Vector, la grande illusion de Jerry Wiegert…

Jerry Wiegert est décédé le 20 janvier 2021. C’est une des très rares personnes qui n’est pas décédée du Covid19 ! Sachez-le ! Sachez également qu’il avait 77 ans (l’âge maxi des lecteurs et lectrices de TINTIN et Milou) et que j’en aurais 72 dans 4 mois, ce qui m’agace. Ensuite, je vous préviens, avant que vous ne commenciez à lire cet article : Si vous voulez encore croire aux rêves, évitez-vous le risque de cauchemarder grâââve, ne lisez rien de ce qui suit!  Gardez en tête l’épopée de Gérald/Jerry Wiegert et de sa Vector W2 telle qu’elle vous fut présentée dans mon magazine Calandres N°1 daté Mars 1982 !

J’écris mes textes “car tel est mon bon plaisir gratuit” dans www.GatsbyOnline.com sans publicités, sans compromissions, sans publi-reportages et sans percevoir de cadeaux, de pots de vin et de dessous de tables ni de salaire… Je les mets gratuitement à disposition de la SAS Pavale qui les publie “avec l’amour du bienfait” malgré le climat de merde journalistique créé par divers autres dont certains viennent de faire des faillites retentissantes ! Je ne suis donc pas dans les “affaires des autres” et œuvre avec plaisir uniquement avec le recul des années d’une expérience de plus de 50 ans d’automobiles, à suivre patiemment et avec délectation les achats subliminaux illusoires, leurs usages cauchemardesques et ruineux, leurs reventes dantesques (souvent à des abrutis affairistes-escrocs immoralement anxiogènes), le tout en suivi d’un nombre incalculable de ventes aux enchères organisées par au moins 80% de personnages immoraux, capables de toutes les bassesses, mensonges, indélicatesses, filouteries et magouilles fiscales  sur-organisées avec le concours des plus grands noms de l’automobile, de musées et shows automobiles, de collectionneurs automobiles, de restaurateurs et réparateurs automobiles, de  constructeurs automobiles… et de la complicité éditoriale des magazines automobiles et leurs journaleux, y compris l’assentiment de leurs gnous/lecteurs/téléspectateurs/visionneurs !  Un ras-le-bol de 50 années de désillusions cauchemardesques concernant plusieurs milliers d’automobiles ! Dans cette gigantesque indigestion, je vous sers ici un pitoyable élément excrémentiel, venu du puits sans fond de l’inhumanité, l’histoire de Jerry Wiegert et de sa Vector.

Vector Motors a été l’idée de Gerald-Alden “Jerry” Wiegert, né le 12 juillet 1944 à Dearborn, Michigan, diplômé ingénieur du “College for Creative Studies” puis de “l’ArtCenter College of Design” en Californie, qui a ensuite fondé son entreprise en 1971 sous le nom de “Vehicle Design Force” après un passage en tant que consultant technique pour Chrysler, puis Ford et finalement General Motors. Le plus grand rêve de Wiegert était de créer la première vraie supercar américaine et de bouter les envahisseurs étrangers tels que Lamborghini, Ferrari et Porsche hors de l’Amérique. Un peu plus d’un an plus tard (en 1972), il présente “The Vector” au Salon de l’auto de Los Angeles. Le style futuriste émoussé était certainement accrocheur, mais sous les déclarations sauvages de Wiegert concernant Porsche, Lamborghini et Ferrari, il est clairement apparu que sa voiture était loin d’être une réalité. Elle n’était qu’un modèle en carton-pâte ! Cependant le “nouveau” concepteur de “La Nouvelle Automobile Américaine” a déclaré vouloir rivaliser avec Lamborghini, Ferrari et Porsche exclusivement dans le domaine des “SuperCars”. Wiegert va directement tromper “son monde” en n’informant pas que 1° “Vehicle Design Force”, sa première entreprise dans le monde de l’automobile était montée en partenariat avec Lee Brown, un expert dans le développement de voitures de cinéma pour Hollywood. Après quelques années, à la fin de ce partenariat, l’entreprise va être officiellement rebaptisée “Vector Motors” sans que l’on sache si Lee Brown était toujours partenaire ou avait été évincé… 2° Qu’il s’était plus que très largement inspiré de la Bertone Carabo (ci-après) pour dessiner la Vector !

Le premier “vrai” concept développé sous le renouveau vectoriel de l’automobile fut la Vector W2 dont appellation laissait croire qu’il existait ou avait existé une W1 depuis 1971/1972, cela afin d’asseoir la firme sur une sorte d’expérience tangible. C’était bidon. La W2 qui était donc la première Vector, est née en 1978 et n’a pas fonctionné jusqu’en 1979. Ce qui est le plus remarquable dans cette escroquerie intellectuelle qu’on peut aimablement requalifier d’abus de confiance pour créer auprès du public l’illusion d’un réel travail de fiabilité concernant la W2, c’est que Jerry Wiegert a affirmé/assuré/juré que cette W2 avait “assuré” avant 1979, sans aucune faille (en tant que W1, cela aurait par trop mélangé les pinceaux avec le concept-car W2), plus de 100.000 miles sans aucuns soucis ce qu’il a lui-même décrit avec une voix étrangement douce en total décalage avec son physique de boxeur, comme étant : “Un haut-fait unique dans toute l’industrie mondiale automobile. Mon idée est en effet de construire une réputation plutôt que fabriquer un mythe”…  mais c’est l’inverse qui est arrivé, même s’il avait travaillé d’après ses dires : “Jours et nuits depuis 1971 à mon rêve de concevoir et de produire la première meilleure supercar américaine de tous les temps”… C’était une interprétation personnelle, à la limite du plagiat de la Carabo de Bertone, construite toujours selon ses dires : “De matériaux d’avant-garde, avec une technologie aérospatiale”…

Entourée de croquis et de modèlisations au 1/18ième en mousse, la W2 qui avait soi-disant parcouru 100.000 miles, n’était en réalité qu’une maquette pleine grandeur, nommée “Vector” qui avait été exposée pour la première fois au Los Angeles auto Expo de 1976. Gérald Wiegert était un vrai fumiste qui aurait mieux réussi en tant que publiciste pour une marque de cosmétiques voire pour une société pharmaceutique (il aurait inventé le vaccin du Covid19 avant le virus) ! Ses faibles moyens financiers et des critiques très acerbes et dommageables de l’ensemble de presse automobile américaine envers lui et sa Vector W2 ont précipité à rien ses efforts pour sécuriser un quelconque soutien financier… et son rêve de produire un avion de chasse terrestre (pour la rue) semblait destiné à devenir un cauchemar. En bref, il voulait aller trop vite et il n’apparaissait pas crédible mais menteur illusionniste, ce qui passe en Europe ou les “menteries” sont un “art gouvernemental” mais pas aux USA ou on jure toujours “toute la vérité” sur la Bible ! Jerry Wiegert s’est ainsi partiellement grillé aux USA, son avenir devait passer par l’Europe, le Japon, l’Australie ; mais il était “Trumpiste” avant Trump, “America First” avant l’heure… C’était cuit !

Wiegert mériterait toutefois une sorte de médaille de la persévérance, car si ses débuts annonçaient sa fin, au bord du gouffre il a tenté de convaincre les américains inconvaincus, tant et si bien que quelques-uns lui ont avancé des sommes assez rondelettes juste pour “le fun”… Ces montagnes d’or en échange d’un puits sans fond de promesses a permis, en 1978, à Gérald Wieger, de créer une société et de la positionner dans un bâtiment et d’y occuper quatre employés dont lui et ses compagnes… Jerry voulait cependant paraître très sérieux au sujet de ses promesses car un mensonge de plus et c’était la fin sans véritable début… Il s’est mis à affiner la W2 façon Kit-Car, c’est à dire avec un max de pièces de récup’… Propulsée par un V8 5L7 d’une Chevy Corvette C3 basique de 192 chevaux (achetée 2.000 US$ dans une casse), il en a fait un soi-disant “Titanic twin-turbo” V8 de 600 chevaux imaginés, avec 800 nm (600 pi lbs) de couple (sic !) capable d’une vitesse de pointe revendiquée vraie et authentique (wouafff !) de 242 mph (389 km/h) ! Mais comme il n’avait pas les fonds financiers pour mettre cette voiture rêvée en production, son Kit-Car W1/W2 a été utilisé “cool et relax” pour des photos statiques et aussi pour des actions lubriques (sic!) avec des plantes vénéneuses californiennes bellissimes, capables en trois poses suggestives de damner n’importe quel journaliste ainsi que divers acheteurs potentiels sur-friqués… Ce n’était pas une Supercar mais un Superlit d’essais sexuels, jusqu’à ce qu’il puisse trouver plus de soutien financier. Le Kit-Car Vector W2 avec ses faux 100.000 miles (160.000 kilomètres) d’essais “concluants”, n’a toutefois pas attiré de clients financiers, rien, pas la moindre commande, excepté un dédommagement à l’attention d’une des belles plantes vénéneuses enceinte d’un patron de bar de Sacramento !

La “nouvelle” Vector qui est sortie de ce rapport sexuel (gag !) qui n’était que la W2 améliorée, a finalement revu le jour sous une autre couleur, comme étant “La Nouvelle Vector W8”, en 1989. Avec ce modèle la “Vector Aeromotive Corporation” prétendait avoir tenu sa promesse au monde entier (gag !)… Jerry Wiegert brandissant simultanément divers certificats (tous faux), affirmait que le moteur était un V8 6.0L full aluminium  bi-turbo construit “à grand frais“ non pas à l’enseigne Française éponyme (gag !) mais chez le “Dragsteriste Donovan”… Rien de moins qu’un “super bloc fiabilisé pour 500.000 miles”, monté transversalement (comme une Lamborghini Miura) et équipé d’une transmission automatique GM TH425 à 3 vitesses “très modifiée”… Cette boîte de vitesses était en réalité celle d’une vieille Oldsmobile Toronado de 1966 non modifiée, jamais ouverte, jamais réparée ! Malgré cette transmission “hum-drum” quasi préhistorique, la Vector W8 de 448.000 $ (plus taxes et emmerdes) était annoncée comme atteignant 60 mi/h en 4,2 secondes et ayant une vitesse de pointe de 218 mph (348 km/h) ! Que du bluff ! Donovan sans trop savoir ce qu’il en était, avait aimablement confié à Jerry Wiegert un bloc V8 aluminium de dragster pour quelques séances photos espérant qu’il lui serait passé commande de moteurs semblables… Jerry n’a rien commandé, ni payé, il a créé une séance photo et vidéo avec ce moteur en vedette américaine (sic !) et alors que c’était toujours le vieux V8 5L7 qui se trouvait dans l’ex-W2 devenue W8 (Jerry Wiegert ne faisait que s’inspirer des magouilles de Tucker) le moteur Donovan a finalement été monté dans la W8 suivante afin de pouvoir constistuer un catalogue en forme d’album photos “prouvant” que les Vector W8 étaient en production…

En 1988, la même Vector W8 avait été repeinte une dizaine de fois pour laisser croire qu’elle était en production. Et dix ans plus tard, par un tour de passe-passe en cause d’un “investisseur” s’étant laissé séduire et berné par la verve de Jerry Wiegert, le bâtiment avait quadruplé de volume photographiquement sans bouger et ainsi, grace à la magie Photoshop Wiegert affirmait : 1° qu’il employait 80 personnes (gag !) et 2° que la Vector avait passé sans problème les tests de crash DOT (Wouafff !) :
-“Il n’a fallu qu’un seul châssis pour réaliser l’impact avant et arrière à 30 mph, pour les essais et les tests d’émissions sont en cours. Plus de 13 millions de US$ de fonds de roulement ont été levés par l’entremise de deux offres d’actions publiques, en vente libre”…
Cela à scié les gogos et rendu le reste du monde septique, mais cet acte de foi de Wiegert paraissait évident même si c’était totalement faux.

Le plan de Jerry Wiegert incluait prioritairement d’obtenir des articles dans la presse européenne… Grace à mes magazines Chromes&Flammes édités en 1980 à 500.000 exemplaires en 5 langues/éditions j’étais l’homme de la situation, mes magazines couvraient toute l’Europe dans la langue de chaque pays, y compris le Canada et  le Mexique…De plus j’allais publier un nouveau magazine : Calandres, réservé aux automobiles de rêves ! Lorsque je suis arrivé en Californie, chambre/suite réservée à l’Hilton , David Kostka, vice-président de Vector avait un visage préoccupé… Cet essai “Spécial-Calandres N°1″, mon magazine d’automobiles extraordinaires dont j’allais sortir le premier numéro dans quelques semaines, allait soit lancer la voiture au firmament, soit la précipiter en enfer… Dix ans de travail à raison de 12 heures par jour et 7 jours/semaines, près d’un tiers de sa vie y avait soi-disant passé… et il m’affirmait, presque larmoyant qu’un morceau de son âme était investi dans la voiture.
David Kosta m’a proposé une visite guidée des installations de Vector avec l’appoint de Mark Bailey, vice-président de la production, ex-employé de chez Northtop et pilote en “CAN-AM-Series”…

La visite de “l’usine” fut faite relax, Mark Bailey me disant que les blocs étaient assemblés et “Dyno-testés” par Shaver Specialties de Torrance, en Californie… qu’ils dépassaient 600 chevaux et qu’aucune dépense n’était épargnée… Il m’a ensuite donné la liste des pièces du moteur qui se lisait comme une carte de Noël : pistons forgés TRW, bielles en acier inoxydable Carrillo, bras de culbuteurs à rouleaux, faisceaux de tuyaux tressés en acier inoxydable (avec des raccords rouges et bleus anodisés). Il n’y avait toutefois pas de quoi pavoiser et jouer les matamores, car la boîte de transmission automatique n’était toujours qu’une vieille GM Turbo Hydra-Matic, utilisée dans les années soixante-dix sur le V8 traction avant des Olds Toronado et Cadillac Eldorado, manifestement incapable de résister au couple de 630 lb-pi qu’un moteur génèrerait à 4900 tr/min et à un Boost de 7,0 psi… laissant plus que supposer que les 600 chevaux revendiqués étaient une fumisterie ! Ce qui de plus remettait tout le travail de “décorum” des lieux en question… Je l’ai dit ce qui a créé un vide abyssal suivit des pires divagations imaginables… Mark Bailley ne savait plus quoi dire ne comprenant pas que je puisse reconnaître la marque et le type d’une boite automatique. Un éditeur américain aurait-il tourné les talons ?

J’avais cassé l’enthousiasme de Mark Bailey et cela faisait peine à voir et à supporter tout en continuant à parcourir l’atelier de fabrication presque vide, il a souligné que le châssis était en acier chromé-moly massif, que le plancher était en aluminium-nid d’abeille, et que les panneaux en aluminium eux-aussi étaient collés à l’époxy et ensuite rivetés sur le chassis pour former une monocoque… expliquant que :
-“Si la structure est entièrement monocoque, vous obtenez beaucoup trop de torsion, un châssis rigide est bien meilleur pour supporter les charges et contraintes des pièces de suspension. La Vector utilise un double bras “A” à l’avant et un immense tube de Dion à l’arrière, maintenu par quatre bras de fuite qui s’étendent jusqu’au pare-feu. Les amortisseurs réglables Koni, avec ressorts concentriques, sont utilisés partout. Les freins sont des disques ventilés de 13 in. avec étriers à 4 pistons en aluminium Alcon. Les roulements de roue sont similaires dans la conception à ceux utilisés sur les voitures de stock NASCAR de 3800 lb, et les boîtiers extérieurs sont en aluminium usiné. Il n’y a pas un morceau sur le châssis qui est sous-standard, ou même simplement adéquat”…

La visite d’usine a finalement duré deux heures… et Bailey m’a montré inlassablement toutes les facettes de toutes les opérations, me disant que j’allais pouvoir réaliser un essai ! La voiture de développement était là, prête… Plus un mot sur la boîte de vitesse… Entrer dans la Vector W8 s’est avéré une tâche ardue ! Avec un rebord très large et un espace assez petit entre les sièges et les pédales, c’était inconfortable, ça semblait fait pour des gens de petits gabarits…

Je me suis glissé sur le rebord et me suis laissé choir dans le siège avec la grâce d’un gymnaste… puis j’ai dansé le Rock’Roll dans le siège pour tenter de trouver une position de conduite acceptable, en vain, ça commençait mal, j’avais presque envie de pleurer… Mark Bailey est revenu à la charge concernant la commande de boite, m’expliquant que c’était “séquentiel” comme une moto… En fait, il n’y avait pas de positions style “RN123”, il fallait taper au max vers l’avant pour décélérer et au max en arrière pour monter les vitesses, comme une moto, on se repérait avec des voyants lumineux situés dans le tableau de bord… J’ai demandé si c’était toujours la boite de l’Eldorado Traction avant, il m’a répondu que c’était une nouvelle boite “maison” ultra-secrète, j’ai acquiescé en souriant, en fait j’avais tout compris. En réciprocité assassine de cette boite, je ne lui ai pas parlé des procédures de conformité dans les pays Européens qui mettraient à néant toute possibilité de commercialiser des Vector’s… Il m’offrait du rêve, moi aussi !
Tenez-vous bien, l’essai commence…

L’odeur du cuir était forte parce que pratiquement toutes les surfaces intérieures en étaient couvertes, sauf la large étendue du tableau de bord, réalisée dans un matériau en daim mince… De plus un vaporisateur d’odeur “cuir” trainait, oublié sur un établi… Le sol/plancher complètement plat était recouvert de laine Wilton, tandis que les sièges Recaros étaient électriquement réglables.
L’intrusion des arches de roues avant était considérable, ce qui obligeait de conduire de biais latéralement comme (mais en pire) dans une DeTomaso Pantera… et de biais horizontalement avec la tête penchée sur le côté à cause de la faible hauteur de l’habitacle, pire qu’une Lamborghini Miura où qu’une Countach… Si l’engin hors de prix était destiné à de gros et riches Texans, voire à des Allemands Bavarois c’était raté…

Le “gros” moteur déjà à température… s’est mis en marche à la première rotation de la clé, s’installant à un trop rapide 900-RPM au ralenti… Les fonctions vitales du moteur (et de la transmission) étant affichées sur ce que les termes “Vectoriels” nommaient un “affichage électroluminescent reconfigurable de type avion”… Cela signifiait que quatre écrans d’informations différents étaient disponibles… mais complètement incompréhensibles !
Quel que soit l’écran, un indicateur de sélection de la vitesse choisie y était incorporé du côté gauche… tandis que les instruments (dont un tachymètre, deux pyromètres pour la température d’échappement), présentaient un affichage “Moving-tape” s’exécutant verticalement au-delà d’un pointeur fixe… C’était épouvantablement compliqué… illisible à l’arrêt, mais pire en action… flou… clignotant… et tressautant sur route…

La poignée du sélecteur de vitesses était comme “coulée” profondément dans le rebord gauche… je l’ai engagée vers l’arrière tout en plantant mon pied sur la pédale des freins… C’était inutile, l’idéal étant de placer le sélecteur sur le drive, question confort de prise en main, mais la première automatique étant sélectionnée sans explication je me suis demandé s’il fallait continuer à la volée vers l’arrière pour monter les rapports où s’il fallait effectuer l’exact contraire, étant pré-sélectionné j’ai appuyé à fond sur l’accélérateur… Les pneus se sont mis à patiner en hurlant qu’ils n’en pouvaient rien… La Vector a fait un cercle complet… Le V8 de 6,0 litres tout aluminium crachait des flammes par son échappement et un son de bouilloire sifflait la fin du monde avant l’explosion d’une chaudière invisible, supplantant le couinement de mort des deux turbos Garret en harmonie avec le pleurnichement des courroies d’accessoires de type Gilmer… un départ de “drift” impeccable… Je sentais que cela allait mal se terminer…

C’était apocalyptique, les freins livraient une bataille perdue d’avance contre le couple du V-8… C’était l’analogue automobile d’un Pit-Bull en colère qu’on met en laisse. J’ai alors libéré les freins… et la Vector s’est catapultée avec une touche de “Wheelspin” en nuage, mêlé au “WISP” de la fumée de la graisse des pneus Michelin… C’était dantesque… mais tout ça pour un dérisoire 4,2 secondes pour atteindre 60 mph… !

C’était quand même parti, je filais dans les rues de Wilmington vers l’autoroute de San Diego, en route vers les collines au-dessus de Malibu… la vision à l’arrière était à peu près inexistante… je savais toutefois que Jerry Wiegert suivait avec son compère Bailey ! La Vector ayant plus qu’un angle mort, c’était la totalité de la vision arrière qui me cassait le cou à force de scruter les rétroviseurs qui vibraient comme le godemichet électrique de ma voisine… Je ne voyais guère plus que des fractions floutées de pare-brise des voitures derrière moi à travers les volets étroits du capot moteur (via le rétro central)… De plus les rétroviseurs extérieurs étant petits, la vie paraissait soudain fragile, j’ai furtivement pensé qu’il aurait été payant d’avoir en tête une carte de situation.
À l’avant, ce qui pouvait être le plus grand morceau de verre de pare-brise du monde (sic !) s’étendait en descente “réverbérante” pour mieux refléter le tableau de bord, offrant une vue de l’asphalte à quelques mètres d’avance…

La direction à crémaillère assistée requérait un effort modéré, mais il n’y avait pas beaucoup de sentiment d’auto-centrage, ce qui rendait la conduite “coulée” très difficile pour un inhabitué des mœurs américaines… En revanche, les freins non assistés obligeaient à de très grandes et fatigantes applications de force… Les distances de freinage (250 m à partir de 80 mph et 145 à partir de 60 mph) étant (dixit Bailey) meilleures que celles de la Ferrari Testarossa… même sans ABS (un système finira par être offert), et les butées restaient droites.
Au milieu de la circulation en direction du Nord, j’ai osé taper l’accélérateur “à donf”… et une accélération brute, immédiate a suivi, le genre qui force le sang des tissus du cerveau vers l’arrière du crâne… le genre qui fait se concentrer sur une portion de route loin devant, parce qu’on sera là dans le peu de temps qu’il faut pour éternuer.

Tout en “gigognant” le long de la Pacific Coast Highway, la température à l’intérieur grimpait rapidement… J’ai appuyé sur le bouton ad-hoc du panneau de commande de la climatisation… et wouahhh ! c’était vraiment efficace ( l’A/C dans une voiture exotique est quelque chose de rare mais d’une grande utilité).
Je me dirigeais vers les collines du nord, dans les virages la planéité était remarquable… quoique les piliers de pare-brise étaient importants et tendaient à bloquer la vue… et, au fur et à mesure que je prenais certains virages à grand rayon, je me disais que ce n’était pas comme conduire une Porsche de course d’endurance… et soudain, blo-blo-blo-pchiiiiiit… bang… blong… wizzzzzzzzzzzzz… le moteur est mort dans un hurlement d’agonie… De la fumée partout… Je me suis laissé dériver dans les gravillons du bord de route… L’essai était terminé… On m’a offert un dîner “privé” avec deux plantes vénéneuses, suite comprise… Le lendemain Jerry Wiegert s’est excusé que le moteur avait explosé mais m’a certifié que ce serait vite arrangé… J’ai continué mon voyage en Californie, Clénet, Aurora, McMullen, Hollywood, Venice et quelques énormes garages d’ocazzzzzzz’s diverses dont des Cobra’s en pagaille (toutes fausses) ! Je suis retourné 15 jours plus tard en Europe et ai finalisé la présentation de la Vector dans mon nouveau magazine “Calandres” N°1… Je reconnais ici pour la première seule et unique fois que je suis donc LE co-responsable du mythe en Europe ! Je ne le regrette pas car cela a propulsé Calandres dans un succès quasi planétaire et cela n’a affecté personne de mes connaissances.  Jerry Wiegert est venu quelques mois plus tard avec sa plante venimeuse préférée pour réaliser un nouveau drive-test en Allemagne au départ du garage Auto-Becker de Dusseldorf qui devait devenir le futur concessionnaire Vector pour l’Europe… Il n’a pas réussi à obtenir d’homologation légale !!!!

A défaut de pouvoir trouver un V12 “made in America”, (qui pourtant existait à usage aéronautique) Wiegert avait menti en prétendant avoir sollicité la General Motors pour équiper sa supercar et qu’au terme d’un accord, la Vector avait hérité ainsi d’un V8 5737cc full aluminium que Jerry Wiegert faisait transformer chez Donovan, un préparateur de moteurs pour Dragsters, entièrement en aluminium… J’ai appris peu après que la fiabilité était inexistante, que le moteur cassait (j’en avais été victime)… était réparé… re-cassait encore… finissant par exploser ! Ce n’était qu’un small-block de Corvette C3 de 190 chevaux qui ne pouvait servir que de “déplaçoir” façon “frime” ! (la réalité est que Wiegert avait des difficultés à payer et que les firmes ne lui faisaient plus crédit)… voilà…

La Vector W8 étonnamment extravagante a été, à cause de moi et de l’article dans Calandres N°1, un succès auprès des adolescents que vous étiez alors, chers amis(e) lecteurs/lectrices, partouze en Europe, et a même réussi à convaincre divers autres étranges journalistes automobiles d’en faire des articles. La petite entreprise de Gerald Wiegert prétendant fabriquer un produit de premier ordre qui déclassait toute opposition, pendant un court moment, les affaires ont été en plein essor. Mais au moment où la Vector W8 est réellement arrivée en production très limitée, son prix est passé des 250.000 $ promis à près de 450.000 $ (plus taxes et emmerdes), ce qui en faisait l’une des voitures les plus chères au monde. L’une d’elles a été commandée et payée par Andre Agassi… Après réception plus 3 semaines, il a exigé d’être remboursé avec une indemnité double de ce qu’il avait payé, suite à la surchauffe du moteur de sa Vector W8 lors d’un trajet dans le désert près de Las Vegas. Le frère d’Agassi a déclaré à l’époque que la Vector était “Essentiellement un piège mortel”... La Vector W8 n’est jamais devenue un succès commercial, seulement 17 voitures ont été construites au cours de sa courte vie de production. En conséquence, la Vector est devenue l’une des Supercars parmi les plus rares de la planète. Les chances d’en voir une sont minces. Wiegert a commis l’erreur de sortir une évolution qui n’avait plus le look “Carabo” qui faisait rêver les adolescents. Il s’est lancé inutilement dans la création de l’Avtech qui ne faisait rêver personne !

Peu de temps après la présentation de l’Avtech WX-3, une société indonésienne du nom de MegaTech Limited a rapidement acheté une participation majoritaire dans Vector Motors, Jerry Wiegert étant perpétuellement désargenté et au bord du gouffre financier… MegaTech n’aurait pas pu avoir des titres de compétences plus ombrageux, car l’entreprise était basée dans le célèbre paradis fiscal des Bermudes et était détenue à 50% par Tommy Suharto, fils du président totalitaire Muhammad Suharto. La rapidité de la transaction s’est en effet avérée n’avoir qu’un but néfaste, comme Jerry Wiegert l’a vécu rapidement et que je vais vous narrer ci-dessous !

Vers la fin du XXe siècle, le monde de la course d’endurance avait mis davantage l’accent sur les courses de Grand Touring, quelques prototypes “sportifs” dont un issu des rêves d’Adolf Hitler, régnaient sur le perchoir depuis la fin des années 1960, mais en 1963 la disparition sanglante du groupe C et du Championnat du monde de voitures de sport qui y était associé, a provoqué un changement de paradigme massif dans ce monde. Avec des prototypes de course aussi bons que morts en Europe, tout le monde a tourné son attention vers les GT traditionnelles basées sur les voitures routières. Ce regain d’intérêt a non seulement motivé les grandes entreprises à tirer parti du potentiel marketing de l’exploitation d’une voiture de production “reconnaissable”, mais a également ouvert la porte à de minuscules usines de voitures de sport qui espéraient ainsi trouver une route pavée d’or avec la gloire des projecteurs. Après tout, le vieil adage “Gagner le dimanche pour mieux Vendre le lundi” avait encore un certain mérite. En conséquence, des petites usines ont décidé d’essayer de se bâtir une réputation sur les autodromes du monde entier. De l’autre côté de l’étang, dans les bons vieux États-Unis d’Amérique, une révolution semblable se produisait. L’homologue américain du groupe C, la catégorie IMSA GTP très populaire, s’était également effondrée en raison d’un malaise économique, d’une hausse des coûts et d’un manque d’intérêt des fabricants. Une tentative désespérée de remplacer les monstres à cockpit fermé par une formule beaucoup moins chère (sans toit) la “World Sport Car” n’a pas réussi à retrouver le même niveau de popularité, qui a vu les voitures GT se saisir d’une part beaucoup plus grande. Avec très peu d’implication des grands constructeurs, de plus petites entreprises comme Panoz ont essayé de prendre une part de la tarte savoureuse et nouvelle dans ses ingrédiens. L’une de ces sociétés était Vector Motors qui était la cible rêvée de Mega Tech.

A peine Jerry Wiegert avait-il vendu son âme et sa firme au diable qu’il va soudainement être convoqué début des années ’90 dans la salle du conseil de Mega Tech pour une réunion impromptue. Sous l’influence claire de Muhammad Suharto et de son fils Tommy conduisant en maître le conseil d’administration de Mega Tech en sa branche Vector, a exigé de Jerry Wiegert d’abandonner son rôle de PDG de l’entreprise et d’assumer un poste de responsable du design.  Wiegert a refusé avec la véhémence d’un lapin pris au piège et a initié illico un verrouillage total du siège social de Vector. Ces actions l’ont fait virer de sa propre entreprise par les vigiles. Ce qui est le plus “remarquable” dans ce partenariat de dupes, c’est que MegaTech possédait également Lamborghini pendant cette période.
À partir de ce moment, les responsables de MegaTech ont pris le contrôle total de “Vector Aeromotive Corporation” et déplacé le siège social de l’entreprise en Floride à grands frais, avant de tenter de mettre la “nouvelle” Vector WX-3 en production. Cependant, une série de procès frénétiques intentés à Méga Tech par Jerry Wiegert ont fait basculer cette opération. Jerry Wiegert avait fait breveter avec succès ses propres conceptions et il a pu ainsi ordonner par voie judiciaire à MegaTech de cesser toute tentative de construire “sa” voiture. Cette situation a mis MegaTech dans “un pot de cornichons”, car cette société n’avait maintenant plus de voitures à mettre en vente et personne pour en concevoir une nouvelle !

Heureusement pour Méga Tech et malheureusement pour Jerry Wiegert, la société de la famille Suharto avait récemment acquis le plus grand rival de Vector : Lamborghini. Voyant une sortie facile, MegaTech a réuni les deux marques qui lui appartenaient de droit (Jerry Wiegert ne possédait que des droits de la création d’une ou plusieurs nouvelles Vector’s). Le produit sans gain de cet arrangement est apparu en 1994 non plus comme étant la WX-3 mais sous le nom de Vector M12 qui représentait une tentative désespérée de MegaTech pour sauver leur investissement. La Vector M12 n’avait absolument rien à voir avec aucune autre Vector. En fait, ce n’était même pas une Vector. Dans leur désespoir, MegaTech avait simplement pris une Lamborghini Diablo, l’avait étirée un peu et équipée d’une carrosserie en fibre de verre horriblement déformée au départ de l’Avtech WX-3.  De plus, la Vector M12 était 60 kg (132 lb) plus lourde que la Diablo et ne produisait pas plus de puissance ! Les choses semblaient plutôt sombres pour MegaTech, mais un avantage de prix de moins 50.000 $ sur la Lamborghini-Vector M12 a été jugé suffisant pour tenter de sauver l’investissement de la société. Mais même avec cette réduction de prix, les clients potentiels ont eu du mal à justifier de dépenser 189.000 $ pour une voiture qui était plus lourde, plus lente, plus laide et de moindre qualité de construction que la Lamborghini Diablo. En conséquence, seulement 14 Vector M12 ont été produites. Tout le patriotisme Yankee dans le monde n’a pas pu sauver la malheureuse Vector M12. Sans surprise, le “botch-job” M12 a reçu des critiques cinglantes dans la presse automobile. Dans une émission Top Gear, Jeremy Clarkson s’est plaint que “le contrôle de la qualité est à égalité avec celui d’une centrale électrique bulgare, avec des portes qui ne s’adaptent pas réellement aux panneaux de carrosserie, une position de sièges “bonkers”, une odeur d’essence perpétuelle distillée avec perversion par les “évents” de climatisation bloqués vers le plafond”… S’ensuivait une description farfelue plus vraie que vraie sur la position de conduite et la mollassité générale ainsi que sa forme inspirée d’un cachalot difforme...Le magazine “Autoweek” a de son côté publié que c’était la pire voiture qu’ils n’avaient jamais testée ! Ces actions dévastatrices ont rendu les gestionnaires indonésiens de Vector très nerveux… et pour tenter de faire taire leurs détracteurs, l’entreprise a choisi de s’aventurer dans le monde chaotique de la course automobile sur cette idée : “Si la M12 pouvait marquer des victoires sur piste, Vector gagnerait sûrement le pedigree des meilleures marques comme Ferrari et serait sur le dessus du marché en un rien de temps” !

Dans cette optique, Vector a fait appel à l’aide de “l’American Spirit Racing”, une équipe autrefois active dans le Championnat IMSA GT.  ASR a contribué à modifier l’une des Vector’s M12 de pré-production pour le GT2-racing. Du côté moteur peu de modifications étaient nécessaires, car les 490 chevaux du V12 étaient déjà suffisant dans le “GT2-ballpark”. Un grand spoiler avant, un gigantesque aileron arrière et des jantes plus légères complétaient l’ensemble. Avec un minimum d’essais, la voiture a été expédiée à Sebring pour la fameuse course des 12 Heures ! Cette version de course de la Vector M12 était destinée à gagner !!! Avec ses surfaces en béton tristement cahoteuses le long de l’ancienne section de l’aérodrome, Sebring avait acquis une réputation de cirquit briseur de voitures. La punition infligée aux voitures d’y participer était suffisante pour que les pièces de “shake” détruisent les voitures. Compte tenu du bilan catastrophique de la Vector M12 en matière de qualité, la décision de la faire réaliser ses débuts à Sebring semblait totalement suicidaire. En Imsa GT les pilotes Bill Eagle et Dorsey Schroeder ont eu la tâche impossible d’essayer de qualifier la Vector M12, face à l’opposition de la Porsche 993 GT2, de l’Acura NSX GT2 et de la Saleen Mustang GT2. La paire de bras cassés et de leur Vector M12 tarabiscotée n’ont pas réussi à fixer un temps correct, commençant 33e sur la grille de 48 voitures. Le jour de la course de Sebring a été à la mesure le circuit qui a secoué la M12 la poussant hors de la course. Après les horreurs inévitables de Sebring, l’équipe s’est déplacée à Las Vegas pour la deuxième manche du Championnat IMSA. Un temps de 1:23.962 a placé la voiture avant-dernière sur la grille, ne réussissant qu’à battre une Porsche 993 GT3-spec. La deuxième présentation de la Vector M12 n’a pas duré longtemps, car la voiture a surchauffé dans les premiers moments de la course. Le deuxième DNF d’affilée a contraint l’ASR à manquer le tour suivant à Homestead. Au lieu de cela, la tenue s’est concentrée sur le quatrième tour de la série à Road Atlanta. Avec Kevin Allen et Randy Pobst au volant, la Vector M12 n’a pas réussi à s’améliorer. Encore une fois, la voiture s’est sous-qualifiée avant-dernière devant une Porsche GT3 avec un temps de 1:33.588. Pendant la course proprement dite, la machine a réussi à durer un peu plus longtemps, mais une panne de boîte de vitesses (gag !) suivi d’un bloquage du train arrière a envoyé la belle Vector dans le décor avant la demi-distance.

À cette époque, l’argent de MegaTech s’était asséché en raison d’une crise financière en Indonésie et le projet GT-2 a été mis de côté. Avec l’arrêt des activités de course, MegaTech a été contraint de vendre Lamborghini à Audi, tuant tout espoir de domination sur le marché des Supercars. Vector Motors a toutefois été retenu par Audi, mais Lamborghini était devenue maintenant une société rivale et n’a plus accepté de fournir à MegaTech des moteurs V12 5L7. Paralysée encore plus par un manque total de gestion compétente et un détournement à grande échelle des fonds financiers de l’entreprise par Tommy Suharto, la société ne pouvait même plus se permettre de payer les moteurs. Sans autre option, MegaTech a offert à Audi une Vector W8 invendue comme paiement définitif de tout solde. Lamborghini a accepté, mais a été immédiatement poursuivi par Jerry Wiegert, qui était en fait le propriétaire légitime de la voiture. Wiegert a gagné l’affaire et a exigé que ses biens lui soient rendus, mais Lamborghini a refusé de bouger, Audi a ensuite agit de même. A ce jour, la W8 est restée entre les mains d’Audi et se trouve au musée de Sinschem en tant qu’exemple de l’incompétence !

Tout ce savon glissant sous les roues de Vector a poussé MegaTech dans une sortie définitive. Toutefois, dans l’idée de réaliser une “voiture de spectacle”, un V8 Chevrolet LT1 5.7L nettement moins cher a été monté dans la Vector M12, couplé à une boite Porsche G50 5 vitesses, transmission manuelle. Elle a reçu des phares fixes de Nissan 300ZX, un Body-kit a été créé pour pimenter un peu les choses, mais le public s’est désintéressé de cette voiture. Quelques jours seulement après que la Vector SRV8 avait montré son nouveau look, Vector Motors a fermé ses portes pour de bon. Jerry Wiegert a finalement été en mesure d’acheter les ruines de l’entreprise pour quasiment un dollar symbolique… et a immédiatement commencé à travailler sur une Vector WX8 de plus de 1200 chevaux ! De là, l’histoire “Vectorielle” s’arrête rapidement puisque l’entreprise a officiellement fait faillite tout en développant un nouveau modèle baptisé Vector SRV8, qui comprenait un moteur Corvette et une transmission Porsche…

En conclusion et résumé de cette triste et lamentable histoire, on retient simplement que Jerry Wiegert était un menteur ayant le sens des formules, en ce cas de s’inspirer de la Bertone Carabo pour en faire “sa” Vector sans paiement de droits de recopiage… Sans moyens financiers et trop de mensonges à l’appui de ses histoires concernant ses Vector’s W2 et W8, elles n’ont pas eu de retentissement autre que le coup de tonnerre suscités par la présentation dans Calandres et dans le show-romm d’Auto-Beckers à Dusseldorf… Les Vector’s suivantes furent directement déconsidérées et mal jugées en cause de leur désignen forme de “cachalot difforme”... C’était cuit ! La Vector M12 ASR GT2 fut le résultat d’une prise de contrôle hostile audacieuse orchestrée par une société indonésienne véreuse : MegaTech qui a réussi à infiltrer le seul fabricant américain de Supercars et a expulsé Jerry Wiegert, l’homme qui l’avait rendu mythique malgré ses nombreux mensonges. Sans Jerry Wiegert, les Indonésiens n’avaient pas la moindre idée de ce qu’il fallait faire avec leur nouveau jouet, alors ils ont décidé de simplement le fusionner avec leur autre acquisition récente : Lamborghini, le grand rival de Vector. La progéniture de ce mariage impie a été héritée des pires traits des deux parents… et l’image de la marque s’est rapidement fanée en conséquence. MegaTech a cru que l’entrée de la Vector M12 dans le monde du sport automobile pouvait l’élever à une distance saisissante de constructeurs plus prestigieux. Malheureusement pour Méga Tech et heureusement pour l’humanité (gag !), la version de course s’est avérée être tout autant une merde que la Vector de rue (de route). Avec leurs fonds s’évaporant en raison de la mauvaise gestion, de divers malaises économiques et du fils d’un dictateur corrompu qui puisait sans compter dans les réserves, MegaTech a été forcé de tirer la fiche de la prise électrique après quatre courtes années. En fin de compte, leur plan ambitieux et téméraire pour conquérir le monde des voitures de sport exotiques a échoué de la manière la plus embarrassante possible… Et maintenant Jerry Wiegert, décédé plus de désespoir que du Covid19… a toute l’éternité pour pleurer. Quoi qu’il en soit, l’œuvre de Jerry Wiegert est restée fascinante à voir au fil des décennies, mais c’est quelque chose qui ne changera probablement pas à l’avenir…

EN RESUME : La Vector a été créée par Gerald “Jerry” Wiegart comme un défi américain en réponse aux Supercars européennes des années 1970. Un prototype basique non en cours d’exécution a été présenté pour la première fois à l’Expo automobile de Los Angeles en 1972. Le prix de vente projeté était alors irréalistement bas : $7.500.
Le premier prototype en cours d’exécution, maintenant appelé le W2 avec le “W” pour Wiegert et 2 pour le nombre de turbocompresseurs montés sur son 5,9 litres, 600cv Chevrolet V8, a fait sa première apparition significative en sur la couverture du magazine “Car and Driver” en Décembre 1980. La production était faussement annoncée comme devant débuter fin de 1981, le prix prévu bondissant à $125.000.
Au début des années 1990, les commentaires concernant la Vector dans les magazines étaient devenus négatifs, avec des comparaisons d’Autoweek entre l’usine Vector et le Never-never land de Peter Pan, Wiegert lui-même étant négativement comparé à P.T. Barnum. De fait, Vector boitait des 2 pieds avec le financement des honoraires de ses avocats dans des actions contre Goodyear pour violation de marque concernant le pneu Goodyear Vector… ce qui ne laissait strictement rien pour payer les frais de la maintenance de l’usine embryonnaire !
La première Vector de production a finalement été livrée en septembre 1990 au prince saoudien Khalid. Le prix avait grimpé en flèche à $489.800. Les problèmes se sont poursuivis ensuite car les propriétaires “Vectoriels” étaient des célébrités comme Andre Agassi, très mécontents de leur Vector exigeant leur remboursement complet plus intérêts et dédommagements après des surchauffes chroniques, des casses et des myriades d’autres problèmes !
La production est restée maigre, les coûts de production ont continué d’augmenter et l’entreprise a continué de s’accrocher du bout des doigts alors que Jerry Wiegert pendouillait comme un jambon avarié au-dessus du gouffre sans fond des mauvaises affaires. Le temps pressait pour Jerry Wiegert alors qu’un nouveau vecteur nommé WX3 revendiquant 1000 CV était présenté au Salon de l’auto de New York 1992, main, tandis que la recherche de financements continuait.
Ce financement miracle est arrivé à la fin de 1992 en provenance de MegaTech Limited, basée aux Bermudes, un conglomérat indonésien de transport maritime, minier et manufacturier appartenant à “Tommy” Suharto, fils du fumeux dictateur qui avait racheté Lamborghini en faillite. Et, en 1994, un moteur Lamborghini V12 alimentait la plus récente Vector, l’Avtech SC Coupé.
En 1998, le rêve s’est auto-évanoui au-delà de tout espoir. Lors d’un essai routier d’août 1998 réalisé par le magazine britannique Top Gear (écrit et réalisé dans le même style “Gonzo” que GatsbyOnline), la Vector a été résumée comme étant “plus que très probablement la pire voiture existant dans le monde entier” ! Avec Lamborghini alors détenu par Audi-Volkswagen, la fourniture de moteurs Lamborghini avait disparu, et les finances ont été coupées, les portes de la société Vector ont finalement été fermées pour toujours. Après une production de moins de trente-cinq voitures, le rêve “Vectoriel” d’une Supercar américaine est finalement mort, victime d’un battage médiatique excessif, d’un sous-financement, d’une sous-ingénierie et de dépassements de coûts continus.
Au plus fort du dernier boom économique, la Vector s/n 48013 s’est vendue au Japon pour $375.000. Récemment, cette même Vector a changé de mains au Japon pour 10.000.000 yens ou environ $65.000. Les nouveaux propriétaires ont ensuite dépensé 2.000.000 yens (environ $13.000) pour des réparations et des mises à jour. Elle a parcouru une centaine de Kilomètres avant de cracher de la vapeur puis d’exploser. Selon le propriétaire ce moment s’est avéré celui comportant le plus de sensations fortes pour finalement pas beaucoup d’argent.
En fin de compte, la Vector devrait être considérée comme une note de bas de page mineure dans le livre de l’histoire de l’automobile, et une façon de jouer les “grands-airs” les préposés de parking…
“Une belle et magnifique merde” !