Fiat 500 : 60 ans de “Dolce Italia”…

Par Marcel PIROTTE

Juillet 1957, la Fiat 500 est officiellement lancée en Italie.
Son concepteur, l’ingénier Dante Giacosa à qui l’on doit la toute grande majorité des modèles Fiat de l’après-guerre, avait trouvé une belle formule pour définir cette mini-voiture, « un scooter avec un toit ».
En fait, une Smart bien avant l’heure, Fiat l’avait déjà inventée au milieu du siècle dernier.

Dans une Italie dont l’économie se relève lentement et ou l’industrie occupe plus de main d’œuvre que l’agriculture alors que les femmes commencent à acquérir des appareils ménagers (Fiat va notamment fabriquer des réfrigérateurs ainsi que des lave-linge, Alfa Roméo proposait des cuisinières à gaz), que la mode est à l’apéritif et que les usines textiles tournent à plein rendement…, tout le monde veut « sa voiture ».
Une aubaine pour le géant automobile Fiat qui lance successivement la 600 en 1955 ainsi que la 1100 l’année suivante.
Alors qu’un salarié touche en moyenne un bon million de lires par an et qu’un litre d’essence coûte 145 lires, il fallait débourser 640.000 lires pour acquérir une 600 mais aussi un bon million pour une 1100, toutefois ces deux voitures pouvaient être achetées à crédit via la branche financière de Fiat, la SAVA.
Un peu trop cependant pour le salarié moyen, le prix idéal se devait de ne pas dépasser 500.000 lires.

Alors que la première 500 née en 1936 sous le nom de Topolino (petite souris ou petit rat selon les interprétations) va achever sa carrière en 1955 et qu’elle sera notamment fabriquée par Simca en France, Dante Giacosa achève tout d’abord le projet 100 de la 600 pour entamer un autre projet, baptisé 110 en interne, à savoir une microvoiture moins chère que la 600.
Ce sera la Nuova 500 présentée en grandes pompes au début juillet 1957 à Turin et qui deux mois plus tard sera suivie par une « sœur jumelle » nettement plus luxueuse qui se décline en de nombreuses versions de carrosseries sous le nom d’Autobianchi Bianchina…., des modèles aujourd’hui recherchés par les collectionneurs.
Mais pour cette Nuova 500 étudiée en collaboration avec le bureau d’études allemand de Fiat-NSU, deux projets son concoctés par Giacosa : l’un avec une carrosserie dérivée de la 600, l’autre avec un design nettement plus innovant.
Le professeur Valletta, directeur général de Fiat, choisit la première option, le feu vert est donné pour une production industrielle le 18 octobre 1955.

L’Italie mais surtout les Turinois en premiers vont donc découvrir cette « micro voiture » de moins de 3 m de long pesant moins de 500 kg, affublée d’une bonne bouille, une deux places avec un grand coffre mais qui s’éloigne totalement de la conception de la Topolino d’avant-guerre.
Carrosserie autoportante, quatre roues indépendantes, moteur arrière vertical deux cylindres refroidi par air de 479 cm3 développant 13 ch. tout en autorisant grâce à sa boîte 4 vitesses une vitesse de pointe de 85 km/h.
Mais avec un lancement en juillet alors que les Italiens consacrent leurs économies pour partir en vacances, ils n’allaient pas s’endetter davantage pour acheter cette 500 deux places, certes bon marché et très économique à l’usage (elle ne consommait en moyenne que 4,5 l/100 km).

Autre erreur du marketing, cette Nuova 500 de la première, série était vraiment dépouillée à l’extrême, pas de chromes, un habitacle trop austère, petits déflecteurs mixtes et absence de chauffage.
Bref, cette 500 fut à juste titre boudée à ses débuts, les carnets de commande ne se remplissant qu’au compte-goutte, Dante Giacosa était terriblement déçu, déprimé, il alla se reposer sur la Riviera Ligure.
Du coup, les équipes commerciales de Fiat avaient du pain sur la planche.
Trois mois plus tard, deux modèles sont présentés, « Economica » et « normale » mais avec un moteur de 15 ch., la « normale » traduisez par « luxe » offrait en plus quelques affinements, la version économique fut bradée à 465.000 lires et fait assez unique dans les annales d’un constructeur automobile, Fiat envoya un chèque de 25.000 lires aux acheteurs des premiers modèles afin de leur rembourser la différence.
Mais le succès n’était toujours pas au rendez-vous.

L’équipe Fiat commençait à désespérer tout en ayant enfin une idée de gémie.
Pourquoi ne pas demander à Carlo Abarth, le sorcier italien de l’époque de leur concocter une version un rien débridée ?
Ce sera la 500 sport de 1958 avec un bloc poussé à 25 ch. qui permet de dépasser la barre fatidique des 100 km/h !!!
Quelques mois plus tard, la 500 quatre places fut enfin dévoilée au salon de Genève mais celle que l’on a présenté par la suite comme un « pot de yaourt » ne pouvait offrir qu’une seule carrosserie.

Il fallait donc se diversifier et de se souvenir que la Topolino Jardinière de 1949 avait été bien accueillie.
Les ingénieurs se remirent au travail car à l’image de la 600 Multipla (la voiture préférée des compagnies de taxis en Italie), il fallait créer un break tout en ayant pris les soin de le « faire tourner le moteur » de 90 ° vers la droite afin de réduire la hauteur et de créer un plancher « plat » situé à 60 cm du sol avec banquette arrière rabattable et empattement allongé, transformant ainsi la berline en un adorable petit break du nom de Giardiniera, très lumineux surtout avec le toit ouvrant en toile…, vaste, pratique, la porte arrière s’ouvrant latéralement côté trottoir mais les portières avant étaient toujours du type à ouverture à contresens.
En revanche, la nouvelle cylindrée du bloc de 499,5 cm permettait d’en sortir 17,5 ch. assez vaillants.
Ce petit break fut durant toute sa carrière la compagne fidèle des familles, des artisans, des représentants et des petits commerçants.
Mignonne à souhait que cette « Jardinière », qui en bon état vaut aujourd’hui 10.000 € au bas mot.

La 500 va au fil des ans évoluer, 500 D de 1960 (rien à voir avec une version diesel ), 17,5 ch, 500 kg, réservoir d’essence de 22 l, vitesse portée à 95 km/h…
Et puis la 500 F de 1965 avec ses portes qui s’ouvrent enfin dans le bon sens sans oublier la championne des ventes de 500, le modèle L de 1968 avec un intérieur entièrement modifié ainsi qu’un pic des ventes record pour la seule année 1970 : plus de 400.000 exemplaires livrés dont plus de la moitié seront exportés.
Un modèle que je connais assez bien pour l’avoir beaucoup utilisé.
Sur les routes sinueuses des Ardennes, mon pays natal, il n‘y avait pas mieux pour se faufiler sur des portions sinueuses, prendre les virages au cordeau et surtout “mettre une caisse” à des modèles nettement plus puissants mais qui ne pouvaient rivaliser en maniabilité avec cette « mini italienne » pétillante de santé.
Facile aussi de comprendre que l’autoroute, ce n’était pas son verre de Chianti préféré !
En 1972, la 500 R (qui sera présentée au salon de Turin en même temps que celle devant lui succéder, la 126, certes plus confortable et plus vaste mais ne jouissant pas de la même notoriété), va venir compléter une longue série qui s’achève trois ans plus tard en aout 1975, la 500 R produite à l’usine sicilienne de Termini était la 3.432.226e et dernière 500 construite, clôturant ainsi un chapitre qui avait duré 18 ans et surtout marqué l’histoire de l’industrie automobile italienne.

Au total et avec les versions produites à l’étranger, notamment chez Fiat Neckar en Allemagne ainsi qu’en Autriche chez Steyr-Puch ainsi que les modèles dérivés fabriqués par Abarth, Giannini, Moretti, Vignale, Autobianchi, Frua, Ghia et bien d’autres, ce sont plus de quatre millions de modèles 500 qui ont ainsi été fabriqués.
Parmi toutes ces versions « exotiques », j’avoue que j’ai un faible pour cet adorable cabriolet deux places développé par Vignale.
Une deux places, cette Fiat 500 Vignale Gamine au style rétro d’avant-guerre, mignonne comme un cœur.

On pensait que la 500 allait être enterrée, c’était bien mal connaître les ressources de la « mémoire italienne ».
Au début des années 2000, Fiat est en crise, les Stilo, Punto et Multipla sont au peu à bout de souffle tout comme d’ailleurs le grand monovolume Ulysse étudié avec le groupe PSA.
Heureusement que la nouvelle Croma pointe le bout de son nez (mais malgré d’indéniables qualités, elle ne vas pas rencontrer le succès escompté)… et que la petite Panda sauve un peu les meubles.
En 2004, le groupe Fiat n’a pas réussi à éponger ses pertes, ses parts de marché sont légèrement supérieures à 7 % en Europe et de 28 % en Italie.
La perte d’exploitation tutoye le milliard d’euros cette année-là, il faut vraiment lui appliquer un remède de cheval, Sergio Marchionne, nouvel administrateur délégué fraichement nommé, va tout simplement redresser Fiat.

Avec une idée de génie qui 50 ans plus tôt avait réussi au-delà de toutes les espérances, remettre sur le marché une nouvelle 500 mais avec les technologies du 21e siècle sans oublier un design néo-rétro.
Cela avait bien fonctionné pour VW avec la « nouvelle Cox » ainsi que Mini avec sa grande sœur, pourquoi pas avec la 500 ?

Du coup, Fiat retourne à son « core business », celui des voitures populaires de grande diffusion mais avec une autre idée derrière la tête : en faire une voiture « culte » personnalisable à souhait mais que toute femme « branchée » rêve d’avoir dans son garage.
Et ça va marcher au-delà de toutes les espérances, la 500 de la troisième génération est dévoilée 50 ans plus tard jour pour jour, en juillet 2007 après la Nuova 500 dans sa bonne ville de Turin véritablement en fête…, j’y étais, un grand moment d’automobile.
Et de découvrir ainsi une petite berline avec une aussi « bonne bouille » dont les traits rappellent son auguste aïeule, 3,57 m de long, traction avant, moteur essence deux ou quatre cylindres, diesel de 1,3 l.

Une version cabrio va suivre et comme Fiat ne peut se reposer sur la monoculture de cette berline 500, le constructeur va très intelligemment agrandir son offre.
Avec des versions spéciales très luxueuses, Pop Art, Riva …une 500 L en 2012, un monospace compact ainsi qu’une version longue et Trekking « tous chemins », une familiale par excellence voulant sortir des sentiers battus.

Avec la 500 X, le groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles) franchit une étape supplémentaire avec la sortie d’une version au look de baroudeur, une grande 500 bourrée de viagra (de quoi nous rappeler une célèbre pub italienne…) quatre places, quatre portes avec hayon, deux ou quatre roues motrices, étudiée en parallèle avec la Jeep Renegade, ces deux modèles étant uniquement fabriqués en Italie.
Et là, c’est le jack pot assuré !

Et pour encore enfoncer le clou, Fiat va nous ressortir ses formules d’antan, à savoir transformer cette 500 par son département compétition Abarth.
145, 165 ch., ce n’est sas doute pas suffisant, la 595 Competizione 1,4 l turbo forte de 180 ch. et de ses 250 Nm de couple devrait mettre tout le monde d’accord.
Elle m’a en tous cas bien amusé.
Elle est enfin dotée d’une suspension digne de ce nom et repose sur des jantes de 17 pouces accueillant un différentiel autobloquant à l’avant bien évidemment.
Et ça pousse tout le temps pour cette « bombinette » de 1060 kg, de 0 à 100 km/h en moins de 7 s et dépasse 220 km/h en pointe.
Evidemment, l’autoroute n’est pas sa tasse de thé mais bien les petites routes sinueuses où elle se joue des lacets les plus vicieux, enroulant les grandes courbes avec une facilité déconcertante, le tout avec un fond musical qui rappelle les grands bienfaits de la « Marmita Abarth ».
Pour s’amuser à moins de 25.000 €, rien de tel, sauf qu’il faudra se contenter d’une boîte mécanique 5 vitesses à l’ancienne et que l’option boite robotisée à simple embrayage est à déconseiller.
Et pourtant Fiat possède en magasin une bonne boîte robotisée à double embrayage…, un bon mouvement que diable.

Depuis dix ans, près de deux millions d’exemplaires de modèles, tous confondus, de Fiat 500 ont été assemblés.
Un succès, mais je ne peux m’empêcher de poser une simple question aux dirigeants de FCA !
La 500 a déjà dix ans, le bel âge pour songer à son évolution, un face lift important du moins en ce qui concerne la berline…, combien de temps va-t-elle encore durer sous sa forme actuelle ?
18 ans comme l’ancienne Nuova 500 ?
Ca m’étonnerait beaucoup !
Pas facile de remplacer une icône !

Marcel PIROTTE