Lamborghini Jarama S 1975

Cette Lamborghini Jarama de 1975 est l’une des quelques 150 « S » produites entre 1972 et 1976, et aurait été livrée neuve à Eugene Carrie Automobile de Montréal, Québec. Puis elle a été acquise/importée aux États-Unis et a été exposée comme “objet d’art” automobile dans le salon-garage d’un milliardaire Californien collectionneur de Lamborghini pendant15 ans avant d’être acquise à son décès en 2016 (auprès de la succession) par le propriétaire actuel qui a utilisé la Jarama durant 5 ans, puis, désireux de la revendre, a commandé en 2021 une rénovation mécanique et cosmétique  qui a été achevée début 2022.

La voiture a été mise en vente en juin 2022, on me l’a proposée, j’ai décliné  mais j’en ai réalisé un article que vous êtes occupé à lire ! Cette Jarama S d’origine dans cette couleur orange en orange avec sellerie en cuir beige, est équipée du V12 à quatre cames de 3,9 litres, équipé de six carburateurs Weber DCO.      La transmission est automatique à trois vitesses TorqueFlite 727.  Le service effectué en préparation de la vente comprenait l’installation d’une nouvelle batterie, un carottage du radiateur, l’entretien du système de freinage, du moteur, des volets de phares et de divers accessoires qui garantit une certaine sécurité avant une nouvelle utilisation régulière.

Stylisée par Marcello Gandini de Bertone, la Jarama a fait ses débuts en 1970 et a été construite sur une version raccourcie du châssis de l’Espada. La carrosserie en acier incorporait des conduits NACA sur le capot ainsi que des couvre-phares rabattables. Le modèle S a été introduit en 1972 avec “une pelle de capot” (une prise d’air quon nomme “écope” en marine) et des lentilles de clignotants déplacées. Mon enquête m’a  permis de savoir que cette Jarama a été livrée neuve au Concessionnaire Lamborghini Canadien en Bleu Metal avec des phares fixes dans le nez (d’usine) et a subi (c’est le cas de l’écrire) un changement de couleur en rouge (toujours avec les phares fixes) pour compte du  premier acquéreur-collectionneur Californien.

Toutes ces complications, avant d’être peinte en orange avec installation des phares escamotables “traditionnels” sous la propriété actuelle, croyant que cela lui permettrait de la vendre plus facilement ! Grande erreur car c’étaient les phares fixes qui faisaient de cette Jarama S une voiture unique donc rare et plus chère ! Lors de cette modification, des équipement supplémentaires ont été ajoutés, tels des évents d’ailes, un bouchon de remplissage de carburant chromé et un échappement à quatre sorties. Les moteurs des phares nécessitent un entretien/réglage selon le concessionnaire américain qui avait été chargé des travaux relativement onéreux !

Les jantes Campagnolo à cinq pattes (sic !) ont été introduites spécialement pour la Jarama S et partagées avec la série III Espada. Ils sont montés avec des pneus Pirelli P5 Cinturato 215/70 plus anciens qui présentent des dommages sur les flancs et doivent être remplacés. La Jarama dispose d’une suspension entièrement indépendante et la puissance de freinage est fournie par des freins à disque aux quatre roues. Un service du système de freinage est recommandé par le concessionnaire vendeur, qui a même noté que les freins étaient “trop souples” tels quels…  et devaient être entièrement remplacés par des pièces neuves plus performantes (Des Brembo ventilés)…

Cette Jarama S a reçu un nouvel intérieur mis à jour, qui a (heureusement) conservé la configuration 2 + 2, mais les commandes des essuie-glaces et des lumières ont été déplacées sur le bloc central en avant du levier de la boite automatique. Les sièges avant et arrière ont été regarnis en cuir beige avec les panneaux de porte et la console centrale. Des tapis brun foncé ont également été installés ainsi qu’un nouveau rembourrage du tableau de bord de teinte «fourrure de souris». (sic bis !)… La climatisation fonctionne, mais a reconstruction de la commande des clignotants et de l’interrupteur des moteurs électriques des fenêtres des portes conducteur et passager est recommandée par le concessionnaire.

Le volant à trois branches encadre l’instrumentation Jaeger comprenant un compteur de vitesse de 180 mph, un tachymètre à 9 km/min, une horloge et des jauges auxiliaires. Le compteur kilométrique à cinq chiffres indique 13.000 miles, dont environ 1 000 miles réalisés sous la propriété actuelle. Le kilométrage total réel est inconnu. Le V12 à DACT de 3,9 litres en aluminium a reçu des culasses révisées, un nouveau système d’échappement et une réadaption des réglage des carburateurs, ce qui donne une puissance nominale de 365 chevaux. Un réglage final des carburateurs et un entretien du moteur sont toutefois recommandés par le concessionnaire vendeur qui a certifié que la transmission automatique à trois vitesses TorqueFlite 727 fonctionnait correctement.

La Lamborghini Jarama est entrée en production en 1970 en remplacement de l’Islero et s’est avérée être la dernière Grand Tourisme V-12 à moteur avant du constructeur italien. Bien que plus courte que l’Espada, la Jarama “offrait” [ce qui n’est qu’une expression stupide compte-tenu du prix auquel était vendue la bête lorsque neuve et qu’elle atteint actuellement (pas  loin de 200.000 US$ en 2022) dans les ventes en gré- gré et aux enchères !]… Comme l’Espada, la Jarama disposait de 4 places (pour nains, enfants où animaux domestiques) et avait le même moteur “problématique” et affreusement couteux en pièces (pas facilement disponibles) et en frais d’entretiens très répétitifs…

À la fin des années 60, Lamborghini était une entreprise bivalente : elle fabriquait à la fois une supercar (la cultissime Miura) et quelques Grands Tourismes décontractées construites avec l’inconfort, le presque luxe et l’impraticabilité légendaire de Lamborghini en cause de  l’esprit torturé de ses concepteurs machiavéliques. Au moment de remplacer la plus petite (c’est une notion abstraite) des deux , à savoir l’Islero, Lamborghini a décidé de se passer de la Carrozzeria Marazzi, qui avait été à l’œuvre sur l’Islero, préférant Bertone auteur (irresponsable) de la Miura. La Jarama  qui en a résulté était une chose étrange : elle était basse, large et courte, équipée de jantes en magnésium de style Miura.

Elle était beaucoup plus lourde que cette supercar à moteur central en raison de sa construction entièrement en acier. Le premier lot de voitures était au mieux : douteux, à la manière typiquement italienne, mais la Jarama S s’est avérée plus agréable façon Grand Tourisme, conçue pour suivre les réglementations américaines en matière de sécurité et d’émissions toxiques… Marcello Gandini maître d’œuvre de Bertone a pondu la Jarama telle quelle mais sous l’œil attentif de Gian Paolo Dallara qui remplacait Paolo Stanzani en tant que directeur technique, l’assemblage étant confié à la  Carrozzerio Marazzi… De plus, la position de conduite trop basse pour être confortable et pas assez pour être vraiment sportive est due au fait que  Lamborghini a du utiliser les fonds de tiroirs pour minimiser les coûts !

C’est ainsi que les châssis Espada en trop furent modifiés pour la Jarama, un nom qui fait référence à une race de taureaux Espagnols, pas à la piste de course du même nom qui est également située en Espagne. L’Espada, plus courte que l’Espada et L’Islero, était plus spacieuse grâce à son arrière de style hayon qui n’en était pas un alors que le vitrage arrière de l’Espada en était un sans le paraître ! Bien que Ferruccio Lamborghini ne se soit jamais entendu avec Enzo Ferrari, les deux hommes partageaient le même genre d’appréciation pour les Grands Tourismes qui avaient l’air capables de générer bien-être et détente alors qu’elles étaient stressantes, fatiguantes et ruineuses.

Il Commendatore choisissait toujours une Grand Tourisme “décontractée” 2 + 2 pour ses trajets quotidiens, il n’était pas fan de la conduite de ses 250 GTO et de ses 250 GT SWB. Au lieu de cela, il roulait en 250 GTE 2 + 2 et, plus tard en 330 GT, rêvant d’avoir le temps de réaliser une sorte de 400GT 4 portes ! Il en allait de même pour Ferruccio Lamborghini qui avait commencé à construire une GT plutôt sereine : la 350 GT suivie de la la 400 GT. Ce n’est qu’alors que vint l’audacieuse Miura.  Mais la lignée des Lamborghini Grand Tourisme a finalement donné naissance à l’Islero, puis à l’Espada et ensuite à la Jarama, ce modèle devenant une sorte de figure incontournable dans la gamme Lamborghini, restant en production pendant une décennie complète !

L’Islero, conçue à l’origine pour apaiser les acheteurs américains, n’a existé que pendant deux ans car une nouvelle série de règles plus strictes en matière de sécurité et de pollution a pesé sur les importations, Lamborghini a donc été contraint de créer une nouvelle voiture. Ce ne devait pas être une Islero restylée, mais une toute nouvelle voiture basée sur une version raccourcie du châssis Espada. Le nom de la nouvelle voiture était Jarama, une région d’Espagne où sont élevés des taureaux de combat. La Jarama a été dévoilée lors de l’édition 1970 du Salon de l’auto de Genève et arborait des indices agressifs signés par le même homme derrière la Miura : Marcello Gandini de Bertone.

Les panneaux de carrosserie en acier étaient fabriqués chez Bertone puis envoyés à carrozzeria Marazzi pour un assemblage préliminaire avant d’atteindre l’étape d’assemblage final à Sant’Agata Bolognese. La Jarama’s GTS 400, connue sous le nom de Jarama S, a été présentée au Salon de l’auto de Genève en 1972. Les deux voitures ne pouvaient être séparées que par les plus fervents des spectateurs, car la différence la plus visible entre les deux était “une pelle de capot” mince et large. Il y avait aussi des conduits de refroidissement sur les flancs d’ailes, à l’arrière des roues avant, mais ceux-ci n’étaient pas spécifiques à la GTS 400.

L’extrémité avant de la Jarama a un aspect endormi lorsque les phares sont cachés derrière leurs volets. Ces volets s’inclinent en basculant vers l’avant jusque sous les phares (deux de chaque côté du nez arrondi). Entre les feux, il y a une entrée d’air encastrée juste au-dessus du mince pare-chocs avant enveloppant qui incorpore des indicateurs de directions trop volumineux, donc esthétiquement encombrants. Sous le pare-chocs, il y a une calandre extra étroite avec ses bords extérieurs incurvés vers le haut. Cet arrangement fait ressembler le Jarama à un animal souriant qui dort à moitié lorsque les phares sont couverts. Une version a été expérimentée avec des phares fixes mais cette rareté a été détruite pour reconstruire les moches phares attrape-nigauds.

Le capot des Jarama comprend deux conduits NACA de chaque côté, la large pelle-écope étant un ajout pour distinguer esthétiquement laJarama S de la Jarama sans S… . La Jarama a un design “évasé” des  de roues pour donner à la voiture un aspect musclé ! Une ligne de caractère part (dans le même esprit) du bout du nez, survole les passages de roue et se termine juste à l’arrière sur rien… Initialement, la Jarama S devait être équipée de jantes Campagnolo en magnésium similaires à celles de l’Espada S1 ou de la Miura. Ces roues ont disparu au moment de son introduction mais sont arrivées les jantes peu attrayantes de l’Espada S2 qui ont donc été utilisées pour La Jarama S ce qui avec son empattement de 94 pouces lui donne des proportions étranges.

On a en effet l’impression que, peut-être, un empattement plus long aurait mieux fonctionné parce que : “Les fusées éclairantes avant et arrière semblent trop proches l’une de l’autre”… Ce look étrange est aidé par la ligne de toit qui plonge soudainement à l’arrière faisant fi de la conception conçue à l’aide d’une règle, ce qui donne à la Jarama la sensation (déjà décrite) d’un hayon d’extrémité de queue. L’arrière lui-même est assez simplement incliné se terminant brusquement à la rencontre du carénage arrière. Deux feux arrière rectangulaires sont positionnés dans cet ensemble, chacun avec un cadre chromé qui sépare les indicateurs-clignotant  des feux de freinage. Le couvercle du coffre n’incluant pas réellement la lunette arrière positionnée juste en dessous. Le coffre qu’il recouvre est toujours capable de contenir 8,8 pieds cubes de cargaison.

Juste en dessous des feux arrière, se positionne un pare-chocs mince qui s’enroule également dans les coins de la voiture. Les feux de recul sont incorporés dans l’extrémité inférieure de la carrosserie arrière. Les embouts d’échappement “quad” dépassent sous les feux de recul de chaque côté pour “faire viril”… La Jarama GT S 400 peut également être distinguée de la GT 400 en regardant les pare-chocs légèrement différents, celui de la S est fixé au panneau arrière et les feux arrière, qui, selon mes observations sont identiques à ceux de la De Tomaso Deauville. Certains Jarama S ont été livrées avec une radio intégrée à l’arrière de la console centrale entre les sièges derrière la commande de boite,  comme si elle était destinée à être manipulée par les passagers arrière.

La mauvaise qualité de construction afflige les âmes bien nées ! Les clients se plaignant également de la disposition peu intuitive des interrupteurs et des boutons sur le tableau de bord. De même que la console centrale qui s’étend jusqu’à l’arrière en divisant la banquette. C’est avec l’ensemble de ces gags que la Jarama a comblé le vide laissé par l’Islero. En tant que telle, elle devait servir le même but : être une grand tourisme 2 + 2 compacte pour les riches hommes d’affaires qui devaient entreprendre de longs trajets dans le confort. La partie centrale du tableau de bord est étonnamment nue car la plupart des commutateurs sont placés de chaque côté du volant sur les surfaces planes du tableau de bord.

La partie inférieure de la console centrale est l’endroit où se découvrent les bouches d’aération et les commandes de ventilation, nichées derrière le levier de de boite.  La radio peut être trouvée dans un certain nombre d’endroits, selon qu’elle provient de l’usine ou qu’il s’agit d’un add-on du marché secondaire. Certains propriétaires ont rempli la zone vide au milieu du tableau de bord avec l’unité radio tandis que d’autres l’ont ajouté au côté passager du tableau de bord. Il y a aussi des unités radio placées sur la grande console centrale vers l’arrière de la cabine. Cela signifiait que même les passagers arrière pouvaient jouer avec les boutons de la radio (gag !), ce que vous ne pouvez pas dire sur de nombreuses voitures sur la route aujourd’hui.

La Jarama GT S, est restée en production jusqu’en 1976, en finale avec une version 366 chevaux du même moteur V-12. La puissance maximale était atteinte à 7 500 tr/min tandis que 298,7 lb-pi de couple était disponible à 5 500 tr/min. La Jarama S était équipée d’une boîte de vitesses synchromesh à cinq vitesses, bien qu’une transmission automatique Chrysler TorqueFlite soit devenue disponible en 1974. La suspension de toutes les Jarama était essentiellement une copie de celle de l’Espada. Elles avaient toutes des triangles transversaux doubles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Koni et barres anti-roulis. Les freins à disque Girling sont restés une constante tandis que la direction était à vis sans fin et rouleau.

La Jarama 400 GT avait un prix en 1972 de 22.500 US$, soit environ 135.000 $ d’aujourd’hui. La GTS 400 était un peu plus chère ( trois ans plus tard) de 29.900 US$ soit environ 138.000 US$ d’aujourd’hui. Au total, 177 modèles Jarama GT 400 ont été construites dont 151 Jarama GT 400 S. Cela fait de la Jarama l’une des Lamborghini les plus rares. Mais la rareté n’est pas reflétée par les seuls prix du  marché actuel (2022)i. Les exemples douteux se vendent entre 85 000 US$ et 115.000 US$, tandis que les exemples au Top vont au-delà de la barre des 140.000 US$. Les modèles Jarama S sont 20% plus chers, mais ce n’est toujours pas le genre d’appréciation que nous voyons.

EN CONCLUSION, la Lamborghini Jarama est la dernière voiture à moteur avant construite par Lamborghini. Depuis lors, les seuls véhicules construits par Automobili Lamborghini avec le moteur avant la cabine furent le LM002 et, maintenant, l’Urus. D’une certaine manière, la Jarama est un adieu étrange à ce segment mais, en même temps, ce modèle est plus beau que la Ferrari 365 GTC/4 et que la disgracieuse Jaguar E-Type 2 + 2. Avec des chiffres de production si bas, on s’attendrait à ce que les prix de Jarama se cachent dans la stratosphère, mais en fait, même 150.000 US$ c’est assez abordable pour qui est au moins multimillionnaire, pour une voiture de sport italienne fantasque et capricieuse des années ’70.

Certains considèrent que la Jarama est une option plus intéressante qu’une Espada simplement parce que moins ont été fabriquées et que vous auriez du mal à en voir une errant dans la nature. Peut-être que sans doute… Pour ma part j’ai durant un certain temps été possédé par une Jarama jaune intérieur bleu, une orange intérieur beige, un certain autre temps par un LM002 rouge, puis par une Urraco rouge, sans oublier ma descente aux enfers en Espada gun métal (Patchwork ci-joint dessus-dessous)