Fiat 124 Spider ou Mazda MX-5 ?

Pasta ou bien Sushi, c’est cousin/cousine…

Par Marcel PIROTTE

Dernièrement, un excellent ami que j’ai toujours conseillé pour ses différents achats de voitures (il est toujours resté mon ami, c’est bon signe), m’a demandé de lui trouver un petit roadster deux places, amusant, fiable, mais dont le prix ne devrait pas dépasser 30.000 €.
A première vue, ça devait se trouver les doigts dans le nez… et pourtant, il m’a fallu chercher, car ces petites machines sympathiques ont déserté les catalogues des constructeurs au profit des SUV’s qui, si j’en crois les spécialistes en marketing, devraient dépasser le chiffre de 35 % en 2020, rien que pour l’Europe.
A se demander où cette folie va s’arrêter…

Et dire qu’il y a quelques années encore, en 2005 par exemple, le client pouvait choisir entre : Audi TT, BMW Z4, Caterham Seven, Donkervoort D8, Daihatsu Copen, Ford StreetKa, Honda S 2000, Lotus Elise, Mazda MX-5, Mercedes SLK, MG TF, Morgan 4/4, Opel Tigra, Peugeot 206 CC, Smart Roadster, Toyota MR2…, j’en ai probablement oublié l’une ou l’autre mais avouez qu’à l’époque, il y a avait moyen de s’amuser tout en ne dépensant pas des sommes folles…, sans oublier les “occazzzs”…

En 2017, les choses ont bien changé car en consultant les offres des constructeurs et en se limitant à un budget de 30.000 €, j’ai eu beau disséquer les catalogues en tous genres, les modèles disponibles style cabrio/roadster deux places, se comptent sur les doigts d’une seule main, les autres ont tout simplement disparu de la circulation ou sont devenus hors de prix, comme c’est le cas avec l’Audi TT ou la Mercedes SLC, surtout que ces deux allemandes font payer au prix fort leurs options beaucoup trop nombreuses.
Pour le reste, il faut donc se contenter d’une Abarth 500 C Competizione 595 de 180 chevaux (ça déménage, ça fait constamment vroom, vroom, il faut aimer), l’antique Caterham Super Seven 7 de 80 chevaux (un peu juste pour s’amuser mais tellement légère), la Smart Brabus cabrio de 110 chevaux (ça ne va pas faire plaisir à mon rédac-chef mais ça reste toujours un tape-cul surtout en version Brabus)… (Note N°1 du Rédac-chef : il s’en f…) et enfin deux versions qui me semblent enfin sortir du lot : la Fiat 124 Spider de 140 chevaux étroitement dérivée de la Mazda MX-5 de 131 chevaux.
Deux machines plaisir, pas trop chères, fiables et surtout belles à croquer ou comment “prendre son pied” à moins de 30.000 €.
Preuve s’il en est une (sic !) qu’il ne faut pas dépenser des sommes folles pour s’amuser (Note bis du Rédac-chef : 30.000 euros c’est pas rien, il n’y a même pas 10 ans toutes ces voitures étaient cataloguées presque 3 fois moins).
Vous en doutez, lisez plutôt.

Petit regard dans le rétroviseur tout d’abord. Salon de l’automobile de Turin, novembre 1966 (et oui, c’était il y a cinquante ans et des poussières)…, sur le stand Fiat, ce n’était pas une nouveauté mais bien deux qui suscitaient l’attention des passionnés de belles carrosseries.
Deux spiders et pas n’importe lesquels : la 124 Sport ainsi que la Dino à moteur V6 Ferrari.
Du beau monde assurément.

Destinée à remplacer les 1500/1600 S cabriolets un peu dépassés avec le style “Florida”, la 124 Sport Spider ne faisait pas dans la dentelle, deux grands noms de l’automobile s’étaient en effet penchés sur son berceau : Pininfarina pour le dessin de la carrosserie qui avait confié le projet à l’américain Tom Jaarda, décédé il y a quelques mois (Note N°3 du Rédac-chef : Tom Jaarda, responsable du non-sens de la DeTomaso Pantera était un fumiste)…, venant de signer le “Dream car” Chevrolet Corvette Rondline, mais également l’ingénieur Aurelio Lampredi, ex Ferrari, qui venait de mettre au point (Note N°4 du Rédac-chef, cet avis n’engage QUE Marcel Pirotte) le nouveau bloc du Spider qui grâce à la présence d’une culasse en alliage léger coiffée d’un double arbre à cames en tête ainsi qu’une cylindrée de 1438 cm3, revendiquait désormais 90 chevaux à 6.000 tr/min ainsi que 11 mkg atteint à 3600 tr/min, la transmission étant confiée à une boîte mécanique 5 vitesses.
De quoi venir contrer le Spider Alfa Duetto 1600 cm3 de 109 chevaux dévoilé quelques mois plus tôt à Genève, lui aussi dessiné par Pininfarina mais nettement plus cher.

Afin de limiter les coûts de production, le Spider Fiat reprenait bon nombre d’éléments de la berline 124, comme une plate-forme raccourcie (2,28 m d’empattement contre 2,42 m), des suspensions très proches mais avec un pont arrière rigide un peu mieux guidé, ainsi que quatre freins à disques (en revanche, présence d’une direction à vis et galet peu précise).
Avec un design aussi épuré, une silhouette excessivement racée ainsi qu’une ceinture de caisse assez basse, le projet de Tom Jaarda se voulait sans doute moins extravagant que le Spider Alfa, mais il faisait l’unanimité, tout en revendiquant un charme intemporel.
Ce dessin originel va tenir durant près de vingt ans sans grandes modifications pour s’arrêter en 1985 avec le spider Europa assemblé par Pininfarina, soit une production de près de 200.000 unités, dont plus de 170.000 ont été vendues aux States.

Fin des années soixante, je piaffe d’impatience afin d’essayer ce spider Fiat qui pèse un peu moins de 950 kg.
Que c’est beau, un peu plus de 100.000 francs belges de l’époque (Note N°5 du Rédac-chef : Marcel revendique et assume pleinement sa nationalité Belgo-Belge), l’Italie dans toute sa splendeur, sièges en cuir, tableau de bord en bois, tout comme la jante du volant, instrumention assez complète, maniement particulièrement aisé de la capote de bonne qualité, bien insonorisée, bref, ce Spider italien “en jette”, la gent féminine ne reste pas insensible aux charmes de la “Bella Torinese”.
Bruit sympa de la mécanique 1400 cm3, excellentes accélérations (le vilebrequin grimpe à près de 6500 tr/min), des reprises à la volée en se servant de la boîte bien étagée alors que la vitesse de pointe atteignait 170 km/h… pas mal pour l’époque.
Une caisse plutôt rigide (Note N°6 du Rédac-chef : C’est après que des problèmes de corrosion vont apparaître, les aciers utilisés étant vraiment de piètre qualité)…, mais qu’est-ce qu’on pouvait s’amuser à l’époque, la “Dolce Vita” pour pas (trop) cher, la conduite à ciel ouvert…, mais, des sensations qu’il valait mieux tempérer sur sol mouillé et sur de mauvais revêtements : à ce temps-là, “prière de savoir conduire”.
La seconde série de ce spider (un coupé étudié en interne vient renforcer la gamme en 1967) va hériter du bloc 1600 cm3 de la berline 125, soit 110 chevaux mais également par la suite d’un nouveau bloc de 1800 cm3 et même d’un deux litres.
Mais en 1974 et assez bizarrement, la commercialisation s’arrête en Europe tout se poursuivant de plus belle aux States.
En 1981, nouveau revirement, la chaîne d’assemblage est transférée chez Pininfarina où ce Spider porte désormais le nom de Spider Europa… et sa vente reprend enfin sur le Vieux Continent avec un modèle assez exceptionnel lancé en 1983, la version Volumex à compresseur livrant 135 chevaux, mais limitée à 500 exemplaires.
Une époque s’achève.

Pour Fiat qui a pris le contrôle d’Abarth en 1971, le démon de la compétition reprend le dessus, particulièrement dans le championnat du monde des rallyes… et pour ce faire va profiter de l’expérience de la célèbre “Officine du Scorpion” en lançant dès 1972 au salon de Genève une version sportive de la 124 Spider : l’Abarth Rally CSA.
En version de série, le bloc 1800 cm3 livre 128 chevaux à 6200 tr/min, plus de 16 mkg de couple, une bonne centaine de kilos en moins, pont autobloquant et roues indépendantes à l’arrière, boîte courte 5 rapports, sièges baquets, roues en alliage léger avec extensions d’ailes.
Côté carrosserie, pas de pare-chocs, un hard top vient remplacer la capote et présence de noir mat pour le capot moteur, ainsi que le couvercle du coffre.
Essayée en Italie, cette 124 Sport Rally ne m’a laissé que de bons souvenirs.
Un bruit de moteur plutôt rageur secondé par une “Marmita Abarth” gavé par deux carburateurs Weber, des accélérations très franches, de 0 à 100 km/h en 8 secondes seulement, des reprises tout aussi époustouflantes ainsi qu’un tempérament de machine de course, c’est fou ce que je me suis amusé dans les environs de Turin et dans les nombreux virages vers Sestrières.

C’était magique, léger au possible, ça se plaçait au mm près, du tout grand art et puis, ça virait bien à plat.
Sur les autoroutes, ça ne chômait pas non plus, 190 km/h en pointe et, de plus, ce look de compétition permettait de dégager comme par enchantement la bande de gauche… de plus, c’était pas cher payé à la pompe, moins de 13 l/100 km.
Du coup, les versions de compétition développant près de 170-180 chevaux devaient théoriquement briller dans les rallyes… mais vont échouer de peu derrière les Alpine de Dieppe au championnat du monde des rallyes en 1973.
Qu’à cela ne tienne, il faudra attendre 1977 pour que Fiat décroche enfin ce premier titre avec une autre Abarth, la redoutable 131 berline.
Un peu plus d’un millier d’exemplaires de ce spider Abarth Rally ont été fabriqués…, aujourd’hui, hors de prix, plus de 50.000 € et pas dans “son jus”, alors que le Spider 124 se négocie entre 8.000 et 20.000 € suivant son état.
De quoi renouer avec une Italie pétillante de la fin des années soixante.

1966-2016, cinquante ans plus tard, Fiat nous ressort cette 124 Spider mais à la sauce “sushi”… et pour cause !
Les comptables Fiat ont certainement fait leur compte et, comme le développement ainsi que la mise au point d’une nouvelle voiture coutent les yeux de la tête, ils sont allés faire leur marché et constaté sur une “shopping liste” que la Mazda MX-5 constituait la référence dans ce segment des spiders compacts, abordables financièrement.
D’autant que cette Fiat Spider ne va certainement pas se vendre à des centaines de milliers d’exemplaires chaque année.

Et de signer avec Mazda une sorte de “joint-venture”, le cahier de charge précisant que le constructeur italien reprend la conception dans ses grandes lignes, la plate-forme, les suspensions et bien évidemment la boite de vitesses mécanique 6 rapports ainsi que la transmission aux roues arrière sans oublier toute la partie intérieure de l’habitacle… et une capote hyper simple et très facile à manier à l’huile de bras.
En outre, l’assemblage de cette 124 Spider sera assuré chez Mazda à Hiroshima, mais les moteurs turbo 1400 d’origine Fiat sont préférés aux blocs atmosphériques d’origine nipponne. En outre, il fallait également que le style de cette 124 Spider se différencie de la MX-5 tout en rappelant quelque peu sa vénérable aïeule des années soixante…

Et là, le centre de design turinois a concocté une carrosserie très accrocheuse, tout à fait différente de celle de la Mazda.
Allongé de 10 cm (4 m) par rapport à la MX-5, le spider italien reprend une face avant bien dans la tradition de la version originale : Phares ronds, calandre en nid d’abeilles sans oublier le double bossage sur le capot ainsi qu’un “popotin” à la turinoise.
Bref, pas une MX-5, mais bien une italienne toute en élégance, reposant sur un empattement de 2,31 m.

A l’intérieur, la rigueur nipponne qui prévaut, mais dans sa version Lusso (28.000 €, jantes de 17 pouces, airco automatique, système de navigation) ainsi qu’une finition spécifique (sièges en cuir très confortables), on retrouve en plus cette chaleur transalpine…, mais c’est un peu dommage : des espaces de rangement trop rares et plutôt chiches en contenance.
En revanche, bravo pour le système multimédia très facile à manier et la contenance du coffre de 140 l, tout juste suffisant pour partir à deux en W-E (mais utilisez de préférence des sacs souples).
Bonne position de conduite également et encore une fois bravo pour l’incroyable facilité de fermer ou d’ouvrir cette capote de bonne qualité sans pour autant quitter son siège.

Sous le capot et placé longitudinalement, c’est le bloc 1400 turbo Multiair italien qui constitue le cœur de la voiture.
Il développe ici 140 chevaux à 5.000 tr/min, mais surtout 240 Nm de couple dès 2.250 tr/min, c’est 40 Nm de plus que le bloc nippon de deux litres et ça se sent.
Bien que cette 124 Spider dépasse la tonne en ordre de marche, soit 75 kg de plus que le roadster nippon, le quatre cylindres 1400 turbo, bien secondé par une boîte manuelle six vitesses à la commande toujours aussi précise, s’en sort particulièrement bien.
Souple et coupleux dès 2.000 tr/min, inutile d’aller chercher les hauts régimes pour réaliser d’excellents chronos (moins de 8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h), ce spider italien étant aussi annoncé pour dépasser 215 km/h en pointe.
Tout cela pour une consommation moyenne de près de 9 l/100 km, soit un litre de plus que le bloc nippon de 131 chevaux…, mais en revanche, on prend beaucoup de plaisir à la conduite “coulée” tout en savourant ce qui se fait de mieux avec une propulsion, la rigidité de caisse en prime, les ingénieurs italiens ayant également prévu quelques réglages spécifiques pour encore mieux affiner ce caractère “Dolce Vita” différent de celui du roadster nippon, plus sportif mais aussi plus viril surtout en version deux litres de 160 chevaux…
Bref, une réussite, ce spider transalpin préférant une conduite “coude à la portière”… et c’est bien ainsi, l’homogénéité étant bel et bien au rendez-vous, les Italiens n’ayant pas raté leur coup, preuve que Fiat est occupé renaître de ses cendres.

En plus de cette 124 Spider, le département Abarth s’est aussi penché sur une version spécifique “sportive dans tous ses états” (ses ébats pourrait‘on ajouter)…, avec notamment un 1400 turbo poussé à 170 chevaux tout en offrant 250 Nm de couple à 2.500 tr/min, 10 de plus que le bloc de 140 chevaux, pas terrible…, mais, en prime, le châssis est particulièrement raffermi, il y a des roues de 17 pouces, un système de freinage Brembo ainsi qu’un pont autobloquant.
Ajoutez-y des extensions d’ailes ainsi qu’une peinture biton pour le capot moteur et celui du coffre, c’est bel et bien une Abarth qui finalement ne parvient pas totalement à convaincre…, du moins, c’est ce que j’en déduis après quelques dizaines de kilomètres effectués avec une version équipée bien évidemment de la fameuse “marmita Abarth”.

On en prend plein les oreilles, l’aiguille du compte-tours s’affole, grimpant à près de 7.000 tr/min, mais ce n’est pas le pied…, les sensations sont trop floues, le bruit du moteur assourdissant…, bref, ça ne m’a pas tellement convaincu, la 124 Spider fait mieux et pour moins cher !
Et pour faire les yeux doux aux futurs propriétaires d’Abarth aux States, le préparateur italien propose une boîte automatique d’une ancienne génération !
On aurait mieux compris si Abarth avait proposé une solution robotisée à double embrayage…, mais non, c’est une boîte à convertisseur…, de quoi être à tout jamais dégouté du nom Abarth…, d’autant que cette version auto coute au bas mot 42.000 €, c’est à oublier au plus vite…
L’Abarth à boîte mécanique se négocie à 40.000 € sans les options…., une Mazda MX-5 de 160 chevaux, moins chère, fait beaucoup mieux en matière de comportement routier et surtout au plan de l’homogénéité !

Et de nous repencher sur cette petite machine extraordinaire qu’est la MX-5.
1989, salon de Chicago, Mazda dévoile un adorable petit roadster du nom de Miata…, près de trois décennies plus tard et avec plus d’un million d’unités au compteur, la MX-5 se profile toujours comme une «voiture passion “pour ses deux occupants”…, avec en prime une incroyable fiabilité pour pas (trop) cher !
L’histoire de cette Miata vendue sous le nom d’Eunos au Japon et de MX-5 en Europe n’est pas banale !
Elle débute en effet en 1979 suite à la rencontre de l’ingénieur Kenichi Yamamoto, responsable du développement de Mazda et du journaliste américain Bob Hall.
Ce dernier lui esquisse sur un tableau noir un croquis tracé à la craie, celui d’un cabriolet biplace…, à l’époque, le marché n’est pas très favorable à la concrétisation d’un tel projet, d’autant qu’il est acquis que ce modèle doit être fabriqué en grande série et que ce ne sera pas une voiture de luxe réservée aux plus fortunés.
Lentement mais sûrement, ce projet portant le numéro de code 729 va hanter les départements de style et de développement de Mazda au Japon mais également aux Etats-Unis.
Des tas d’idées enthousiastes sont émises, traction avant, moteur central et rotatif…, mais aussitôt rejetées.
En fait, les ingénieurs ont bien compris qu’il faut recréer le mythe des roadsters anglais du genre Triumph, MG, Austin Healey, tout en reprenant une conception “classique”…, c’est-à-dire un moteur avant entraînant les roues arrière via une boîte à étagement serré pour ce roadster biplace léger avec un long capot, un arrière court ainsi qu’une capote en toile.

Dès 1987, le premier prototype est présenté à un groupe d’experts triés sur le volet qui en réaction unanime, donnent le feu vert.
En février 1989, la Miata est officiellement dévoilée au salon de Chicago.
Un mois plus tard le public japonais la découvre à Hiroshima, le salon de Genève lui réserve également un accueil triomphal mais la commercialisation n’interviendra en Europe qu’un an plus tard.
Entre le modèle de 1989 et l’actuel, Mazda est toujours resté fidèle à la conception initiale mais en l’améliorant au fil des ans.
Aujourd’hui, nous en sommes déjà à la quatrième génération, mais la première avait déjà tout pour séduire : à savoir un look de véritable voiture de sport, un poids inférieur à 1000 kg, une excellente répartition des poids (52/48), quatre roues indépendantes mais surtout un 1600 cm3/16 soupapes de 115 chevaux (ainsi qu’un 1800 cm3 de 130 chevaux) entraînant les roues arrière via une boîte 5 vitesses aux rapports courts commandée par un adorable petit levier…, sans oublier un habitacle assez accueillant ainsi qu’un coffre pas ridicule du tout.
Ce roadster avec son look de Lotus Elan des années sixties, d’une longueur inférieure à 4 m, repose sur empattement 2,27 m et des jantes de 14 pouces accueillant des pneumatiques de 185/60.
A noter également, la présence de phares escamotables, les fameux “yeux de grenouille” qui lui confèrent un cachet tout particulier, ils seront abandonnés fin 1997 à l’occasion du lancement de la seconde génération, au grand dam des puristes…

En essayant cette première version au printemps 1990, j’ai découvert une petite machine de sport joueuse en diable, mais également très maniable, son comportement est vif et précis. Bref, c’est ce que l’on attend de ce roadster qui sur un parcours sinueux peut en remontrer à pas mal de voitures nettement plus puissantes.
Certes, il faut aller chercher les chevaux au dessus de 4000 tr/min, mais comme ce bloc s’avère assez pointu, il accepte aussi de tourner à 6500 tr/min.
Chronométrée à 182 km/h et capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9,2 s pour une consommation moyenne de 8,3 l/100 km, cette MX-5 m’avait cependant un peu déçu pas son manque d’espaces de rangement et par un équipement de série plutôt chiche, du moins pour 750.000 FB (j’assume ma Belgitude).
En revanche, bravo pour la capote souple, facile à manier et très étanche de surcroît …

Au fil des ans, les mécaniques vont bien évidemment évoluer !
Le 1,6 l va perdre des plumes au profit d’un 1800 cm3 de 130 et même 140 chevaux, le modèle le plus puissant étant animé par un bloc 2 l livrant 160 chevaux accouplé à une boîte comportant cette fois 6 vitesses.
Pour le millésime 2009, la MX-5, légèrement restylée, livrable aussi bien avec la capote en toile qu’avec le toit en dur rétractable dans le coffre (une fameuse révolution apparue en 2006 !) est également proposée… et c’est une première du moins en Europe avec une boîte automatique 6 rapports commandée notamment via des palettes au volant.
De quoi encore renforcer son potentiel de séduction… mais ça ne va pas plaire aux acheteurs européens.

Je ne résiste pas au plaisir de vous livrer une anecdote révélatrice à propos de cette Mazda !
Cela se passe à l’été 2001 à Palma de Majorque lors de la présentation d’une version restylée de la seconde génération.
Pour l’occasion et avec mon pote Charles, nous héritons d’une MX-5 peinte en rose !
Oui, ça ne s’invente pas !
Avec en prime la panoplie du parfait utilisateur de ce roadster nippon, petits gants et casquette badgée Mazda !
A nous le grand air !
En rentrant au port, notre Mazda Pink fait réellement sensation, d’autant qu’à bord, deux solides »gaillards affichant la soixantaine rayonnante font penser à un vieux couple !
Du moins, c’est l’impression que de nombreux badauds nous ont laissée d’autant que notre MX-5 était immatriculée en Allemagne !

Fin 2015, quatrième génération de ce roadster qui n’en finit pas de distiller du bonheur.
Pour l’heure, chasse à la légèreté, elle redescend en-dessous de la tonne (975 kg) ainsi qu’à la compacité, 3,91 m mais cette deux places modifie son profil par l’abandon de belles courbes, c’est un peu le style Manga, angles acérés, phares taillés en pointe, plus long capot, grande gueule, bref, une nouvelle personnalité qui n’est pour déplaire.
Avec toujours cette formule “classique” : choix de moteurs atmosphériques disposés longitudinalement à l’avant et propulsion via une boîte 6 vitesses, répartition idéale des masses, petit coffre de 130 l pour partir à deux avec des sacs souples… et puis s’il le faut, un porte-bagages supplémentaire réalisé en carbone peut être installé sur le couvercle, c’est chic, très british et pas trop cher, option de 800 €.

Sous le capot, place à deux blocs atmosphériques, tous deux des quatre cylindres, 16 soupapes : 1,5 l livrant 131 chevaux et seulement 150 Nm de couple, ou bien le deux litres de 160 chevaux avec 200 Nm.
Après avoir essayé les deux moteurs, j’opterais plutôt pour le moins puissant, plus rageur, plus sportif à utiliser entre 4.000 et 7.200 tr/min grâce à cette boîte six vitesses mécanique (il existe aussi une boîte automatique 6 rapports, à déconseiller) tout simplement parfaite dans son maniement et sa précision, rien que du bonheur.
Avec un peu plus de 200 km/h en pointe, de bonnes accélérations, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 8s pour une consommation moyenne de 8 l/100 km, on aurait tort de faire la fine bouche…, voilà un bloc plutôt vaillant qui aime être titillé.
La différence avec le deux litres se situe principalement dans la souplesse d’utilisation due à son couple un rien plus élevé mais ça reste un atmo, trop rare face à des blocs de plus en plus boostés par un turbo.

Ici, l’expression “monter en voiture” ne s’applique vraiment pas, on se laisse vraiment “couler” dans les sièges qui pourraient un peu mieux soutenir le corps.
Mais en revanche, les haut-parleurs Bose (une référence) sont intégrés dans les appuie-tête.
Pour la sortie, prière d’être plutôt souple… et pour accéder à cet habitacle, les grandes tailles ou bien les “enrobés” regretteront de ne pas avoir le gabarit d’un “jockey”. Parlant habitacle, c’est donc exigu…, pas de réglage du volant en profondeur, pratiquement pas d’espaces de rangement, pas de boîte à gants, bref, c’est un peu le “minimum syndical”… mais en revanche bravo pour la capote qui se déplie ou se replie sans devoir quitter son siège et de plus assez étanche, seuls les bruits de roulement sur autoroute deviennent assez envahissants.

Mais une fois décapoté, on oublie tous ces petits détails pour redécouvrir véritablement le charme fou de ce roadster à l’anglaise, le vent n’est pas trop envahissant et puis les odeurs se mélangent au bruit plutôt sympa de ce petit quatre pattes…, d’autant que la rigidité de caisse est son point fort : pas de roulis, ça avale (pneus de 195/50 R 16) les grandes courbes ou les virages les plus serrés avec une facilité déconcertante, la tenue de cap n’est pas trop mauvaise, l’absence de pont autobloquant se fait parfois ressentir sur route humide ou bosselée mais rien de dramatique, il suffit de contrôler la trajectoire via une direction sans doute un peu légère mais précise.

De toute manière, c’est amusant au possible et sans être un roadster sportif dur et pur, cette petite machine très légère, bien équilibrée est faite pour procurer beaucoup de joie à la conduite, même si c’est pour aller chercher le pain à deux kilomètres de la maison.
Et puis, ça aide à rester jeune, du moins dans sa tête.
Débutant à moins de 22.600 €, cette MX-5 n’est pas chère du tout et si vous optez pour un équipement ultra-complet (navigation, phares avant directionnels, clim automatique, sièges chauffants..), il vous en coutera seulement un peu plus de 26.000 € soit deux mille euros de moins que la cousine Fiat 124 Spider Lusso.

Si ce roadster fait l’unanimité par son caractère ludique et enjoué, il existe une autre version de cette MX-5, la RF (Rétractable fastback), en d’autres mots, un modèle Targa, deux voitures en une seule, coupé ou roadster.
Moyennant un supplément de 2.500 €, cette MX-5 se la joue en tenue de soirée avec un mécanisme à toit rigide imaginé par Webasto qui se replie en un peu plus de 13 s grâce à une cinématique complexe mais remarquable dans l’emplacement dévolu à la capote.
Astucieux et intelligent à la fois d’autant que ce système qui pèse 45 kg est entièrement automatique, il suffit de presser un bouton, le tour est joué.
Avec la MX-5 de la série précédente, Mazda avait déjà proposé un toit en dur rétractable assez ingénieux mais les ventes n’ont pas suivi…, mais ici, on ne perd pas de contenance de coffre, il n’y en a déjà pas beaucoup mais on y gagne en confort acoustique pour autant que la voiture soit fermée.

Le problème de tous ces modèles Targa, qu’ils s’appellent Alfa 4C, Lotus Elise et même la Porsche 911, c’est qu’une fois ouverts, le vent s’engouffre à l’intérieur de l’habitacle pour tourbillonner et ne plus savoir en sortir.
Jusque 80 km/h, ça passe mais au-delà, c’est pénible, beaucoup trop de turbulences et surtout des remous qui viennent gâcher le plaisir de conduite.
Tellement dommage mais c’est un phénomène inhérent à tous les modèles Targa et qui se manifeste beaucoup moins avec la version roadster…, qui vous l’aurez compris, reste ma préférée…

Quant à choisir entre une Fiat 124 spider de 140 chevaux ou bien une Mazda MX-5 de 131 chevaux, c’est sans doute une question de design, de philosophie, de garantie (deux ans pour l’italienne, trois pour la nipponne), d’accointance avec votre revendeur qui vous fera ou non les meilleurs reprises… mais quoi qu’il en soit, c’est l’assurance avec ces deux “machines plaisir”, de ne pas s’ennuyer un seul instant.
Dernier petit conseil avant d’acheter, demandez un essai d’une journée ou d’un W-E, ça vous aidera sans doute un peu mieux dans votre choix…, car si ces deux machines sont des “cousines italo-nipponne provenant d’une seule et même famille”, elles sont tellement différentes dans leur approche…

Marcel PIROTTE