TVR CERBERA Speed 12  7L7  960cv

Requiem très tardif en introduction de cet article pour John McEvoy l’importateur belge des TVR dans les années’80, qui avait un joli garage, une jolie villa, une jolie jeune femme et une jolie plume très britannique car il adorait écrire d’automobiles dans mes magazines Chromes&Flammes, AutoChromes et, Calandres, au point tel que… confronté aux textes roboratifs, lèches-faux-culs que Jacky Ickx (que le Boss des miniatures Burago m’avait proposé d’engager comme Rédacteur en chef), faisait écrire par son frère Pascal (à l’époque patron de Pirelli-Belgio), qui entrainaient la stupéfaction et la nausée des lecteurs.

Peut-être en étiez-vous ?…  John avait alors inventé le “Contre-point de John McEvoy”… C’était génial, mais surréaliste de payer une fortune pour les mauvais textes des Ickx’s et de re-payer McEvoy pour corriger les dérives “Gnian-Gnian” du Champion du monde ! Chaque mois pire ! De plus après 3 numéros les textes des Ickx’s arrivaient en limite de mise en impression. Si à cette époque on était sous la passion des courses automobiles, cette fréquentation nous a fait haïr celles-ci et leur cortège de pique-assiettes et bouffeurs de sous-commissions et sur-commissions avec un total mépris pour “les bagnoles”…

C’était pour ne pas saborder/couler mes magazines. Les articles de Jacky étaient en effet aussi indigestes à lire que du Bellu… Jacky, en plus d’un salaire de premier ministre, conservait les voitures de presse (des Porsche et surtout des BMW), que la rédaction n’avait que deux heures pour en réaliser un “test” et une séance photo pendant que Jacky dinait sur mon compte, puis disparaissait avec “sa” voiture qu’il décidait être pour son usage perso… Après 5 numéros je lui ai dit que c’était terminé… Dispute et arrangement “à l’amiable”! Je pense être le seul à avoir viré Jacky Ickx… Il vit maintenant à Monaco, on s’ignore…

Par contre les textes de John McEvoy c’était du GatsbyOnline avant son heure : tous étaient extraordinaires. Simultanément à son job chez AutoChromes-Magazine il persévérait a être l’importateur TVR (Albion Motors Sint-AnnaStraat à Overijse Belgique), sans succès, j’ai fini par lui acheter son stock, deux TVR Tasmin 280i Cabriolet rouge, et Coupé gris métal, que j’ai échangé contre respectivement une Lamborghini Espada 2ième série et une Dino (Ferrari) 246GT qui se sont fait connaitre dans “La descente aux enfers” parue dans Calandres n°24 (Avril 1984) et dans Gatsby N°3 (mai 2021)…

Comme toutes (ou presque) les belles histoires finissent mal, lorsque mon concurrent en presse, le Groupe Hommel a poussé la guerre des mag’Kustom à son paroxysme avec une délation fiscale de 117 millions envers moi, mon ami graphiste (depuis alors 30 ans !). Jean Paul Justus et John Mc Evoy se sont associés derrière mon dos pour sortir un magazine avec le matériel avec lequel ils devaient sortir le prochain AutoChromes… Leur “affaire” s’est arrêtée faute de moyens financiers en quelques mois. Jean Paul est décédé d’un cancer quelques années plus tard et John devenu malheureusement clochard s’est suicidé…

Je suis le survivant d’une épopée et ma mémoire reste bonne… Je n’ai plus jamais possédé de TVR. Je reviens à cette marque pour réaliser un article vous présentant la seule TVR Cerbera Speed V12 7L8 850CV construite spécifiquement pour une utilisation sur route. Elle m’a créé une émotion furtive et ravivé les souvenirs commentés brièvement ci-avant… Je devrais sans doute m’y attarder, mais j’ai un rejet des choses lorsque s’y intègrent des mauvais souvenirs. Ce ne sont pas les seuls puisque de temps à autre ma LéaFrancis volée et la montagne de saloperies qui en a découlé, me hantent… Et ce n’est pas terminé !

Pour ce qui est de cette TVR Cerbera, je vous avoue que je n’en ai strictement rien à foutre, mais que simultanément pourvoir causer d’un autre sujet que les Hot-Rods est une opportunité ! Mais uniquement parce que j’ai reçu une proposition de l’acheter. J’ai cru un bref instant que c’était une Dodge Viper et que ce n’était pas un V12 mais un V10 et puis j’ai lu et regardé plus attentivement.. C’était l’exemple déterminant d’un changement, l’opportunité de posséder une voiture exceptionnelle et unique, entièrement réalisée par  TVR issue d’une propriété passionnée diligente… Waouwwww !

L’histoire de cette TVR Cerbera Speed 12 a démarré en 1996 en tant que “Concept Project 7/12” qui, aux dires de la direction TVR, produisait 960 chevaux et était plus rapide qu’une McLaren F1, ce modèle sauvage embarquant un V12 “maison” de 7,8 litres de cylindrée ! Avec ce Project 7/12, TVR avait deux ambitions : développer une version pour les circuits de course pour le championnat d’endurance et une version de production pour la route. A noter que les réglementations FIA de l’époque plafonnaient la puissance maximale des voitures à 660 chevaux, alors que la version de route annonçait 960 chevaux,

Deux ans plus tard, rien ne s’était passé et donc en 1998, ce Project 7/12 a cèdé sa place à l’élaboration d’un modèle qui pourrait être construit en petite série. Celui-ci reprenait le gros V12 de 7,8 litres composé de deux 6 cylindres en ligne de TVR Speed Six, accouplés à une boîte manuelle à 6 rapports. Le résultat étant baptisé “Speed 12” developpant 960 chevaux ! TVR avait les 24 heures du Mans comme ambition, mais cela ne s’est jamais concrétisé. Une Speed 12 a toutefois été construite et engagée dans quelques courses du championnat GT1.

Du moins, jusqu’à ce que la concurrence entame une telle offensive technologique que la réglementation dût être adaptée ce qui décida TVR de se retirer. Le développement de la version routière fût terminé en 2000. Celle-ci s’appelait “Cerbera Speed 12” et utilisait le “colossal V12″. La vitesse de pointe, à en croire les Britanniques, était plus élevée que celle de la McLaren F1, mais elle n’a jamais été officiellement mesurée. Rien ne sera d’ailleurs officiellement réalisé et mesuré… Selon la légende, pour vérifier la puissance, une TVR Cerbera Speed 12 a été installée sur un banc de puissance, mais elle explosa celui-ci !

Il a donc fallu mesurer séparément les deux bancs de cylindres qui, manifestement, développaient chacun 480 chevaux. La puissance totale s’élevait donc à 960 chevaux ! Le boss de TVR, Peter Wheeler, a alors décidé de reprendre le prototype pour son usage personnel, mais il le trouvait trop instable et trop puissant. Bien que le patron ait l’habitude des engins tonitruants… TVR a alors décidé d’arrêter le développement de la version de production. Les clients qui avaient déjà payé un acompte ont reçu leur argent de retour. Cependant, il y avait encore une version de course qui courait en championnat GT2…

Elle devait souvent surmonter des problèmes mécaniques. Les prototypes de la version de route ont alors été démontés et leurs composants ont été récupérés pour les modèles de course. Elle ne rapportait rien et coutait cher à entretenir… Cependant, comme tout ceci date de 20 ans, il est utile de revenir en arrière… L’idée d’une voiture de route pesant 1100 kg disposant de 960cv n’avait aucun précédent il y a 20 ans… Aucune Ferrari et/ou Lamborghini ne disposaient d’une telle puissance… Le “Projet 7/12” avait en effet été conçu pour rivaliser avec la McLaren F1 GTR, une véritable GT de course sur route.

La TVR Cerbera Speed 12 a fait ses débuts au salon de l’automobile de Birmingham en 1996 et, elle a fait sensation. La possibilité qu’elle puisse être plus rapide que la McLaren F1 n’a pas été vigoureusement niée par le patron de TVR, Peter Wheeler, bien que, contrairement à la F1, la Speed 12 ait eu un mandat de développement fortement orienté vers une carrière de pilote d’endurance de la catégorie GT1 dans le but de l’emmener au Mans. L’étiquette du projet 7/12 indiquait les proportions de son moteur monstre, essentiellement deux blocs Cerbera Speed Six (six cylindres) en ligne épissés ensemble.

Développé par John Ravenscroft de TVR ce V12 de presque 8.000cv était candidat à la catégorie Le Mans GT1. Les règlements de la FIA exigeaient que la puissance gigantesque de la TVR soit au maximum de 675cv par l’utilisation de restrictions d’admission d’air, cependant, la carrière de compétition de la Speed 12 a été de courte durée car, après quelques sorties dans le championnat FIA GT, un changement soudain de règlement pour accueillir des machines GT1 spécialement conçues telles que la Porsche 911 GT1, et le retrait ultérieur de la classe dans d’autres championnats, l’a effectivement rendue obsolète.

À la fin de 1999, TVR a décidé que plutôt que de laisser leurs efforts avec la Speed 12 qui gaspillait toutes les sources financières, ils développeraient une nouvelle voiture pour courir dans la catégorie GT2 du sport automobile. Encore une fois, avec l’homologation à l’esprit, il y avait un nouvel élan autour d’une version voiture de route, la TVR ultime utiliserait le moteur V12 complet limité à 800cv et la voiture serait proposée à 245.000 £. La Cerbera Speed 12 était prête en 2000. Son design avait maintenant évolué au fil du temps mais était essentiellement un concept totalement séparé créé pour la course et unique.

Les dépôts financiers d’acompte ont commencé à s’accumuler et la nouvelle voiture de course a également été déployée et a remporté plusieurs courses de 2000 à 2002. De manière inattendue, l’avenir de la voiture de route a pris fin brusquement une nuit lorsque le patron, Peter Wheeler, a ramené l’un des prototypes finis chez lui et, à son retour, l’a déclaré trop puissant et trop sauvage pour la route. Les plans de production ont été mis en conserve, les dépôts retournés et les prototypes restants ont été démontés pour avoir un stock de pièces de rechange pour l’entretien des voitures de course. Sauf une…

Le Boss de TVR, Peter Wheeler (un nom prédestiné) a décidé de la reconstruire en une version de route et de la vendre au delà du million de Livres Sterling à un amateur soigneusement sélectionné car fortuné. La carrosserie de ce modèle provenait en grande partie d’une récupération des modèles de piste et elle était donc beaucoup plus légère que les modèles de production initialement planifiés. La puissance était moindre que la version d’évaluation, soit 880cv, le poids était inférieur à 1.000 kilos. Cette voiture devenue unique donc rare, donc inestimable, a entièrement été re-préparée par les ingénieurs de TVR.

C’est devenue une GT de route et elle a été remise dans sa première configuration de 960 chevaux tirés des 7.840cc et de l’évolution finale de la carrosserie en fibre de carbone/Kevlar de la voiture de course avec un plancher plat et une aérodynamique “au Top”, présentée/proposée à la vente directement par le patron de TVR, Peter Wheeler et immortalisée dans le jeux Gran Turismo de Sony PlayStation. Avec ces bases et un solide baratin de présentation plaçant la TVR dans les Supercars les plus rares et les plus vénérées des 20 dernières années, cette machine  spéciale est entrée dans le monde des HyperCars.

La TVR Cerbera Speed 12 s’est ainsi intégrée parfaitement et a trouvé acquéreur… En août 2003, TVR a encore choqué le monde de l’automobile en annonçant à la vente une HyperCar Cerbera Speed 12 immatriculée ‘W112 BHG’ de presque 1.000 chevaux ! La voiture de route a été vendue mais n’était pas terminée. Elle sera finalement prête en 2005, après avoir pris une équipe de trois ingénieurs de course (dirigée par Johnny Greenwood) sur deux ans pour la construire et tout tester, pièce par pièce. À juste titre, le moteur utilisé était V12 de presque 1.000cv, le dernier exemplaire de ce type.

Il avait été développé à l’origine par TVR pour la course. L’équipe a utilisé les meilleurs composants du programme de développement, avec les critères de conception explicites selon lesquels W112 BHG devait être homologuée pour la route. De nombreux nouveaux éléments ont été utilisés, tels que la boîte de vitesses, la transmission et les freins et l’influence de la voiture de course était évidente dans les vérins pneumatiques et l’évolution finale de la carrosserie en fibre de carbone/Kevlar avec l’aérodynamique développée en soufflerie offrant des niveaux d’appui à haute vitesse.

Le nouveau propriétaire enthousiaste a ensuite utilisé les compétences et l’expérience des ingénieurs de course TVR d’origine pour optimiser davantage ses performances en recartographiant le moteur et en remplaçant de nombreux composants par des éléments améliorés. 5 ans plus tard il va vendre la TVR Cerbera Speed 12 à un véritable aficionado de TVR qui se considère comme le gardien de cette machine extrêmement spéciale. Comme le propriétaire précédent, il a sollicité l’aide étroite de Brian Hosfield, l’ingénieur de course personnel de Peter Wheeler pendant 15 ans qui avait  dirigé l’équipe de course.

Il avait aussi mis en place et dirigé le très réputé Lawfield Engineering. Il a été pleinement impliqué par ce second propriétaire qui conservait la même immatriculation ‘W112 BHG’… La voiture a été entièrement remise en service après son apparition au Festival of Speed de Goodwood, où elle a remporté le 1er prix de sa catégorie au Concours d’Élégance “Style et Luxe”. Ce second propriétaire vient de la mettre à nouveau en vente chez Silverstone Auctions qui est évidement très fier de proposer à la vente une telle voiture datant d’une époque de brillance automobile britannique.

Son argumentaire est classiquement habitue l: “Pour tout collectionneur sérieux, passionné ou conducteur, c’est une occasion remarquable d’acquérir une voiture légendaire et si vous en devenez l’heureux propriétaire, vous et elle serez bienvenus et très admirés lors de tout événement automobile de haut niveau partout dans le monde”. C’est Sylverster Auction qui est chargé de la vente de cette Cerbera Speed 12… Contactez Joseph Watts CONSIGNOR
au 07779 082707 ou envoyez-lui un émail ; joe@silverstoneauctions.com ou enquiries@silverstoneauctions.com

Lorsqu’on évoque le cas de la TVR Cerbera, il y a toujours un sujet récurrent et polémique qui revient sur le tapis, celui de la fiabilité. Ou plutôt, de la non-fiabilité. En effet, aussi belle que capricieuse, sulfureuse en diable, la TVR Cerbera souffle le chaud et le froid sur les coeurs passionnés qui ont osé s’en atticher et pire encore, osé en acquérir une ! Jamais importée officiellement chez nous en France, ses apparitions ont fait parfois figure d’évènement. Une raison suffisante pour attiser la curiosité et pousser la porte gardée par le Cerbère…

C’est en 1993 et à Londres que fut présentée la Cerbera, sous la forme d’une étude de style. Face au succès d’estime qu’elle reçut, il fut décidé d’en faire un modèle de série. Il fallut trois ans pour que ce projet devienne réalité, le temps nécessaire pour que les nouveaux V8 soient prêts pour la mise en production. Troisième TVR née sous l’ère Peter Wheeler, son appellation faisait une nouvelle fois référence à la mythologie grecque. La Cerbera gagnait deux vraies places à l’arrière et un toit rigide par rapport à la Chimaera, celle avec laquelle elle partageait sa base.

Visuellement, la descendance avec sa grande sœur était frappante. D’abord à l’avant avec les clignotants incrustés sous les deux feux ronds mais aussi à l’arrière où on retrouvait des optiques de Ford Fiesta. Le gabarit imposant de la Cerbera, son pavillon fermé et ses nouvelles jantes empêchaient toute confusion avec le reste de la gamme TVR. Cette anglaise était selon les gens de TVR une véritable œuvre d’art… La qualité de fabrication et la présentation hyper soignée mettaient tout le monde d’accord : on n’avait pas affaire qu’à une voiture de sport pure et dure.

Tout avait été fait pour que les deux occupants et deux chiens se sentent bien, presque comme chez eux ! Le tableau de bord, conçu exprès pour ce modèle, était pour le moins atypique. Mais quelle classe, quel raffinement ! Compte-tours à droite, compteur de vitesse à gauche et aiguilles de température étaient sur la partie supérieure. La particularité venait de la structure inférieure qui contenait les autres compteurs, placés de manière symétrique aux premiers cités. De ce fait, le visuel était assez spécial et demandait un temps d’adaptation pour prendre les repères nécessaires.

Pas de commodo pour les essuie-glaces ni pour l’allumage des feux puisqu’à la place se trouvaient des boutons situés sur le volant. Le seul commodo présent concernait les clignotants, et il se trouvait à l’opposé des habitudes, à droite. TVR était donc précurseur dans le domaine et Ferrari semblait s’en être inspiré pour sa 458 Italia. Le coffre généreux était un atout supplémentaire. En 2000, la Cerbera subit un restylage. C’est l’avant qui fut le plus modifié avec l’adoption de deux optiques séparées, dans le même esprit que ceux de la Tuscan. Les 4.5 eurent même droit à une cure d’amincissement !

Ce n’était que grâce à un habitacle légèrement retravaillé et l’utilisation d’une carrosserie allégée. L’une d’entre elles fit l’objet d’une vente aux enchères en ligne, lancée le 24 juillet 2006, appelée “The Last Cerbera”... Toute une dramaturgie destinée à vendre. Le développement des Speed Eight (également appelées AJP8 en hommage à Al Melling, John Ravenscroft et Peter Wheeler) prit beaucoup de retard. Conçus en interne, elles étaient équipées des premiers moteurs signés par la marque de Blackpool, habituée à aller se fournir chez Ford ou chez Rover.

Ce fut à la Cerbera que revint l’honneur d’être le premier modèle à en profiter. Pour ne plus dépendre d’autres constructeurs, Wheeler confia à Melling la tâche de concevoir un tout nouveau V8. L’idée était même de vendre ce moteur à d’autres constructeurs et de son propre aveu, ce moteur était typé course, avec ce que cela implique. Sachant qu’il dérivait du V8 F3000, il ne s’agissait évidemment pas de paroles en l’air ! Ouvert à 75°, le premier V8 à voir le jour fut un 4185 cm³. Avec un alésage x course de 88×86 mm, et doté de 16 soupapes, sa puissance maximale de 365 chevaux était atteinte a 6500 trs/min.

Malgré tout, ce bloc souffrait de défauts de conception qui aboutirent en 1997 à une évolution à 4.5 litres. Le résultat fut sensationnel. Avec 515 Nm et 420 ch (93 ch/l), il s’approchait des meilleurs standards européens. Compact, il avait en outre la qualité d’être léger puisqu’il ne pesait que 121 kg grâce à l’usage intensif de l’aluminium. Ce moteur se distinguait par la présence de pistons forgés, l’utilisation d’acier EN40B sur les arbres à came et la lubrification par carter sec (contre carter humide pour le 4.2,sujet au déjaugeage). Les performances étaient éloquentes : 291 km/h et le 0 à 160 km/h en 10 secondes !

Deux années tard (1999), ce fut au tour du Speed Six d’être commercialisé. Derrière ce nom se cachait un gros 6 cylindres en ligne de 4 litres, à quatre soupapes par cylindre. Il prenait plus ou moins la place du 4L2 en terme de chiffres et de performances, en retrait par rapport au 4475 cm³. Bien que les 100 miles/h demandent une seconde supplémentaire pour être passés et qu’il faille se contenter de 260 km/h de vitesse maxi, ce Speed Six et ses 350 chevaux n’avaient pas à rougir de la concurrence allemande ou italienne. La transmission se faisait via la robuste boîte manuelle Borg Warner T5 (cinq rapports).

Pour ceux qui l’ignoreraient, Cerbère était le chien qui gardait l’entrée des Enfers. La Cerbera, elle, risquait bien de vous y envoyer tout droit, à la moindre erreur de conduite. Avant de tenter le diable, il fallait prendre le temps de jauger les dérives du train arrière après que le compte-tours ait dépassé les 4000… Fidèle à sa réputation, la TVR ne se conduisait pas, elle se pilotait, il ne fallait compter que sur soi-même pour se sortir des situations les plus périlleuses. Peter Wheeler était le cerbère de TVR… Il s’est éteint le 06/10/2009 à l’âge de 64 ans, des suites d’une maladie.

Il avait été le patron de TVR entre 1980 et 2004. Pendant cette période, où il a énormément développé TVR, des modèles d’exception ont vu le jour.
On citera par exemple la renaissance de la Griffith, la magnifique Sagaris, où encore la Cerbera. C’est Nikolaï Smolenski qui continue depuis lors, TVR est l’un des rares constructeurs à être restés indépendants et à posséder une très forte personnalité au niveau de ces modèles. TVR reste toutefois inconnue en dehors de la zone UK. Les mises aux normes “continentales” dont la conduite RHD plutôt que LHD n’étaient pas une préoccupation majeure.