centrale, le tableau de bord inférieur et les panneaux des portes ! Les rendez-vous supplémentaires comprennent des tapis en peau de mouton crème, des garnitures en placage de bois de burl (qui se décollent), des sièges avant à réglage électrique (en panne), la climatisation à base de R134a (qui ne fait que chauffer l’habitacle), un panneau fixe de toit en verre, des vitres électriques (rigidifiées) et une radiocassette grésillante pour ajouter une certaine valeur “de collection” à l’ensemble. Le micro-volant à un rayon précède l’instrumentation numérique qui comprend un compteur de vitesse, un tachymètre, une horloge et des jauges auxiliaires. Tout s’allume et clignote mais strictement rien ne fonctionne !

Le compteur kilométrique mécanique à cinq chiffres est situé à l’intérieur du compartiment moteur. Aucun des boutons de commande des instruments ne fonctionne ! Le V8 à DACT de 5,3 litres a été évalué à 280 chevaux et 302 lb-pi de couple lorsqu’il était neuf. Un examen actuel indique un maxi de 143 chevaux sans qu’on puisse découvrir quand et ou les autres se sont enfuis. La pompe de direction assistée doit être remplacée ce qui rend la voiture quasi ingouvernable avec son micro-volant qui se plie à cause du double-bras ! La transmission automatique à trois vitesses ne fonctionne qu’en première… Seule la porte avant droite s’ouvre de l’intérieur ce qui pourrait créer problème en cas de panne car les vitres électriques ne fonctionnent plus ! Quelques photos des dessous de la belle vous démontreront que la belle pute n’est pas très soignée, l’aspect peu engageant laisse supposer que la belle salope devait avoir un comportement vicieux et déluré. Toutefois, la Lagonda dispose toujours de son cric, d’un triangle d’avertissement de danger, d’un extincteur (vide) et une mallette contenant une trousse à outils et une trousse de premiers soins. Tout ça pour 100.000 dollars non discutables, c’est l’assurance de se faire avoir…