Ferrari 12 Cilindri 2024 : le consumérisme rétrofuturiste destiné aux vieux nostalgiques de la Daytona 365GTB.
Des jours et nuits d’études réflectives entre les plus vieux de “la maison” qu’on a ramené et ceux et celles qui n’ont pas été formés à cette vieille époque. Le but est de vendre tout et n’importe quoi en investissant tous les créneaux, c’est comme une guerre commerciale ou la priorité est donnée à la nostalgie dans laquelle survivent divers vieux disposant des moyens financiers pour acheter une Ferrari 12 cylindres avec moteur positionné à l’avant, comme aux bons vieux temps des débuts et parce que les 250GTO à plus de 70 millions d’euros ne sont plus à portée, ni du marché “captif” ni des clients qui ne sont pas tous milliardaires et parce que la Daytona 3G5GTB/4 prend le même chemin spéculatif et sort également du vase clos Ferrari. La solution d’un retour aux sources actualisé, après d’interminables discussions, c’est cette 12 Cilindri 2024 qui se donne l’air sans être la même…
Le V-12 atmosphérique est la vedette de cette nouvelle “à l’ancienne” grande routière inspirée des années soixante-dix de Ferrari. Y confronté, je me suis rarement senti aussi vieux papy… La conduire m’a donné l’impression d’être un vieux con bellâtre, manquaient les chaines en or, les montres en or et diamants (deux car une à chaque poignet) et autres accessoires, dont un sur-dentier de dents en or avec rubis, émeraudes et diamants, accessoire qui a été anobli par les rappeurs blacks… Pour peu, on s’y croirait en Corvette C3 qui servait de base pour les fausses Daytona façon Miami Vice… Bref, renouer de la sorte avec Ferrari m’a fait revenir en tête les débuts de Chromes&Flammes ainsi que Calandres et TopWheels (la version USA)… Il se fait que je ne suis nostalgique de rien ni de personne, et que lorsque je me retrouve à conduire une Ferrari avec moteur avant, je me donne l’impression d’être un vieux con…
Ce que je suis sans doute aux yeux de mes détracteurs et de mes ex-nananas…. De nombreux vieux propriétaires ou simplement utilisateurs occasionnels de Ferrari à moteur avant ont engendré une progéniture… (notez que ce n’est pas réservé à ces idiots et à ce type d’auto, c’est donc une manière d’en causer)… Je veux dire que ça me fait me sentir comme un “gâgâteux”, le genre qui arrive à l’aéroport cinq heures plus tôt qu’utile, qui écoute les Beatles et les Who’s, et dont la garde-robe est exclusivement motivée par des préoccupations pratiques. Et aucune Ferrari ne m’a fait me sentir plus comme ça que cette Ferraillerie 12 Cilindri. Officiellement, la peinture extérieure est Giallo Montecarlo et les sièges sont Verde Venaria, mais si vous les appeliez Harvest Gold et Avocado, je ne discuterais pas de l’ambiance volontairement seventies, ce n’est pas une coïncidence, parce qu’il s’agit d’une Ferraillerie consumériste rétrofuturiste.
Le combo est chic. Le conducteur, moins. J’aurais besoin d’une garde-robe complète pour être à la hauteur de cette voiture, d’énormes lunettes de soleil enveloppantes, peut-être une écharpe. Certainement pas la veste en cuir de Hot Rodder que je porte. Parce que la 12 Cilindri est plus ouvertement inspirée consumérisme-rétro que n’importe quelle Ferrari en dehors de la gamme icone en série limitée de la société. Plus précisément, et évidemment, ce tout nouveau V-12 à moteur avant se ridiculise de prétendument rendre hommage à Enzo et sa clique, ainsi qu’à la 365 GTB/4 Daytona de 1968-73…. Pffffffffff ! Que suis-je venu “foutre” dans cette galère… J’ai noté l’embout nasal biseauté avec un panneau sombre entre les phares, le capot absurdement long, presque plat, avec deux bouches d’aération et la forme de la vitre latérale. Dommage que Ferrari n’ait pas osé réutiliser le nom Daytona sur cette bétise nostalgique.
Les bagnoles V-12 GT sont le centre spirituel de Ferrari depuis le lancement de la marque en 1947. Au cours des deux dernières décennies, les Ferrari de cette configuration ont pris un visage de plus en plus belliqueux, les phares de la 812 Superfast se sont transformés en yeux plissés et agressifs. Mais cette 12 Cilindri est un retour à plus d’élégance aux fins de séduire les vieux cons nostalgiques ayant de bons moyens financiers… C’est du consumérisme, pas plus, aucun génie… Quant à l’élégance… L’élégance… Pffffffffff ! Sous certains angles, la bagnole dégage en effet, mais sous d’autres, elle a l’air maladroite, l’habitacle est en effet poussé absurdement loin vers l’arrière et le nez est disgracieux sous certains angles. Les montants arrière, couleur de la carrosserie de la 12 Cilindri, s’avancent pour se rejoindre au centre du toit, Ferrari affirmant que cela suggère les arcs-boutants des modèles à moteur central.
Étrange design et stupide explication, car ni la 12 Cilindri ni la 365 GTB/4 Daytona qui se cache en arrière-plan ne sont à moteur central. À mes yeux, cela ressemble plus à l’arceau de sécurité funky qui dépasse vers l’avant du concept Autobianchi Runabout de la fin des années soixante et du début des années soixante-dix, un design de Marcello Gandini. C’était d’une autre époque. Mais avant de poursuivre, je dois aborder le nom qui signifie le nom de la, 12cyl… Nommer un modèle 12 cylindres parce qu’il dispose d’un 12 cylindres, c’est comme nommer mon cocker spaniel blacky, : Cocker Spaniel Blacky… C’est subtilement crétin, avec les majuscules… Ce n’est pas grave quand un locuteur natif italien prononce le nom ; Il glisse dans un ruisseau sonore sinueux et bouillonnant : “Dodici cilindri”… C’est chantant comme un italien qui va faire un mauvais coup ou qui va baiser une nanana…
Quand des anglophones l’essaient, eh bien, on dirait qu’ils devraient peut-être simplement dire autre chose… En marmonant tout en restant immobile… Il se fait que Ferrari s’est retrouvé dans une position presque unique, il n’y a plus beaucoup de V-12 sur le marché, et le fait que la 12 Cilindri n’a ni turbos ni système hybride la rend plus rare que les dents de poule… Pfffffffff ! Seules la Purosangue et la Gordon Murray Automotive T.33 peuvent prétendre à la même “distinction”. Et le moteur c’est, essentiellement, la même unité qui a propulsé la 812 Competizione sortante : 6,5 litres V-12 et carter sec qui atteint 9.500 tr/min si rapidement que, contrairement à d’autres moteurs atmosphériques à haut régime, on peut s’attendre à faire l’expérience de la ligne rouge.
Et cela plus qu’occasionnellement. Boummm garanti… Le V-12 à 65 degrés délivre la même puissance de pointe de 819 chevaux que la 812 Competizione à 9250 tr/min, accompagnée d’un couple de 500 lb-pi à 7250 tr/min. Le moteur a également acquis ce que Ferrari appelle la mise en forme du couple atmosphérique (ATS). Cette astuce de programmation électronique vise à donner la sensation d’une augmentation progressive du couple dans le troisième et le quatrième rapport lorsque le moteur travaille plus fort. Pour Ferrari, le couple maximal n’est pas aussi important que la sensation. D’accord, c’est cool…. Le fonctionnement de l’ATS est totalement transparent. Ce moteur est relié à une boîte-pont à double embrayage à huit vitesses. C’est une vitesse de plus que l’unité utilisée dans les précédents modèles V-12 à moteur avant Ferrari. Apparemment c’est pour fournir un rapport supérieur longtemps surchargé…
Et ce en termes d’émissions et d’économie de carburant. Laissée en mode Auto, la boîte de vitesses se précipite pour passer à la vitesse supérieure même à vitesse modeste sur les deux voies de campagne, ce qui freine le moteur. Cela en fait une expérience de grand tourisme tranquille, mais cela sape la réponse… Un coup modéré de la pédale d’accélérateur fait descendre rapidement la boîte-pont en cinquième vitesse, fournissant tout le régime et donc la puissance nécessaire, mais avec un léger retard. La meilleure option est de garder la transmission en mode manuel et d’utiliser les grosses palettes montées sur le volant… et son jugement pour choisir les vitesses. Ce faisant, j’étais généralement deux ou trois rapports plus bas dans la pile que lorsque je laissais la voiture en charge. Il maintient le moteur à l’effort, bourdonnant d’anticipation et prêt à sprinter.
Les changements de vitesse sont rapides mais fluides dans les modes orientés route mais donnent à la voiture une claque ferme à l’arrière pour la précipiter et poursuivre son chemin. Les véhicules électriques n’ont peut-être pas besoin de la magie multiplicatrice de couple des engrenages, mais ils sont moins engageants parce qu’ils ne les ont pas. Cela ne veut pas dire que la 12 Cilindri, ou toute autre Ferrari moderne, est en quelque sorte pure ou analogique. Ferrari apporte autant ou plus d’un barrage d’acronymes représentant n’importe quel nombre de systèmes de contrôle électronique du châssis. Le contrôle de l’angle de glissement (version 8.0, si vous vous posez la question) intègre les systèmes de direction, de traction, d’ABS et de suspension. Cela semble être une idée cool à première vue. Comment une telle intervention et une telle modification en coulisse pourraient-elles ne pas aboutir à un véhicule artificiel ?
Cela donne au conducteur l’impression d’être un héros, au lieu d’avoir l’impression que la voiture se conduit toute seule. Bien que la direction manque d’une touche de retour d’information d’une manière familière à la plupart des voitures modernes, elle est moyennement légère dans l’effort et parfaitement linéaire dans la réponse. Assis près de l’essieu arrière avec le nez gargantuesque qui s’étendait devant moi, je m’attendais à ce que la voiture se sente un peu encombrante. Mais grâce en partie au système de direction des roues arrière bien intégré de la 12Cilindri, elle était agile. Surprenant car le 12 Cilindri, gourmand en aluminium, est relativement grand et lourd. L’empattement de la 12 Cilindri est plus long de quelques centimètres que celui de la SF90 à moteur central. Et à un poids à sec revendiqué (sans fluides ni humains à bord) plus pesant que la 812 Competizione. Mais tout cela est assez académique.
La facilité d’utilisation a été améliorée. Ces dernières années, Ferrari a essayé de combiner des commandes tactiles “haptiques” avec des écrans de taille inconfortable, une stratégie qui a créé perplexité et frustration dans des voitures telles que la Roma, la 296 GTB/GTS et la Purosangue. Mais le 12Cilindri ouvre une nouvelle direction, la solution à la stratégie de contrôle tordue et non intuitive de l’entreprise étant, aussi improbable que cela puisse paraître, l’ajout d’un autre écran. Plutôt que d’essayer de tout mettre dans le tableau de bord, le 12Cilindri ajoute un écran à la console centrale pour des fonctions telles que la climatisation, les sièges chauffants et le programme de massage (Oui, il s’agit d’une Ferrari avec des sièges massant puisque c’est une bagnole de cons destinée à des vieux cons). L’écran devant le pilote est toujours encombré de données et de pictogrammes, mais c’est un arrangement plus gérable .
Du moins que les autres tentatives récentes de Ferrari. S’adapter au nombre écrasant de fonctionnalités que les constructeurs automobiles prétendent que les acheteurs exigent est un casse-tête pour Ferrari autant que pour les constructeurs plus bas mais aussi pour les clients comme moi qui détestent ces modernités incluant un nombre hallucinant de systèmes de sécurité qui doivent être activés au démarrage. C’est dire qu’une panne dans ce fourbi devient irréparable et que l’infortuné vieux con est là en carafe livré aux malandrins et autres affreux…Le système de maintien de voie de la 12 Cilindri est, au mieux, perturbateur. Et le système de démarrage/arrêt doit être désactivé pour tout, sauf pour les disques qui incluent de longs temps d’inactivité. Mais ce sont des défis et des désagréments auxquels tous les constructeurs automobiles doivent s’adapter.
L’intérieur, avec son tableau de bord à double capot, est beau et confortable. Les sièges standard, tels qu’ils équipent ma voiture d’essai, sont confortables et ne nécessitent qu’un minimum d’acrobaties ridicules pour y entrer et en sortir… Ils comprennent un support des cuisses et des renforts latéraux réglables électroniquement. De même, une conductrice peut entrer et sortir sans se mettre dans l’embarras de l’entre-cuisses à tous regards (lubriques). L’espace de chargement peu profond couvert par le hayon est par contre juste assez grand pour un baise-en_ville de week-end, ce qui semble une quantité raisonnable pour une voiture de ce type…. Voilà, j’en ai fait le premier tour… Y a-t-il un marché pour une voiture GT qui n’a pas l’air constamment furieuse et qui n’est pas aussi luxueuse qu’une Bentley Continental GT ? Aston Martin le pense certainement. Sa nouvelle Vanquish récemment dévoilée est également un V-12 .
Mais avec cinq chevaux de plus que la Ferrari. Et c’est dans un ensemble de taille similaire, bien que nettement plus classique pour environ 460.000 $, en comparaison le prix de base de la 12 Cilindri est d’environ 490.000 $ soit 30.000 de plus que celui de l’Aston, bien que de nombreuses options pousseront l’une ou l’autre voiture bien au-delà d’un demi-million de dollars…. Mais je vous sens sur votre faim… Je vous ai décrit la bagnole mais pas l’essai… Il arrive… Le voilà… Des lumières rouges défilent sur le haut de la jante du volant, au même rythme que le hurlement de plus en plus intense du gros moteur V-12 et une poussée d’accélération sans fin. Ensuite, c’est le blues d’un ou deux coups et un claquement rapide de la palette droite pour éviter d’embrasser le limiteur de régime de 9.500 tr/min. Il y a une fissure dans l’échappement lorsque la transmission à double embrayage engage le rapport suivant,…
Le hurlement du V-12 change momentanément de ton. Mais cette accélération apparemment sans fin se poursuit sans relâche. Je dépasse le marqueur de freinage à 180 mph. Oui, la Ferrari 12 Cilindri 2024 est rapide en ligne droite… La vitesse n’est peut-être pas surprenante, étant donné que la nouvelle 12 Cilindri embarque le V-12 le plus puissant jamais installé dans une Ferrari à moteur avant construite en usine, un monstre fébrile à aspiration naturelle qui déplace 6,5 litres et produit 818 cv au régime presque inimaginable de 9.250 tr/min, avec un couple de 500 lb-pi à 7.250 tr/min. Ce qui est surprenant, cependant, c’est la vitesse de cette Ferrari à moteur avant dans les virages. Elle a les proportions d’un long capot et d’une cabine arrière comme les Gran Turismo classiques de Ferrari telles que la 365 GTB/4 Daytona, mais elle démolira une route sinueuse avec l’élan de la 296 GTB à moteur central.
En effet, la Ferrari 12 Cilindri ressemble à une GT, mais elle se conduit comme une voiture de sport… Gianmaria Fulgenzi, responsable du développement des produits de la société italienne, m’a dit que la Ferrari 12 Cilindri 2024 est une Ferrari “pour quelques-uns”… Ce qu’il veut dire, c’est que c’est une bagnole de vieux cons fortunés du fait que le coupé 12 Cilindri commence à 460.000 $ plus un tas de choses que vous n’oseriez imaginer… Donc peu d’entre vous, mes Popu’s, pourront s’en offrir une car c’est une voiture conçue pour les vieux connards afficionados de Ferrari qui convoitent les V-12 à moteur avant de Maranello. parce que le V-12 à moteur avant est le format de véhicule le plus célèbre de Ferrari. Les premières voitures de route de Ferrari en 1947 étaient des V-12 à moteur avant, bien que leurs moteurs ne déplaçaient que 1L5. Ironiquement, le moteur est une évolution du V-12 à 65 degrés conçu pour l’Enzo !
Celle à moteur central du début des années 2000. Bien que les ingénieurs de Ferrari décrivent ce moteur comme une refonte complète de la F140HC utilisée dans la 812 Superfast, c’est en réalité un vieux machin réutilisé à destination de vieux cons (je me répète, je sais, mais j’en suis un)… On m’a dit que de nombreux composants et technologies améliorant les performances de la F140HD ont été présentés en avant-première il y a deux ans dans le V-12 à haut régime qui équipait la SP3 Daytona à moteur central en édition limitée de Ferrari, qui a ensuite été utilisé dans la 812 Competizione…. Oui, bof ! Ces amplificateurs comprennent des bielles en titane qui sont 40 % plus légères que les trucs en acier équivalents, de nouveaux pistons qui sont 2 % plus légers et un vilebrequin rééquilibré qui est 3 % plus léger (selon Ferrari)… J’imagine le vieux con à l’achat qui demande d’ouvrir le moteur pour contrôler…
Les suiveurs de came à doigts coulissants actionnant les 48 soupapes du moteur sont un autre facteur clé de performance, une technologie à faible masse et à faible friction empruntée aux moteurs de Formule 1 de Ferrari. Le carburant est pompé dans les chambres de combustion via un système d’injection directe à haute pression fonctionnant à 350 bars, et un nouveau système d’échappement comprend des collecteurs de longueur égale qui alimentent les convertisseurs catalytiques en céramique et des filtres à particules qui aident le moteur à répondre aux réglementations sur les émissions aux États-Unis, en Europe et en Chine au-delà de 2026. Une nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports donne à la Ferrari 12 Cilindri 2024 un rapport supplémentaire par rapport aux modèles 812, ce qui a permis à Ferrari de modifier les rapports de la transmission.
Ce sont les mêmes que ceux utilisés dans la SF90, la 296 GTB et la Purosangue… Le couple transmis aux roues arrière a ainsi été augmenté de de 12 % tout en réduisant les temps de changement de vitesse de 30 %…. Vous suivez ? La nouvelle transmission, combinée au rapport de transmission finale révisé dans le différentiel électrique repris de la 812, signifie que la transmission de la 12 Cilindri est 5 % plus courte que celle de la Superfast dans les rapports inférieurs, bien qu’elle roule sur des jantes de 21 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. C’est la première fois depuis plus de 30 ans que Ferrari propose des Goodyear en première monte sur l’une de ses voitures. Les tailles de pneus sont bien sûr décalées, mesurant 275/35 R21 à l’avant et 315/35 R21 à l’arrière. La 12 Cilindri a des roues arrière directrices, mais chaque roue peut être dirigée indépendamment de l’autre.
Bien que la 12 Cilindri partage une grande partie de sa suspension et de son matériel de freinage avec la 812, le châssis, composé d’extrusions et de pièces moulées en aluminium, est tout nouveau, avec un empattement plus court de 0,78 pouce et une rigidité en torsion supérieure de 15 %. Le châssis de la 12 Cilindri est supervisé par la dernière itération du système innovant de contrôle de la dynamique du véhicule de Ferrari, le Side Slip Control (SSC) 8.0, dont les éléments clés comprennent un capteur de mouvement du véhicule à six axes, ainsi que le système ABS Evo à freinage électrique qui a fait ses débuts sur la 296 GTB et ce que Ferrari appelle la version 2.0 du système d’estimation de l’adhérence de la 296 GTB. Ce qui permet à la voiture de déterminer les niveaux d’adhérence, même sur les roues qui sont dirigées, 10 % plus rapidement qu’auparavant. Cela vous fait sentir que tout ça coute un pont d’or à l’achat…
Et aussi en réparations… Surtout que si vous habitez loin d’un concessionnaire agréé Ferrari, vous allez vivre d’intenses moments de désespoirs qui vous feront aimer et regretter les Smart’s… La Ferrari 12 Cilindri 2024 est également hérissée de trucs aérodynamiques de pointe qui, comme on peut s’y attendre de la part d’un constructeur automobile avec sa propre équipe de F1, sont principalement cachés sous la voiture. Si vous devez franchir des casses-vitesses, bonjour les dégâts, même avec un système de levage qui a pour principale fonction de tomber en panne… À l’avant du soubassement se trouvent trois paires de générateurs de vortex qui fonctionnent avec le séparateur avant pour augmenter la force d’appui sur les roues avant. La partie centrale du soubassement est conçue pour canaliser l’air vers le diffuseur arrière, et une autre paire de générateurs de vortex est située entre les roues arrière.
Ce que vous pouvez voir, ce sont des bouches d’aération béantes à chaque coin avant qui dirigent l’air de refroidissement vers les radiateurs d’huile et améliorent la circulation de l’air le long des côtés de la voiture pour autant que vous roulez au delà des vitesses légales…. Une autre évent après l’ouverture de la roue avant permet à l’air de s’échapper du passage de la roue avant, et les évents sur le capot aident à aspirer l’air chaud du compartiment moteur. À l’arrière de la voiture se trouve un diffuseur à trois canaux et des volets aux extrémités arrière des ailes arrière qui s’inclinent jusqu’à 10 degrés dans le flux d’air à des vitesses comprises entre 38 mph et 186 mph. Ferrari affirme que le système à deux volets fournit 110 livres d’appui aux roues arrière à 150 mph, et qu’il a éliminé le besoin d’un aileron arrière actif sur toute la largeur qui aurait compromis l’espace du coffre. (c’est surement un gag !).
Les proportions sont peut-être celles d’une Ferrari 12 cylindres classique à moteur avant, mais à part un clin d’œil sournois à la Ferrari Daytona dans le panneau noir qui s’étend entre les phares à l’avant de la voiture, la 12 Cilindri n’est absolument pas une voiture rétro. Ma formation d’architecte et de designer est la même avec 50 ans d’écart que celle de Flavio Manzoni, chef du design chez Ferrari. C’est dire que nous n’avons pas les mêmes ressentis… C’est surtout évident dans la façon dont les graphismes et les volumes de la 12 Cilindri sont définis par des géométries qui s’entrecroisent, et cela dans le minimalisme net de la plupart des détails, en particulier les feux avant et arrière…..Oui, la 12 Cilindri ressemble à une Ferrari, mais c’est une Ferrari trop complexe et donc ridicule au volant de laquelle on regrette immédiatement une Jeep Wrangler… Cette Ferrari s’avère en finale cauchemardesque à utiliser.
Ce n’est qu’une interprétation dramatique et pseudo moderniste. Pour ceux et celles qui aiment le vent dans les cheveux avec leurs moteurs V-12, le coupé sera rejoint plus tard en 2025 par la 12 Cilindri Spider, dont le prix de base sera de 550 000 $, hors taxes, frais, suppléments, emmerdes, taxes et redressement fiscal… Sans oublier qu’elle est inconduisible sur le réseau routier. La Ferrari 12 Cilindri 2024 est certainement à la hauteur en termes du théâtre de l’allée de votre propriété. Ce serait décevant si ce n’était pas le cas. Mais naturellement, c’est une fois que vous sortez de votre l’allée et de votre propriété et que vous vous engagez sur la route, que cette nouvelle Ferrari vous ouvrira vraiment les yeux et accélèrera votre pouls dans le sens ou vous vous maudirez de l’avoir achetée… Les premières impressions seront cependant mitigées.
Avec le commutateur Manettino réglé sur le mode Sport, le mode de conduite le plus doux autre que le mouillé, et la boîte à huit rapports à double embrayage qui s’occupe à elle seule des tâches de changement de vitesse, la 12 Cilindri se contente de traîner à 40 mph, ce gros V-12 tournant à un peu plus de 1.100 tr/min en sixième vitesse et ronronnant comme un vieux lion obèse car trop bien nourri. Mais la première fois que vous naviguerez dans un long virage en boucle à 60 ou 70 mph, le 12 Cilindri se sentira étrangement nerveux, disséquant ce qui devrait être un arc long et lisse en une série de morceaux discrets. Il faut quelques kilomètres de plus au volant et, idéalement, un coup dur le long d’une route sinueuse à deux voies pour comprendre ce qui se passe. Vous pouvez, par exemple, freiner profondément dans les virages, en vous appuyant fortement sur l’ABS Evo-brake-by-wire et les systèmes améliorés…
Ceux d’estimation de l’adhérence pour garder le nez de la Ferrari pointé là où vous l’espérez. Ensuite, lorsque vous coupez l’apex, vous pouvez rapidement passer à l’angoisse…. Ce qui est important, cependant, c’est de savoir qu’on ne vit qu’une fois… On ne réécrit pas les lois de la physique ; on ne fait que mettre en lumière les endroits sombres du carnet d’Isaac Newton. Vous pourrez sentir le moment où les pneus avant commencent à glisser si vous êtes trop ambitieux et l’instant ou les pneus arrière se tortillent à la limite de l’adhérence à l’accélération. SPrenez donc le temps de électionnez d’avance CT Off sur le manettino et vous pourrez régler la bonne quantité de survirage de puissance lorsque vous en aurez besoin pour conduire sur une route tranquille, avec le manettino en mode Race (il prépare la voiture à la conduite sportive sur route), la transmission en mode manuel et le V-12 vous emmèneront au paradis…
