Aston Martin Vantage F1 Edition 2022

Le fossile automobile qu’est Aston-Martin n’est pas encore mort. Si c’est par contre le début de la fin d’un monde surpeuplé de ploucs et beaufs qui ne comprennent rien au design, à l’art de l’inutile et à l’essence de la vie (gag dérisoire !), ce n’est pas encore la fin du monde des multi-millionnaires qui attendent Soeur-Anne sous la forme d’une version 100% électrique de leur marque fétichiste hors de prix qui devrait voir le jour ces prochaines années ! “Sœur Anne, ne vois-tu rien venir ?”… Et sœur Anne de répondre : “Je ne vois rien que le soleil qui poudroie et l’herbe qui verdoie”...

C’est une citation de la pièce de Charles Perrault “Barbe bleue”, quand la jeune épouse que Barbe bleue cherche à occire interpelle sa sœur Anne. Cette adjuration et sa réplique sont passées dans le langage populaire pour désigner toute situation où un événement attendu n’arrive pas)… L’Aston-Martin Vantage continue donc en 2022 d’être animée par un moteur V8 biturbo de 4 litres développé par Mercedes-AMG. La puissance générée pour les versions F1 Edition 2022 est de 527 chevaux.

Aussi ironique que cela puisse paraître, c’est la porte d’entrée au sein de la marque Aston-Martin avec un prix de 175.000 $/€ (même parité en aout 2022) plus taxes, frais, assurances et emmerdes, un prix très raisonné (gag !) avec options à 225.000 $/€… Une version décapotable est également proposée à partir de 225.000 $/€ plus options taxes, frais, assurances et emmerdes qui amènent à 300.000 $/€…  Je ne vais donc pas vous causer des mesquineries concernant le prix des fossiles énergétivores que sont le gaz et l’essence !

Quoiqu’en  cause de la soumission puérile de notre Président aux “diktaméricains”  et l”opportunité des retours de commissions aux dons de charité (par milliards d’€uros et où Dollar$) offerts sans surveillance de finalité  au clown-pianiste-pénien de sévices mis “à la page” d’un mag de mode pour branché(e)s,  tournent fous en délires barnunmnesques pour mégalomaniaques. Cela amène nos pays Européens hautement civilisés à chercher des énergies fossiles alternatives hyper polluantes (gaz de schiste) pour le plaisir masochiste de faire un doigt d’honneur à Vladimir Poutine, qui s’en tape les couilles de rire !

Parmi les mythes à la peau dure s’il en est un qui m’énerve au plus haut point, c’est bien la notion de fossile-vivant ou de son équivalent en jargon scientifique : l’espèce panchronique qui désigne un organisme animal ou végétal qui présente une forte ressemblance morphologique avec des espèces disparues connues à l’état de fossile… En France, le grand propagateur de ce mythe dans le milieu scientifique fut Pierre-Paul Grassé qui, paix à ses cendres, a perdu en la matière une bonne occasion de se taire. Ce mythe prend son origine dans le mélange des genres que pratiqua Teilhard de Chardin.

Prêtre et paléontologue, ce fumiste développa une vue providentialiste de l’évolution, histoire de réconcilier ses conceptions scientifiques et sa foi. Theilhard soutenait que chaque composante de l’univers (dont les espèces vivantes) subirait une force qui orienterait son évolution vers un stade de perfection ultime : le point Oméga. Une fois que chaque partie aurait atteint son point Oméga, l’univers atteindrait son point de perfection ultime : le Christ cosmique ! Comme chaque composante voyage à son rythme vers son point Oméga, certaines espèces l’atteignent avant d’autres et cessent donc d’évoluer !

Tout cela en attendant le Christ cosmique, la fin des temps ou le jugement dernier (barrez la mention inutile). Ne riez pas, à l’époque les plus fortes critiques contre cette vue de Teilhard ne vinrent pas de la communauté scientifique, mais de l’église catholique qui trouva que les conceptions du bon père fleuraient trop fort le bouddhisme pour être canoniques. Les espèces vivant à un moment donné découlent toutes d’une histoire évolutive unique qui s’étend sur une seule et même période : en d’autres termes, si on pioche à une période donnée, une dizaine d’espèces, on pourra dire qu’elles proviennent chacune d’une histoire évolutive qui leur est propre, mais par contre qui s’est écoulée sur une même durée.

Aussi, il est faux de distinguer, au sein d’espèces contemporaines, des espèces dites supérieures ou plus évoluées et d’autres inférieures ou peu évoluées. Deux espèces contemporaines ont tout simplement des parcours évolutifs qui différent à partir de leur dernier ancêtre commun. Si la clarification des relations phylogénétiques entre les espèces a conduit les évolutionnistes à abandonner le concept de fossile-vivant, un certain nombre de vulgarisateurs ou de chercheurs scientifiques continuent contre toute évidence de propager ces notions entachées par la rémanence du concept d’échelle des êtres.

Il s’agit d’une échelle présentant une hiérarchie des espèces vivantes et au sommet de laquelle trône bien entendu Homo sapiens… Les plus futé(e)s auront fait immédiatement un lien avec les mœurs de notre Président se complaisant dans le mélange obsessionnel des genres, est con-responsable de la situation que nous subissons suite au non-respect des accords de Minsk. Peu survivront à la guerre atomique… Bref, revenons à nos chères (très) automobiles, comme pour l’œuf où la poule, qu’est-ce qui est venu en premier, la voiture ou le contrat ?

Ahhhh ! Je veux dire/écrire qu’Aston travaillait sur une “Vantage hardcore” avant qu’elle n’obtienne le ticket de match pour produire la voiture qui est ici présentée à vos yeux avides ! L’Aston-Martin F1 est-elle d’abord tombée dans son tour de manège inspirant une version routière ? Ouiiiii ! La voiture est arrivée en premier. Aston travaillait déjà sur une Vantage améliorée. Ce qui est surprenant, c’est à quel point elle a été modifiée façon AMG GT R…. Oohhhh ! Bon. Il y a beaucoup de choses en commun, pas en termes de pièces, mais d’approche. La GT R était un pas énorme par rapport à la GT standard…

La GT R était indisciplinée avec une énorme quantité de composants modifiés ou ajoutés, il est pertinent ici d’écrire que l’homme responsable de la GT R, Tobias Moers, alors PDG d’AMG, est maintenant l’homme à la tête d’Aston Martin. Sa carrière (en remontant plus loin, il était directeur technique d’AMG à l’époque de la SLS) a consisté à faire en sorte que les voitures à boîte-pont arrière et moteur avant, manipulent les genres et performent.
Je suppose que la Vantage est venue pour une gamme similaire de mises à niveau pour justifier l’augmentation de prix !

Le budget d’Aston n’est toutefois pas aussi important que celui d’AMG ! Je vais passer en revue cela aussi vite que possible, mais ce à quoi je veux que vous pensiez, c’est à quel point ces changements sont détaillés. À l’arrière, les ressorts sont 10 % plus rigides, les amortisseurs jusqu’à 20 % sous compression, les butées anti-chocs ont été changées et un support supérieur en caoutchouc plus rigide a été installé. Le bras de commande supérieur est nouveau et il y a maintenant un amortisseur latéral entre le sous-châssis arrière et le tube de couple pour réduire le mouvement du groupe motopropulseur.

Et ce n’est que la suspension arrière. Je m’en tiendrai aux éléments notables ailleurs, sinon je serais ici pendant des heures à tapoter un texte qui ne sera pas lu. Il y a un nouveau sous-plateau avant (maintenant 3 mm d’épaisseur au lieu de 1,5), une colonne de direction qui améliore la rétroaction et réduit le jeu autour du point droit. Il y a maintenant plus de 200 kg d’appui aérodynamique à la vitesse maximale, contre environ zéro pour la Vantage standard. Les pneus sont des Pirelli P Zero ! L’édition F1 porte ses quatre 21 pouces tout autour, et ces pneus sont différents des années ’20 !

Ils sont uniques, ce qui contribue à augmenter la rigidité latérale de 10%. Tout le monde suppose que la conduite sera plus ferme, mais en fait, ce que vous finissez par faire avec un flanc plus haut, c’est d’ajouter du raidissement pour augmenter le soutien, donc en fait, avec cela il y a un meilleur contrôle sans perdre le confort. Le but étant de rendre l’Aston plus engageante et connectée d’avant en arrière pour le calme et l’équilibre. Toute voiture a ainsi une marge d’amélioration, mais les changements apportés à l’édition F1 la rendent plus convaincante sans réels inconvénients. C’est immédiatement différent.

Vous vous asseyez avec votre dos presque sur l’essieu arrière et vous êtes instantanément conscient qu’il y a moins de mouvement et plus de contrôle à cette extrémité. La Vantage standard semble toutefois un peu vague sur les routes cahoteuses, mais les mouvements sont plus serrés, plus rapides, mais pas plus durs, les ressorts et les amortisseurs arrondissent très bien ! Mais la direction, bien que plus précise, n’a pas une réponse et une communication intuitives. C’est juste excentré ! C’est un peu vague quand vous roulez joyeusement. Il faut garder à l’esprit qu’il s’agit d’un rack à assistance électrique.

L’Aston semble aimer avoir de la pression à travers, préfère accélérer ou freiner. Naviguer dans les virages c’est comme si la Vantage donnait un plus grand sentiment de connexion. Ce que j’ai trouvé le plus intéressant, c’est que la voiture semble faire tout son possible pour montrer à quel point elle fonctionne dur, mais quand je prenais un virage, elle se faufilait sans effort apparent. Le moteur et la boîte de vitesses ont fait l’objet de modifications logicielles, de sorte que le V8 biturbo maintient un peu mieux la puissance, et la boîte de vitesses fait moins de pantomime de changements de vitesse !

Maintenant les changements de vitesse sont plus transparents. C’est toujours une voiture à 8 vitesses cependant. Un peu plus de 500cv à 6.000 tr / min, renforcé par 505 lb pi de 2.000 à 5.000 tr / min. pour un poids à sec de 1.570 kg, ce qui donne un temps de 3,6 secondes de 0 à 62 mph. C’est un gros moteur amusant qui grogne. Pas aussi kick-ass et réactif que dans l’AMG GT R (où il a 577cv), mais l’Aston Vantage a une légère ambiance muscle car. Les dérapages sont superbes, ce qui, je le sais, ne devrait pas être pertinent, mais renforce à quel point l’arrière est prévisible maintenant.

À tel point que c’est le front-end qui est le premier à manquer d’idées. Cela se produit à un niveau élevé, mais on finit par être en sous-virage, mais on peut facilement modifier l’angle d’attaque car il y a une excellente sensation dans le châssis, ce qui signifie qu’il se manipule intuitivement. Les freins (disques avant de 400 mm, 360 mm à l’arrière) sont en carbone céramique en option et font un bon travail, bien que la pédale s’allonge après quelques kilomètres par une chaude journée. Mais dans l’ensemble, c’est un bateau facile pour naviguer sur les routes !

Les sièges sont fermes mais bien formés, mais le volant carré me dérange, il est trop grand et je n’aime tout simplement pas la sensation qu’il procure. Les jantes de 21 pouces emballent correctement les arches, améliorant la position de la voiture et ce racing green est la seule couleur à avoir sans avoir l’air d’un parvenu (seuls les autres choix sont jet black et lunar white). Je ne suis pas sûr de l’utilité de l’aileron arrière pas assez bien intégré. Je ne sais plus qui chez Aston m’a dit que c’est la première voiture de route à porter le logo officiel F1. Ce n’est toutefois pas un modèle à tirage limité que cette F1 Edition.

C’est résolument une voiture “sport”. L’édition F1 est la version qui révèle le véritable potentiel et le caractère de la Vantage, il y a un peu de bruit de la route qui gène, cela permet d’être plus conscient des évènement de circulation qui se passent, mais il y a un peu à l’arrière de votre cerveau qui fait davantage confiance à la voiture, donc détend. Ce n’est pas plus fatigant de conduire, mais c’est beaucoup plus engageant. Et charismatique. L’Aston F1 canalise une ambiance similaire à l’ancienne GT8, mais déplace le jeu plus loin. Je me demande si Aston pourrait encore mettre son V12 sous le capot.