Ferraillerie…

Il fut un temps ou je m’étais soudainement épris d’une Ferraillerie acquise malhonnètement en échange d’une TVR 2L8 cabriolet auprès d’un garage dénommé “le palais de l’automobile” et dont le propriétaire se nommait Eugène Ferraille…
L’affaire est authentique, seul un vendeur de voitures d’occasion, même de luxe, peut s’appeller “Ferraille“…
-Eugène, si tu me lis, sache que je pense à toi, je t’aime encore tellement pour les si extraordinaires automobiles que tu m’as vendu alors, que je rêve d’amour de te fister profondément…

Comme tout bon Ferrailleriste, non content d’en avoir une, j’ai enchaîné les lectures et les recherches concernant cette voiture jusque dans diverses librairies spécialisées que j’ai ainsi sauvé d’une probable et inéluctable faillite…, Internet n’existant pas encore.
Je me suis retrouvé propulsé membre d’honneur d’un groupe Belge affilié au Club Ferrari International, après avoir écrit quelques articles de vulgarisation de bonne facture dans un de mes magazines automobiles : Calandres, sister-ship de Chromes&Flammes.
Tout un programme.

Comme je suis plus ou moins allergique à tout ce qui ressemble à une communauté d’humain, j’eus vite fait d’espacer de plus en plus mes visites en ce club, si bien qu’un an plus tard, je ne le visitais, tout au plus, qu’une fois par mois.
Mais, un membre éminent vint me voir, prétextant de me parler de l’amour que me vouait Enzo qui vivait encore, à cette époque, ce vieux salaud espérait bénéficier d’un article pour la prochaine Ferrari 288 GTO qu’il comptait produire.
Il m’a expliqué que j’étais cordialement invité à une rencontre entre Ferraristes dans un hôtel 4 étoiles de Maranello, tous frais payés… et que je recevrais même un parapluie dédicacé….

Au départ je comptais rester au chaud chez moi, mais mes aspirations d’aventurier burlesque eurent vite fait de me pousser à accepter l’offre.
J’ai hésité à enfiler ma chemise Hubo Goss et ma veste Prada en cuir pré-retourné (au cas ou…), mais finalement, un bête pull Castel-Baljac fit l’affaire.
Je me suis tartiné en toute hâte un sandwich au caviar Belluga, mis dans mon sac quelques magnum de Champagne… et je suis parti en direction de Maranello avec ma copine, dans ma Ferrari 308, au point de rendez-vous, en me préparant psychologiquement au pire.

Jusqu’au début des années 70, chez Ferrari, l’entrée de gamme s’appelait Dino (Dino fut le fils d’Enzo Ferrari), mais l’extinction des Dino 246 GT et l’appellation Ferrari pour les 308 GT4 vont sonner le glas d’une marque acceptée par Enzo Ferrari lui-même.
La disparition du catalogue des Dino 246 GT en 1974 va créer un léger trou dans la gamme Ferrari que la 308 GT4 ne comblera pas réellement, cette dernière, outre un design signé Bertone très controversé, disposant de 4 places (2+2), alors que la Dino 246 GT était une vraie Berlinette 2 places.

Devant cette situation bancale pour Ferrari, il leur fallait vite trouver une vraie remplaçante aux Dino 246 GT, GT de “grande diffusion” pour Ferrari avec ses 3.661 exemplaires produits uniquement en V6 2,4 litres (157 exemplaires seulement en 2 litres de 1967 à 69).

La réponse va être donnée par Ferrari au salon de Paris en 1975…
La nouvelle Berlinette Ferrari, baptisée 308 (“30 ” pour 3,0 litres de cylindrée et “8 ” pour 8 cylindres), était propulsée sous les feux de la rampe au rendez-vous alors incontournable de Paris en 1975.
Est-ce un signe du destin, mais cette présentation officielle coïncidait avec le tout nouveau titre de champion du monde de Formule 1 acquit cette même année par Niki Lauda avec la Ferrari 312 T.

Ce sont pas moins de deux 308 qui furent exposées au salon : une sur le stand Ferrari de l’importateur, Pozzi, parée d’une teinte jaune (Giallo Fly), et une autre sur le stand Pininfarina, dont la robe était bleu clair métal (Azzurro metalizzato).
Avec les numéros de châssis, on devinait que la marque Dino était passée aux oubliettes pour l’entrée de gamme chez Ferrari, puisque Ferrari était revenu à une numérotation impaire propre aux Ferrari, alors que les Dino, ainsi que la 308 GT4 possédaient une numérotation paire.
Pourtant, cette nouvelle berlinette Ferrari était directement dérivée de la Dino 308 GT4.
Elle reprenait le châssis avec un empattement réduit de 21 cm… et le même moteur, le V8 3 litres de 255 ch…

Très compacte, basse et effilée, la 308 GTB séduit immédiatement tous les passionnés de la marque au cheval cabré, mais aussi les autres.
Le grand bouleversement par rapport à la 308 GT4 fut évidemment le retour aux affaires de Pininfarina au crayon qui signait-là un des dessins les plus emblématiques pour Ferrari avec une ligne qui s’inspirait très nettement des 512 BB et des Dino 246 GT.
Petite nouveauté, cette nouvelle Ferrari, possèdait une coque en polyester, sauf le capot qui était en aluminium.

Pourquoi le polyester chez Ferrari ?
D’une part, la qualité obtenue était devenue irréprochable…, d’autre part et c’est la principale raison, les délais de conception étaient si courts devant l’urgence de la fabrication, qu’une coque en polyester était plus rapide à travailler… et accessoirement, le poids général de l’auto s’en trouvait allégé.
C’est la Carrozzeria Scaglietti de Modène, dont Ferrari a le contrôle, qui assurait l’exécution des coques.

Je l’ai écrit plus-avant, le V8 qui équipait la nouvelle 308 GTB, provenait de la 308 GT4…, il possèdait donc des caractéristiques identiques avec ses 3 litres de cylindrée, une puissance de 255 ch à 7 700 tr/mn et un couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn.
Seule réelle différence notable avec sa devancière, le V8 de la 308 GTB possédait une lubrification à carter sec, ce qui permettait d’augmenter la quantité d’huile en circulation et d’en réduire la température en utilisation poussée.
En revanche la version U.S. conservait la lubrification par carter humide de la 308 GT4.

De même, les versions U.S. disposaient d’échappement à 4 sorties alors que les 308 GTB pour le reste du monde bénéficiaient d’un nouveau dispositif à une seule sortie.
Les jantes reprenaient le dessin à 5 branches des Daytona mais en 14″ de diamètre et étaient montées en Michelin XWX 205/70-14.
Par rapport à la 308 GT4, la nouvelle 308 GTB était plus compacte et surtout plus légère grâce à sa coque en polyester.

Son poids descendait donc à 1.090 kg lui permettant d’aller chercher des performances ébouriffantes pour l’époque : plus de 250 km/h en pointe, 14,1 secondes aux 400 mètres DA et moins de 26 secondes sur le kilomètre DA !!
Et ces performances étaient amenées “presque” facilement, tant l’équilibre de son comportement routier était royal.
Tout au plus, la 308 GTB dérivait-elle légèrement des 4 roues en courbe rapide.

En septembre, au salon de l’I.A.A. de Frankfurt, fut lancée la version découvrable 308 GTS qui venait combler le vide laissé 3 ans plus tôt par l’arrêt de la 246 GTS.
Dès 1977, toutes les carrosseries des 308 furent réalisées en acier avec des ouvrants en aluminium.
Pininfarina avait repris d’ailleurs le même principe du toit amovible qui venait se ranger derrière les sièges, seule différence par rapport aux GTB, les glaces de custode laissaient leur place à des ailettes métalliques qui ménagaient cependant une visibilité latérale.

L’abandon des coques en polyester trouvait certainement sa justification dans ces nouvelles GTS dont la rigidité n’aurait alors pas été suffisante.
Une uniformisation des coques a certainement semblé plus logique aux hommes de Maranello.
Les GTS possédaient des différences mécaniques par rapport aux GTB avec une lubrification à carter humide et deux distributeurs d’allumage au lieu d’un seul.
A noter que Tom Selleck, alias Magnum dans la série TV du même nom, va se déplacer de 1980 à 1988 dans 155 épisodes au volant d’une 308 GTS qui contribuera également à la renommée de la Ferrari 308, particulièrement le coté ridicule de son dépassement d’une tête du pare-brise…, le réalisateur de cette série, eut mieux fait de modifier la hauteur du siège pour éviter cette vision cocasse !

Jusqu’ici, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF…, mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifier toute sa gamme.
En 1979, déjà, Ferrari avait doté le V12 de la 400 d’une injection électronique, puis début 1980 au salon de Genève c’est la nouvelle Ferrari Mondial V8 qui subit également l’injection et les baisses de puissance.
La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d’une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d’un allumage tout électronique Marelli Digiplex…, si l’environnement en profitait, les performances chutaient.

Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n’en souffraient pas, ce sont les performances pures qui en pâtissaient à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).
La nouvelle puissance revendiquée par le V8 des 308 GTBi et GTSi était de 214 ch à 6 600 tr/mn avec un couple de 24,8 à 4 600 tr/mn.
Outre le moteur, quelques modifications furent alors apportées pour améliorer sur quelques détails les 308.

La commande de boîte ainsi que l’embrayage furent modifiés afin d’en faciliter le maniement, tandis que le carter sec et réservoir d’huile disparaissaient discrètement de la GTB européenne qui était la dernière des 308 à conserver ce système.
En revanche toutes les 308 reçurent désormais le dispositif à 4 sorties d’échappement.
La décoration de l’habitacle fut légèrement remaniée avec un nouveau volant signé Enrico Nardi, un nouveau dessin de la sellerie et des tapis de sol et une console centrale différente.

Complètement à gauche du tableau de bord étaient logés la montre et le thermomètre d’huile masqués jusque là derrière le volant.
Les clients pouvaient maintenant également choisir un bouclier avant plus prononcé (celui du prototype “Mille Chiodi ” Mille Clous) assorti de suspensions sport, l’option jantes alu de 16″ avec pneus Pirelli P7 ou des jantes métriques pour Michelin TRX.
Sur le marché italien, une petite subtilité fiscale réduisait la TVA à 18% pour les moins de 2 litres de cylindrée…, toute cylindrée supérieure étant très lourdement taxée.

Déjà avec la Dino 208 GT4, Ferrari avait inscrit à son catalogue une 2 litres atmosphérique, qui ne développait alors plus que 170 ch à 7 700 tr/mn.
Cette formule rencontra un certain succès avec 839 exemplaires vendus et Ferrari prolongea d’abord l’expérience telle quelle à partir de 1980 en commercialisant une 208 GTB et GTS avec toujours le V8 deux litres développant 155 ch à 6 800 tr/mn.
Bien qu’intéressante, cette belle Ferrari était trop peu performante…, aussi, dès le printemps 1982, Ferrari produisit une 208 GTB et GTS Turbo.

Au V8 deux litres, les techniciens de Maranello greffèrent alors un turbo KKK soufflant à 0,6 bar.
C’était désormais sur 220 ch qu’il fallait compter et les performances étaient de nouveau correctes.
Tous modèles confondus, ce sont près de 3.100 Ferrari 208 qui ont été vendues entre 1980 et 1986.

Seulement, un rival de taille vint taquiner les Ferrari 308 en performances et en puissance : Porsche et sa 911, dont j’ai écrit tout le mal que j’en pensais dans un article voisin de celui-ci : Porscherie !
Malgré cette baisse de puissance ressentie par tous, la gamme 308 a continué de voler vers un véritable succès commercial pour Ferrari, puisqu’à la fin de 1981, la production des 308 après 8 ans a dépassé la production de toutes les V12 produites en 38 ans !
En octobre 1982, au salon de Paris, Ferrari a exhibé fièrement la dernière évolution de son V8 de 3 litres.

Deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes coiffaient le V8 donnant ainsi l’appellation “Quatrovalvolve “.
Des chemises en aluminium traitées au “Nikasil” vennaient remplacer les traditionnels fourreaux en fonte.
L’augmentation du taux de compression de 8,8 à 9,2 : 1 était obtenu par le nouveau dessin des chambres de combustion dans lesquelles l’angle des soupapes était réduit de 46° à 35°… et par de nouveaux pistons qui amélioraient le rendement volumétrique.

Toutes ces modifications redonnèrent du tonus au très beau V8 Ferrari qui développait alors 240 ch à 7 000 tr/mn avec 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn.
Les performances, même si elles étaient toujours légèrement inférieures à celles des premières 308 GTB polyester, revenaient à des niveaux acceptables !
La grille de calandre était redessinée en fonction du nouveau pare-chocs et reçevait deux feux clignotants incorporés et un “Cavallino ” chromé en position centrale.

Le volant Nardi cèdait sa place à un nouveau volant Momo avec ses branches en forme de T et les jantes montées d’origine en TRX étaient polies-dépolies.
La grille du capot AV provenaitt du prototype “Mille Chiodi ” tout comme l’optionnel aileron de toit (similaire à celui présent sur les BB) ou le spoiler avant accouplé avec la suspension sport.
On sentait que l’époque du “Tuning ” arrivait…, c’est après que tout est parti en couille…

Je suis donc allé à Maranello… et j’en suis revenu vivant…
J’ai eu le malheur d’acquérir une Dino 246GT et…, j’ai cru bien faire en déposant ma 308 au garage Francorchamps pendant que je roulais avec la Dino…
Un certain Langswerp m’a présenté une facture de 180.000 Francs belges de l’époque (environ 4.500 euros), correspondant à un simple entretien…, changement des 8 bougies, filtres divers, réglages, tour de vis de gauche et droite… et un entretien complet !
Stupeur…, les tours de vis étaient des tours de vice…

Langswerp m’a dit que si je n’avais pas les moyens de payer, je n’avais qu’à rouler en Lada !
Depuis ce jour, je n’ai plus du tout aimé les Ferrailleries…
J’ai décidé de les vendre… et ce ne fut pas simple…

C’est de cette époque que j’ai rencontré les premiers cons qui peuplent les shows de bagnoles anciennes et qui veulent tout pour rien…
A l’époque une Dino 246GT valait l’équivalent de 10.000 euros… et les gens discutaient déjà pour l’avoir à moitié prix…
Imaginez également que l’entretien, il y a 20 ans, coûtait presque la moitié de la valeur marchande de la voiture !

J’ai finalement réussi à vendre la Dino 246GT et la 308GTS à un spécialiste Ferrari du sud de la France (Salut JJ !)…
C’est par la route que je suis allé conduire les voitures avec deux amis et ce fut épique !
L’aventure fut contée dans une de mes revues “Calandres” sous le titre de : “La descente aux enfers“…

En résumé, ce fut un voyage “de merde“, les deux Ferrari ont connu quantités de problèmes, en ce compris, pour la 308, une panne totale des phares et feux ainsi que le blocage de la fenêtre conducteur, la vitre finissant de tomber au fond de la porte !
Sans rire, JAMAIS je n’ai eu des voitures aussi “merdiques” à tous points de vue… et si vous me vouez aux gémonies pour oser l’écrire, allez vous faire f…., je les ai achetées, payées, entretenues, j’ai roulé avec elles…, bref, toutes choses que les Tiffosi glandeurs qui mettent des autocollants Ferrari sur leur Fiat n’ont jamais connu…

Et ce ne fut pas tout…, j’ai vécu des cauchemars identiques avec d’autres Ferrari, une 365GTB et une 512, ainsi qu’une Mondial Quatrovalvole…, une 412i, une 212 Inter et une 250GTO Favre ex 250GT…, ainsi qu’une 355 Spider avec boîte F1…, toutes, oui toutes, ne m’ont fait vivre que des soucis, des emmerdes…, les Ferrari sont les pires saloperies imaginables et les réparateurs Ferrari sont souvent des escrocs…, j’ai gardé TOUTES les factures de TOUTES mes ex-Ferrari, alors ne venez pas me chicaner…
Le seul et unique avantage qu’on vit en Ferrari, c’est les jeunes et jolies qui tombent comme des mouches…

Quand tout va bien, je n’ai strictement rien à raconter, car l’écriture se nourrit, des déboires et de la pauvre vie de son auteur (moi)… et, si cette dernière tournait en rond, vous risqueriez fort de lire les mêmes propos jusqu’à l’étourdissement.
Quand tout va bien, il devient nettement plus délicat de remplir, même sans le faire exprès, mes fonctions d’écrivain.
Un auteur n’ayant rencontré personne, n’ayant rien vécu véritablement, est incapable d’écrire une histoire originale !

Je ne dois pas être de nature très altruiste car je préfère… et de loin, écrire sur mes véritables souvenirs…, c’est ce que j’ai fait, ici, pour vous…, devant l’ordinateur, à la lueur de l’écran et des bougies…

Qu’en est-il aujourd’hui de ce mythe d’hier ?
Tous ceux qui ont connu les années ’70 et ’80, enfants, ados ou adultes… et un tant soi peu passionnés de belles machines, ont rêvé de la Ferrari de Magnum… et si l’on regarde la côte (à-l’os) et les prix du marché, le mythe est toujours tenace malgré tout le mal que j’ai pu en écrire…, mais je persévère !
Malgré leur diffusion importante, les 308-328 conservent une cote soutenue à la différence des 308 GT4 qui sont sur divers marchés réalistes à partir de 16.000 Euros, au même niveau que les 400i et les premières Mondial…, mais sans aucun autre motif que la spéculation mâtinée d’escroquerie et d’une passion morbide de considérer les abrutis comme des attardés mentaux, certains affichent ces autos entre 100.000 et 120.000 euros !

Les moins cotées sont les 308 GTBi et GTSi, moins puissantes, comptez à partir de 26.000 Euros pour une 308/328, tarif qui tient compte de leur réelle valeur, mais là aussi considérant les abrutis comme des attardés mentaux les vendeurs de Ferrailleries les annoncent des prix hallucinant de plus de 150.000 euros, prétextant que c’est la loi du marché…
Les premières polyester sont évidemment encore plus chères et très difficiles à trouver en raison de leur rareté.

Les fréquences de remplacement et de révisions sont très rapprochées, très couteuses et le prix des pièces et de la main d’œuvre quasi inaccessible à toutes les bourses.
Mais l’achat n’est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l’entretien est exigeant et onéreux… et là, croyez moi ou non, je sais que c’est la ruine assurée pour ceux qui ne gagnent pas, au moins 100.000 euros par an…
Ainsi, tous les 5.000 km, il faut effectuer la vidange et le remplacement des filtres, tous les 7-8.000 km ou tous les ans il faut règler les carbus et il faut changer les bougies… et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution qui coute un pont d’or (souvenez-vous des  4.500 euros qui me furent réclamés il y a 20 ans).

A noter que vers les 100.000 km, le V8 nécessite une sérieuse remise en état, estimée à au moins 10/25.000 euros !!!
Pour les grosses révisions, ce sont des factures de 10.000 Euros minimum.
J’ajoute à cela que n’importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos…, vous comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite, de vos entretiens et du bon vouloir des pires cons que la terre a jamais porté, les Ferraristes d’occasion….

L’embrayage est à refaire tous les 30-50.000 km…, réfection également coûteuse des trains roulants tous les 50.000 km, indispensable pour la précision de conduite…
Bref, c’est une Ferraillerie de la pire espèce, une bricole de dingue, souvent en panne… et horriblement couteuse à entretenir…
Si vous en voyez une, n’hésitez pas à présenter vos condoléances au conducteur, il comprendra… et surtout… n’en achetez pas…