Fiberfab Caribee 1965

Entre les 2 photos, une ci-dessus et une ci-dessous, quelques retouches graphiques ont été nécessaires pour obtenir la tête d’article “présentable”, incluant principalement la refonte des passages de roues et à la taille agrandie de celles-ci. Si ce n’est la satisfaction personnelle d’aboutir ainsi à “une illusion”, c’est vain… Sauf en ce qui concerne la “qualité” de ce web-site.  En effet, mêmes moches et pires mochardes imaginables, les œuvres des “constructeurs” font du design de présentation de leurs réalisations dans le but de les vendre afin de créer du profit après avoir payé les salaires et frais… C’est ça le consumérisme !

Parlons-en, du salaire de 36,5 millions annuels hors bonus pour le PDG de Stellantis… Ce  n’est que peanuts comparativement aux 248 millions annuels que percevait Christiano Ronaldo, le mieux payé des footballeurs. En comparaison, mon cousin Kevin De Bruyne ne perçoit que 37 millions d’Euros annuels (il est situé en 9 ième place)… Pour ma part j’ai été surqualifié par le fisc milieu des années 1980 (époque des 500.000 exemplaires mensuels en 5 langues/éditions de Chromes&Flammes, avec une imposition indiciaire de 117 millions me appliquée, suite à une délation me visant venant du Groupe Michel Hommel…

Cela représenterait en 2024, selon les données disponibles, 239,557 millions d’euros en 2024, l’inflation cumulée en France entre 1985 et 2024 étant de 104,75%… Tout est relatif… Vous connaissez l’histoire, elle réapparait au gré de ma rage d’avoir vécu ce comportement de boutiquier minable pour évincer Chromes&Flammes et lancer Nitro rien qu’en France… En sus, que de haines créant la guerre des mag’s Kustom, ce qui n’a pas empêché Chromes&Flammes d’être diffusé à l’international, France, Espagne, Allemagne, Belgique, Hollande, les pays de l’ancien bloc de l’Est et la Russie…

Sans oublier l’Angleterre, le Canada, les Etats-Unis, le Mexique, l’Argentine, le Brésil et l’Australie… Maintenant que le papier, dépassé, a entrainé la faillite du groupe Hommel, C&F est numérique Worldwide… Donc relativisons et revenons à cette Fiberfab Caribee’65… Quelques rares propriétaires ont fait de même des améliorations esthétiques sur le Kit-Car qu’ils avaient acheté. Les résultats s’évaluent sur les autres articles à lire d’urgence, AVANT d’entamer l’article dont vous venez de débuter la lecture :   “Fiberfab”   +   FIBERFAB … – Gatsby Online   +   FIBERFAB Jamaïcain II V8 1983… – Gatsby Online

L’Austin-Healey Roadster qui servait de voiture donneuse pour la Fiberfab Caribee (kit-car), si elle ne valait pas grand chose dans les années Fiberfab 1960 (l’époque des Kit-Cars non règlementés), est une voiture assez précieuse de nos jours, valant entre 30.000 $ et 200.000 $ selon l’état et les spécifications… Environ 44.000 Austin Healey ont été construites au total et, compte tenu de leur nature sportive et de leur conception archaïque, elles finissaient souvent par être gravement accidentées et/ou faisaient naufrage dans un état de délabrement avancé.

Fiberfab en tirait partie pour réaliser ses gigantesques bénéfices, tout en affirmant aux gogos qu’ils pouvaient se construire une somptueuse sportive d’avant-garde au départ d’une vieille Healey, voire MGA ou Triumph TR 3/4/5/6 ordinaire. Foutaises !!! La Fiberfab Caribee de cet article est probablement l’une des plus frappantes folies de cette philosophie 100% consumériste, car elle est équipée d’un 6 cyl en ligne Austin Healey 3L à triple carbus. Il n’y a pas toutefois beaucoup d’histoire à sortir de cette chose, d’autant que très peu ont été fabriquées.

A l’origine la Caribee se nommait : “Banshee”, elle était en développement au début des années 1960 lorsque GM a déposé et acheté ce nom pour l’utiliser sur un concept-car Pontiac. Fiberfab a donc rebaptisé son projet “Caribee” et seulement 12 carrosseries ont été réalisées et vendues au total. La Caribee a été conçue par Chris et Russell Beebe (vous venez de faire “TILT, j’ai pigé”) pour être utilisée sur plusieurs voitures de donateurs populaires, mais les Beebe voyant que le fabricant de moules (Fiberfab) à apporté des modifications non autorisées à la forme de la voiture, a ordonné la cessation de production…

C’est le droit de chacun/chacune de préférer la ruine que les honneurs déchus… La Caribee examinée sur cet article, a été construite sur un châssis Austin-Healey 3000 de 1965 équipé d’un 6cyl en ligne, alimenté d’un trio de carburateurs SU HS4 et équipé d’un arbre à cames amélioré, le tout fournissant 132cv… Cette Caribee se présentait plutôt bien, elle était en état de marche et de conduite après 30 ans de stockage dans une collection privée. L’intérieur qui a été réalisé est correct  et tout semble en bon état si ce n’est qu’en réalité, il faudrait tout refaire.

La société Fiberfab a été fondée en 1964 par Warren “Bud” Goodwin et John Hebler à Palo Alto, en Californie, issue de l’entreprise antérieure de Bud Goodwin, nommée “Sports Car Engineering” qui s’était initialement concentrée sur la production de panneaux de carrosserie et de kits en fibre de verre pour les voitures populaires comme les Corvette’s, les Mustang’s et les Jaguar’s. L’histoire de Fiberfab est indéniablement l’une des plus fascinantes imaginable et même tragiques de l’histoire des voitures en kit du 20e siècle, d’où la nécessité impérieuse de tapoter cet article.

Comme déjà écrit ci-avant quelques lignes, mais il faut souvent répéter plusieurs fois pour obtenir l’attention minimale, Fiberfab a commencé sous le nom de “Sports Car Engineering” (SCE) en 1957, fondée par le pilote de voitures de sport amateur Warren “Bud” Goodwin qui a vendu l’entreprise avec profit un an plus tard à “Du Crest Fiberglass”, mais il est resté intéressé à créer sa propre entreprise de voitures de sport à partir de zéro. En 1964 il a donc créé la société Fiberfab avec son partenaire commercial John Hebler de Palo Alto, en Californie.

Au début, la société ne proposait que des panneaux de carrosserie et des kits de carrosserie légers en fibre de verre pour les Corvette’s, les Mustang’s et les Jaguar’s, destinés aux personnes souhaitant alléger leurs voitures pour de meilleures performances et une apparence améliorée. Ensuite, en 1966, la société a lancé une gamme de kits de carrosserie complets en fibre de verre comprenant l’Apache, l’Aztec et l’Aztec II, ainsi que la Centurion. Puis  la société a produit la Valkyrie en 1967, un kit de voiture inspiré de la Ford GT40 qui était la voiture la plus rapide du monde à l’époque, avec une vitesse de 180 mph.

Chaque Valkyrie devait être livrée avec un parachute de freinage en standard façon dragster… Aucune ne le sera…  En 1967, la société Fiberfab a été bouleversée lorsque le fondateur de l’entreprise, Warren Goodwin, a abattu sa femme de 28 ans, Jamaica Goodwin pour causes sexuelles… Les réelles circonstances exactes sont toujours aussi floues actuellement qu’à l’époque (reprises dans les articles pour lesquels j’ai indiqué le lien d’accès), mais s’il a été reconnu coupable d’homicide volontaire il n’a seulement et curieusement été condamné qu’à seulement douze mois d’emprisonnement.

Warren “Bud” Goodwin ne remettra plus jamais les pieds hors de prison ; il meurt d’une crise cardiaque quelques mois seulement après le début de sa peine, fin 1968. De ces faits plutôt que d’autres (faits), seulement 12 exemplaires de la Fiberfab Caribee ont été fabriqués, ce qui en fait l’un des modèles les moins produits de l’entreprise. Malgré cette tragédie, Fiberfab a continué en lançant la Fiberfab Jamaican en 1968, une voiture conçue par Chris Bebee qui, selon certains, a été influencée par la Lamborghini Miura…

Fiberfab connaîtra quelques changements de propriétaires au cours des années suivantes. La société est toutefois toujours en activité aujourd’hui. J’en viens (enfin) au sujet vedette de cet article : la Fiberfab Caribee… Elle a été développée au milieu des années 1960 en tant que : “Voiture GT à moteur avant, offrant une maniabilité et un style sport identique à la Shelby Daytona et à la Ferrari 250 GTO”… Si, si, les américains osent tout…. Tout comme les autres véhicules développés par Fiberfab, la Caribee était essentiellement une coque en fibre de verre qui pouvait être installée sur un certain nombre de châssis différents.

C’était à condition que les empattements correspondent… Les choix courants pour les châssis des donateurs étaient l’Austin-Healey 3000, la MGA et la Triumph TR3… La caractéristique marquante de la Fiberfab Caribee était probablement ses portes “papillon”, un “gag” relativement unique dans les années 1960. La Fiberfab  Caribee était dotés d’un capot dit “à clapets” qui se dépliait vers l’avant pour offrir un excellent accès au moteur, aux suspensions et freins avant. La qualité de l’intérieur ainsi que l’ajustement et la finition dépendaient fortement du niveau de compétence de celui qui construisait le kit…

De sorte que des différences hallucinantes existent toujours et que les Kit-Cars peuvent varier considérablement en termes d’apparence et de performances. On ne sait pas combien de Fiberfab Caribee’s ont survécu jusqu’à nos jours, il semble qu’il y en ait au moins six, mais les voitures en fibre de verre comme celle-ci ont un moyen de survivre là où d’autres auraient rouillé et se sont transformées en poussière. Cette Caribee qui repose (en paix ?) sur un châssis Austin-Healey 3000 BT7 est équipée d’un 6 en ligne 3L Healey équipé d’une boite manuelle 4 vitesses avec surmultipliée.

Si vous vous demandez pourquoi vous lisez dans les merdias automobiles des articles qui sont complètement différents de ce que d’autres magazines en écrivent… et vous n’en pensez pas loin vous-même, ce n’est généralement pas à cause de l’incompétence de la personne qui écrit sur le sujet. Et la situation s’aggrave d’année en année, à mesure que les réalités automobiles s’éloignent des croyances lobotomisées du public, ce qui, on le comprend, crée beaucoup d’espace pour des tensions similaires dans les forums de discussion.

Les plus naïfs ou les plus courageux oseront encore dire que l’empereur sans vêtements est nu, ils pourront alors compter sur ce qui suit… C’est compliqué uniquement si la voiture critiquée est “dans le circuit consumériste”... Pour une voiture neuve actuelle, l’auteur est contacté directement par un irrité du service des relations publiques de la société automobile qui menace de limiter ou d’annuler les invitations à des présentations de presse, de prêter des voitures pour des essais, tandis qu’un collègue du département “pub”, menace d’annuler les campagnes publicitaires.

L’expression “L’empereur est nu !” fait référence à un conte célèbre de Hans Christian Andersen intitulé “Les Habits neufs de l’empereur”. Dans cette histoire, l’empereur est trompé par deux escrocs qui prétendent lui fabriquer un habit si merveilleux qu’il serait invisible aux yeux des personnes incompétentes ou stupides. L’empereur, ne voulant pas admettre qu’il ne peut voir le vêtement, prétend l’admirer et défile devant son peuple en tenue d’apparat. Finalement, un enfant crie que l’empereur est nu, révélant ainsi la supercherie à tous, ce qui crée la honte de l’empereur et la gène des courtisans et courtisanes….

Cette phrase est souvent utilisée pour décrire une situation où une vérité évidente est ignorée ou niée. Dans le contexte moderne, elle peut être employée pour critiquer des situations où les gens acceptent collectivement une idée ou une norme qui, en réalité, n’a pas de fondement. Des pressions sont exercées sur les agences de publicité pour qu’elles ne fassent pas de publicité dans le magazine en question, même indirectement, et cela peut continuer encore et encore. La franchise n’est tout simplement pas tolérée, personne ne se soucie de la réalité, l’image est jouée.

Personne ne songe à s’asperger la tête de cendres. Qu’importe qu’un reflet négatif de la réalité ne soit pas aspiré du bout des doigts par un journaliste plein de jugement, le problème réside dans tel ou tel produit particulier, mais changer le produit n’est pas la solution.  Changer ce reflet est la solution ! Je vis cela depuis 5 décennies et croyez-moi, se battre pour des écrits tout à fait ordinaires, en son âme et conscience, c’est se battre sans cesse contre des moulins à vent avec une épée de bois, personne ne vous laisse jamais respirer. C’est la raison pour laquelle le journalisme est tel qu’il est, plein d’autocensure…

Personne ne veut avoir des “pisseuses” au téléphone, personne ne veut irriter ses supérieurs, personne ne veut expliquer au département des ventes pourquoi il a foiré. Il suffit de fermer les yeux, d’écrire des bêtises et le tour est joué. Alors pourquoi être si impoli ? Le problème pour les constructeurs automobiles, c’est qu’il y a toujours quelqu’un qui commence à gâcher leur jeu d’une meilleure réalité, souvent quelqu’un lève le doigt et dit : “L’empereur est nu !”… Et c’est un “code brun” pour eux, car c’est là que les choses commencent à se gâter.

Dès que quelqu’un dit la vérité et attire l’attention du public, les autres médias n’arrêtent plus leur jeu de déformation de la réalité et commencent à creuser la même chose, sous peine de perdre de la pertinence… C’est la pertinence des lecteurs et d’autres revenus publicitaires…. Les constructeurs automobiles doivent donc constamment réfléchir à des moyens de “fermer” tel ou tel canal pertinent, sous peine de provoquer une réaction en chaîne. Les clients peuvent en effet raconter sur les réseaux asociaux que leur auto tombe littéralement en morceaux sous leurs mains…

“Des morceaux de carrosserie ont commencé à s’envoler, le groupe motopropulseur s’engageait et se désengageait spontanément, les freins ne fonctionnaient que lorsqu’ils le voulaient”… Ce sujet a déjà été repris par certains médias, c’est un bon moyen de se laver les mains, même pour les rédacteurs moins aventureux.  Cela déclenche une inquisition. Ce qui est intéressant, c’est que le constructeur automobile lui-même n’hésite pas à parler d’inquisition, car la fin justifie apparemment les moyens. J’ai vécu beaucoup de choses en plus de 50 ans dans ce secteur, mais je n’ai pas encore été menacé de tortures physiques.

Comme vous pouvez le constater, il y a encore de la marge… Si je cause de tout cela, c’est en partie pour sensibiliser mon lectorat à ce que peut être l’arrière-plan de ce secteur si l’on ne se tait pas et si l’on ne se tient pas au courant. Mais c’est aussi pour rappeler que la réalité ne peut être pliée qu’à un certain point, et elle finira de toute façon par s’imposer.  Cependant, il fut un temps où on fabriquait sciemment des voitures horribles… En raison du manque de concurrence, il n’était pas vraiment nécessaire pour les constructeurs de produire plus de voitures pour répondre à la demande…

Ce qui signifie qu’il n’était pas rare d’attendre jusqu’à un an… En conséquence, ceux qui ont finalement pris le volant de leur rêve ont été si prudents qu’ils  ont souvent fait durer environ 10 ans, ces exemplaires d’occasion se vendant souvent plus cher qu’un modèle “usine”, car les acheteurs n’avaient pas à attendre… L’exemplaire de la Fiberfab Caribee de cet article n’est actuellement et réellement pas en parfait état, il nécessite des travaux, mais est “praticable”, si l’on met de côté le fait que le style est dépassé d’environ six décennies… Cela écrit, la Caribee n’a pas été assemblée comme une Rolls Royce…

L’intérieur est basiquement basique, il y a une foule de vis, boulons, écrous exposés qui maintiennent des morceaux de garniture et des espaces entre les panneaux de carrosserie dans lesquels j’ai pu glisser mes doigts. Les “émerveillés” qui s’attendent à un montage “usine”, à des vitres électriques ou même à une jauge de carburant qui fonctionne seront sévèrement déçus… L’une des choses que vous n’obtenez pas, est l’espace. Les sièges avant peuvent être légèrement déplacés, ce qui signifie que l’espace pour les jambes est constamment compromis.

Le démarrage est un processus qui nécessite de prier pour que le moteur s’allume. Une fois qu’il a démarré, le prochain défi est de maîtriser le levier de vitesses et le freinage et l’enfumage global (qui est plus qu’un double sens) car parfois on pourrait croire que la Caribee est équipée d’un moteur à deux temps de 50 cm³, tout comme celui d’un cyclomoteur ou d’une tronçonneuse. La position de conduite n’est certainement pas conventionnelle, cependant, je suis à peu près sûr que la position de conduite est à elle seule l’objet d’intenses préoccupations…

Pour contourner ce problème, j’ai envisagé de conduire avec mon pied gauche couvrant la pédale des freins, mais j’ai finalement décidé de ne pas le faire au cas où je me donnerais un coup de fouet cervical, si je sortirais de la route ou les deux.. quoique la Caribee n’est pas un démon de la vitesse, quoiqu’elle est incontestablement bruyante. Comme l’insonorisation est minimale, le moteur bourdonne constamment à l’intérieur de l’habitacle, ce qui signifie que toute vitesse semble beaucoup, beaucoup, beaucoup trop rapide.

Étonnamment, la Caribee peut atteindre 100mph, une vitesse que j’étais loin d’être prêt à atteindre, mais que je ne pouvais qu’imaginer ressembler à Mach One. Cependant, la partie la plus difficile de la possession sont les freins qui laissent beaucoup à désirer. En descendant une colline, pour éviter de tomber à toute vapeur dans un fossé, on m’a conseillé de mettre le moteur au point mort et d’appliquer les freins, une décision qui, j’en suis sûr, n’est pas prévue par le Code de la route. C’est à ce moment-là que j’ai réalisé que la Caribee n’avait pas de freins particulièrement bons.

Cependant, sur une note positive, la carrosserie qui semble réalisée en “Duroplastic” très légère, censée être fabriquée à partir de résine et de déchets de tissus provenant d’usines de vêtements, permet à la direction d’être étonnamment réactive et facile à contrôler. Ce n’est en aucun cas la meilleure voiture du monde, mais elle est loin d’être la pire. Bien qu’elle soit, selon les normes modernes, très mauvaise à conduire, ce n’est en aucun cas la pire voiture que j’ai jamais conduite. Non, la pire, c’est la fumeuse barquette Hommel….

Cette distinction, assez ironiquement, devrait aller ex-aequo aussi à une Reliant Robin de 1976, Berlinette Hommel et Reliant Robin vont de pair… elles ont  beaucoup des mêmes problèmes, mais avec une encore moins bonne qualité de roulement et un peu moins de stabilité pour la Berlinette. Cependant, dans les deux cas, ces voitures ont été conçues façon Kit-Cars pour être abordables, permettant aux membres érectiles du public de prendre le volant d’une voiture de sport pour la première fois… Voilà, je suis à bout et au bout du sujet, je m’en vais me changer l’air… Bye bye…