Ford Mondeo : Agonie à Genk, castagnettes à Valencia…
Les derniers sursauts de l’assemblage automobile en Belgique !
Par Marcel PIROTTE
Le 18 décembre 2014 fut véritablement un jour noir pour les 3.700 collaborateurs de l’usine d’assemblage Ford de Genk située au cœur de la province belge du Limbourg, cette unité de production a tout simplement fermé ses portes…, une véritable tragédie pour les 3.700 familles sacrifiées sur l’autel de la rentabilité industrielle et ce au cœur d’une région déjà cruellement touchée.
Du côté de Genk, le père Noël n’était vraiment pas sympa, les travailleurs n’hésitant pas à clamer bien “Ford” que cette année, c’était vraiment une ordure, la production ayant tout simplement été déplacée à Valencia, en Espagne !
Depuis un peu plus de deux ans, plus de 4.000 collaborateurs savaient que l’assemblage de la berline et du break Mondeo ne se ferait pas à Genk (ni d’ailleurs celle des mono volumes S-Max et Galaxy)…, que la production serait définitivement arrêtée le 18 décembre 2014…, que l’usine serait ensuite complètement démantelée et remise à la date du 1er janvier 2016 au Gouvernement flamand pour un Euro symbolique.
Un véritable cadeau empoisonné alors que ce même gouvernement flamand a versé au total près de 48 millions d’Euros de subsides à Ford (dont 30 millions en 2010) pour maintenir l’emploi dans cette région, promesse que le géant américain n’a bien entendu pas tenue. Pensez-vous que le Gouvernement flamand ait réclamé une partie ces subsides…, pas du tout, on a préféré “faire le gros dos” et surtout éviter de faire des vagues (ce même gouvernement avait déjà adopté la même attitude lors de la fermeture d’Opel à Anvers), tout cela avec l’argent des contribuables flamands… mais cela on ne le dit pas assez …
Du côté de Detroit aux States où siègent les grands patrons de Ford et de General Motors (qui contrôle également Opel, la marque allemande perdant chaque année plus d’un milliard d’Euros et ce depuis douze ans au moins), on ne doit pas être loin de penser que ces petits Belges sont vraiment de très grands naïfs que l’on peut éternellement rouler dans la farine…
Masi revenons à Ford… et petit regard dans le rétroviseur pour essayer de mieux comprendre ce qui s’est passé à Genk…, avant que Ford n’établisse sa première usine d’assemblage à Anvers (endroit stratégique par excellence avec son port pouvant accueillir de très grands bateaux, sans oublier d’excellentes liaisons ferroviaires avec l’ensemble de l’Europe), deux hommes entreprenants et audacieux, l’anversois Oscar Permeke et le bruxellois M.P. Plasman, avaient déjà dès 1911 importé en Belgique des Ford bien américaines.
Mais ce n’est que le 30 janvier 1922 que la toute nouvelle société baptisée Ford Motor Company (Belgium) S.A. démarrait avec l’aide de 84 travailleurs, l’assemblage de modèles T dans des hangars loués rue Dubois et de Naples…, comme les affaires étaient florissantes, il fallut agrandir et acquérir un nouveau terrain à Hoboken afin d’ériger une toute nouvelle usine opérationnelle dès 1926… et, afin que les 440 travailleurs puissent mettre en route la nouvelle chaine d’assemblage qui devait porter la production à 10.000 voitures par an, il fallait une très grande quantité de vapeur…, comme les dirigeants n’avaient pas le temps de construire une centrale, on ne trouva rien de mieux que de louer deux énormes locomotives qui, amenées à pied d’œuvre, fournissaient la vapeur souhaitée.
En 1929, rebelote et construction dans le port au bassin canal d’une toute nouvelle usine ultra moderne dont l’effectif était cette fois de 513 personnes…, malgré la crise de 1930 qui allait secouer l’économie mondiale, Ford Anvers dirigée par un certain Lord Perry (Ford Belgium était devenue une société de droitanglais jusqu’en 1949), le bilan de la filiale belge était plus que positif.
En 1939, à la veille de la seconde guerre mondiale qui allait marquer l’arrêt de la production, 159.596 véhicules (voitures et camions) avaient été produits alors que les ventes atteignaient 178.197 exemplaires sur les différents marchés dont la Suisse qui dépendait de la Belgique…, détruite en grande partie lors d’une attaque aérienne en 1942, l’usine recommença à tourner dès 1944 fournissant notamment 35.000 Jeeps Ford aux troupes alliées.
Après la mise en place du Benelux au premier janvier 1948 ainsi qu’une visite d’Henry Ford II, la réputation de Ford Anvers ne faisait plus aucun doute, il fallait une nouvelle fois agrandir. Avec, en plus, un magasin de pièces de rechange, la société comptait en 1955 quelque 1.781 travailleurs qui avaient assemblé 23.494 véhicules.
En 1957 à la veille de l’expo 58 de Bruxelles, le Belge Camille Gutt fut choisi comme président du Conseil d’administration…, en 1961 grâce à de nouveaux modèles comme la Taunus 17 M “allemande”, la Comet “américaine” ainsi que la Consul 315 “britannique” (tout comme d’ailleurs l’Anglia), Ford prend la tête du marché belge, 20.787 voitures ayant été achetées, d’où une pénétration de 15,3 %, une position que Ford va conserver durant vingt ans grâce notamment aux 12M, Cortina, Escort, Capri…, mais également aux utilitaires Transit sans oublier une gamme complète de tracteurs dont l’assemblage à Anvers sera poursuivi dès 1964 dans les anciennes installations “voitures et camions” par le biais d’une nouvelle société qui par la suite sera rachetée par le Groupe Fiat.
En 1963, l’usine d’assemblage anversoise atteint ses limites, 40.928 véhicules ayant été produits et cette fois impossible de s’agrandir.
Les tracteurs vont donc prendre la relève au numéro 204 de Kanaaldok où, par jour, on va assembler 120 unités, 450 transmissions et 600 ponts arrière, de quoi également alimenter les autres usines d’assemblage de tracteurs du groupe situées aux States ainsi qu’en Angleterre…, mais le problème à résoudre au plus tôt demeurait celui de l’assemblage des voitures à une plus grande échelle.
Au début des années soixante, une nouvelle crise du charbon agite différents gouvernements, la Belgique n’échappe à ce phénomène…, cette fois, ce sont les réserves qui s’amenuisent tant en Wallonie qu’au Limbourg, il faut creuser de plus en plus profond pour atteindre les veines du minerai et ça coûte un “pont d’or”…
Les pouvoirs publics pensent à la reconversion, c’était l’époque bénie où le Gouvernement belge qui comptait encore de véritables hommes d’Etat, réfléchit notamment à une politique industrielle (aujourd’hui, on laisse ce soin aux trois régions du pays avec les résultats que l’on connaît)…, en France confronté au même problème, Renault est prié d’aller s’installer dans le Nord du côté de Douai, on applaudit…
Entre-temps, le Gouvernement belge à coups de subsides, réussit à convaincre Ford de s’implanter au cœur du Limbourg et d’ériger un méga complexe relié à l’Europe et surtout à l’Allemagne via des autoroutes, des lignes ferroviaires et le fameux canal Albert…, cette nouvelle usine va ainsi dépendre directement de Ford Cologne et s’étendre sur près de 270 hectares dont 140 rien que pour les halls d’assemblage…, Ford Belgium se transforme en société commerciale indépendante qui au fil des ans tissera cependant des liens très étroits avec Ford Genk.
La pose de la première pierre a lieu le 20 octobre 1962, cinquante ans plus tard et jour pour jour, les dirigeants de Ford Europe annoncent qu’elle va fermer.
Des noces d’or vraiment gâchées, une agonie de plus de deux ans, une situation pour le moins choquante, humiliante pour les collaborateurs qui tout au long de ces cinquante ans ont donné le meilleur d’eux-mêmes afin que les Ford “Made in Belgium” figurent au top niveau.
Et c’était le cas …
Inaugurée deux ans plus tard en 1964, la première voiture, une Taunus 12 M, la première traction de Ford, quitte la chaîne d’assemblage, c’est l’euphorie mais également le début d’une formidable aventure industrielle…, un an plus tard, non loin de là, le centre d’essais de Lommel chargé de mettre au point tous les véhicules européens est opérationnel…, entre-temps, Ford Genk encore en rodage avec ses 3000 collaborateurs va passer à la vitesse supérieure…, les 17 M ainsi que l’utilitaire Transit vont assurer le futur, on ajoute même une ligne supplémentaire pour fabriquer par jour dès 1968 quelques 13.000 jantes en acier dont 75 % seront livrées à d’autres usines du Groupe en Europe.
C’est aussi l’année de l’Escort, conçue par Ford comme une nouvelle voiture mondiale, ce sera cependant un échec, sauf que les Escort européennes se vendent comme des petits pains, la millionième voiture produite à Genk sera justement cette voiture qui n’arrête pas de gagner (tant au niveau des chiffres de ventes qu’en compétition, en rallyes ou sur les circuits), de quoi assembler en 1969 près de 311.000 véhicules : un premier record.
La succession est assurée en 1982 par la Sierra, les robots envahissent les halls d’assemblage, principalement du côté de l’emboutissage, de la tôlerie et de la peinture.
Dix ans plus tard, la Mondeo sacrée voiture européenne de l’année en 1994, reprend le flambeau, les effectifs de Genk grimpent jusque 14.000 personnes, la production annuelle un rien supérieure à 478.000 véhicules…, Genk est de loin l’usine d’assemblage la plus importante en Belgique, loin devant Opel et Volvo.
Le “shift” de nuit est introduit, le “Just in time” également (d’où la création d’un véritable parc industriel de fournisseurs aux alentours de l’usine), tout comme le “teamwork” copié sur les pratiques d’organisation du travail à la japonaise, surtout celles de Toyota qui alloue à chaque “station de travail” un temps de passage imposé…
Mais l’avenir ne s’annonce pas très rose du côté de Genk, la Mondéo doit être reliftée à plusieurs reprises afin de corriger quelques défauts, la production s’en ressent, en 1998, 2000 emplois passent à trappe, cinq ans plus tard, gros coup de tonnerre, la production exclusive de l’utilitaire Transit prend le chemin de la Turquie…, coup dur, une ligne est supprimée, on promet de nouveaux véhicules à assembler, mais rien ne se passe…, sinon que 3000 colorateurs sont à nouveau remerciés…, la troisième équipe de nuit n’existe plus, les syndicats descendent dans la rue…, pas de licenciements secs mais certains partent à la préretraite à 48 ans…
Comme le marché a repris du poil de la bête, deux nouveaux véhicules vont dès 2005 venir s’ajouter au catalogue de “Made in Genk”, les deux monovolumes S-Max et Galaxy…, ce dernier n’étant plus fabriqué au Portugal où il était d’ailleurs assemblé à côté de son cousin le VW Sharan avec lequel il partageait de nombreux composants techniques.
Comme l’accord VW Ford avait été rompu, les deux constructeurs vont chacun de leur côté fabriquer des grands monovolumes assez différents…, une bonne chose pour Genk qui va pouvoir assembler les grandes voitures européennes du groupe, ces trois véhicules avec la Mondeo partageant également les mêmes soubassements ainsi que les motorisations et transmissions…, mais pour Genk, c’est un peu le chant du cygne, car dès 2008, la crise automobile secoue durement les Etats-Unis, GM et Chrysler sont au bord de la faillite, Ford échappe de peu à ce scénario catastrophe, mais au prix de fermetures d’usines et de licenciements, les effectifs passant de 260.000 à 170.000 actuellement.
En Europe, c’est aussi la catastrophe, les ventes d’automobiles chutent de 16 à 13 millions d’unités, Ford Genk entre en pleine récession, 100.000 véhicules en moins, 1500 personnes à nouveau sur le carreau…, en 2010, signature du contrat d’avenir avec Ford qui engrange 30 millions de subsides régionaux, il garantit l’assemblage de trois nouveaux modèles, Mondeo, S-Max et Galaxy dans le Limbourg, de quoi assurer l’emploi jusqu’en 2020… mais en fait , il ne se passe plus grand-chose du côté de Genk sinon que l’arrivée de la Mondeo prévue pour 2012 est postposée.
Cette année-là, on fête cependant la sortie du quatorzième millionième véhicule mais pour les analystes, ce n’est qu’un écran de fumée masquant la dure réalité…, deux ans plus tard, le Wall Street Journal annonce un plan de restructuration pour les usines Ford en Europe, Genk est dans le collimateur, le directeur de production sur le Vieux Continent fait le déplacement pour démentir tout cela et annoncer avec fierté la venue de la nouvelle Mondeo… mais quelques semaines plus tard, le 24 octobre 2012, un communiqué plutôt laconique annonce la fermeture du site limbourgeois…, mais cette fois plus question d’envoyer un émissaire, la grande famille des collaborateurs Ford qui ensemble sont forts, n’existe plus, pour les dirigeants, ces collaborateurs deviennent des chiffres, des statistiques, des préretraités, des chômeurs en plus, la roue tourne…
La production belge sera délocalisée en Espagne dans une Méga usine située dans les faubourgs de Valencia alors qu’au même moment Ford Europe installe en Roumanie la production de son modèle compact B-Max.
En Grande-Bretagne, (où l’on a fermé deux usines pour en rouvrir d’autres pour la production de moteurs), les investissements vont dépasser plus de deux milliards d’Euros…, une nouvelle fois, les Belges deviennent les dindons de la farce, ils ne vont cependant pas se laisser faire.., c’est de bonne guerre.
Les syndicats entrent dans la danse, la production est à l’arrêt pendant de très nombreuses semaines, les négociations seront rudes et longues avec comme résultat que les salariés de Ford toucheront près de 150.000 € (bruts) de prime de fermeture, soit près de 600 millions d’euros à débourser par le géant américain, une paille…, malgré une situation déficitaire pour Ford Europe en 2014, le bénéfice net au niveau mondial de la firme à l’ovale bleu serait de l’ordre de 6 milliards d’euros !
Sans commentaires !
Comment expliquer cette fermeture ?
Plusieurs paramètres sont entrés en ligne de compte…, avec tout d’abord des coûts salariaux très élevés en Belgique, une masse salariale assez conséquente, les collaborateurs plutôt âgés (de l’ordre de 47/48 ans) et très bien payés, ils ne l’ont jamais nié.
Tant mieux pour eux mais comme un boomerang, ça peut très vite se retourner… d’autant qu’en Espagne, le coût de la main d’œuvre est nettement moins élevé et les travailleurs nettement plus jeunes…, en outre, le site de Genk générait chaque année des coûts fixes très élevés et de plus, Valencia ne tournait pas à pleine capacité… et pour terminer, la situation de la Belgique, divisée en trois régions assez autonomes, n’arrange pas non plus les choses.
Pour les pontes de Ford, les onze millions de Belges ne représentent en effet pas grand chose face aux 48 millions d’Espagnols même si en 2014, seulement 875.000 voitures auront été vendues dans la péninsule ibérique contre 485.000 en Belgique…, mais comme le marché espagnol devrait dans les années à venir retrouver des couleurs (un marché dopé actuellement par des primes à la casse) et renouer ainsi avec plus d’un million de ventes annuelles, il n’y a pas photo…, d’autant que ce grand pays est le deuxième constructeur européen avec 2,4 millions d’unités assemblées dans 18 usines… et de se poser une autre question : quel futur pour les deux seules usines d’assemblage qui subsistent en Belgique ?
Cet assemblage automobile qui avait pour but d’éviter de payer des droits de douane et d’importation assez élevés, a débuté avant la seconde guerre mondiale avec Ford et Opel installés à Anvers, rejoints par Chrysler en 1928…, avant cela, Citroën avait choisi Forest et Renault Haren pour y implanter des usines de production.
Après le conflit, les unités d’assemblage ont poussé comme des champignons…, en 1970, ce ne sont pas moins de 13 usines qui vont assembler près de 800.000 voitures, les trois plus importantes, Ford Genk, Opel Anvers et Renault Vilvorde réalisant à elles seules 600.000 unités…, suivent ensuite d’Ieteren et Citroën à Forest, British Leyland à Seneffe, Peugeot, Leyland Triumph et Mercedes, IMA à Malines, Volvo à Gand, BMW Moorkens à Kontich, Saab avec Brondeel à Bruxelles, Fiat à Waterloo et Wartburg à Huizingen aux mains de la famille Pierreux.
Au fil des ans et avec l’introduction du marché commun bon nombre de ces (minis) usines vont disparaître mais en 94, 95 et 96, les cinq usines belges, Ford, Opel, Volvo, Renault (qui va fermer en 1997) et VW vont assembler plus de 1.200.000 voitures chaque année dont près de 1.300.000 en 94…, un record, la Belgique devenant ainsi le premier pays au monde avec le plus grand nombre de voitures assemblées par habitant.
Dix ans plus tard, Audi, Ford et Volvo ne vont même pas atteindre le cap des 500.000 exemplaires…, en 2015, la production belge se situera sous la barre des 400.000 unités avec seulement deux marques : Volvo et Audi.
Volvo Gent (production de 250.000 voitures en 2014, 5000 collaborateurs) qui vient de fêter ses cinquante ans d’assemblage auto dans le port de Gand (Volvo Trucks a également une usine d’assemblage de camions dans les environs avec une production de 35.000 unités chaque année, mais ça n’a rien à voir avec le constructeur automobile) appartient depuis 2010 au groupe chinois Geely qui exploite au pays de l’empire du milieu…, trois usines, deux pour l’assemblage (dirigées par des ingénieurs belges venant de Gand), la troisième fabriquant des moteurs.
A l’horizon 2020, Volvo voudrait vendre 800.000 voitures dans le monde, 300.000 assemblées en Suède à Göteborg, un peu moins en Belgique, le reste en Chine.
Faites le compte, il n’y a pas encore péril en la demeure mais prière de rester très vigilant car ces petits hommes jaunes sont capables d’aller très vite et de prospérer plus rapidement que prévu.
Avec l’assemblage de la nouvelle série V40, Gand semble assuré de travailler jusqu’en 2020 et même un peu après, c’est bon signe…, mais les voies des entrepreneurs chinois sont parfois impénétrables !
Quant à l’usine Audi (2500 collaborateurs), reposant sur les cendres de VW, son site de Forest imbriqué entre le chemin de fer, la Gare du Midi et le ring bruxellois…, aura fabriqué en 2014, 115.000 exemplaires du seul modèle assemblé en Belgique pour le monde entier, la petite A1 qui heureusement se vend comme des petits pains… et ce malgré des prix qui ne sont pas donnés.
Un seul modèle pour une mini usine qui doit composer avec des coûts fixes et salariaux parmi les plus élevés d’Europe, ça interpelle !
A l’échelle du Groupe VW, une production aussi basse, ça fait vraiment figure de petit poucet.., certains observateurs rétorquent que la qualité d’assemblage de l’usine belge est à citer en exemple, mais cet argument ne tient plus, chaque usine d’assemblage Audi doit en effet répondre aux mêmes normes de qualité.
Un seul modèle, c’est peu, trop peu même si l’A1 reliftée en ce début 2015 doit tenir jusqu’en 2018, après, l’incertitude…, l’idéal pour cette usine d’assemblage, ce serait de pouvoir compter sur une production annuelle de 250.000 unités (de manière à limiter les coûts fixes) mais également de travailler sur deux modèles différents (pourquoi pas la future Q1, un Crossover compact), utilisant une seule et même plate-forme et bon nombre de composants identiques comme les moteurs, transmissions…
A Forest, rien de tout cela…, ajoutez que l’A1 ne représente que 5 % de la production totale Audi, vous comprendrez aisément qu’il serait très facile de la délocaliser dans une autre unité de production, par exemple en Europe de l’Est, toute aussi performante et moins chère à gérer…
Et pour terminer sur une note un rien plus optimiste, un petit tour en nouvelle Mondeo, la quatrième du nom, une voiture mondiale baptisée Fusion aux Etats-Unis et qui aurait dû être assemblée pour les clients européens à Genk mais finalement à Valencia.
Petit pincement au cœur pour cette berline et ce break qui arrivent sur le marché européen avec deux ans de retard…, entièrement nouvelle cette Mondeo ?
A relativiser car elle reprend tout de même l’empattement de l’ancienne, 2,58 m pour une longueur hors tout portée à 4,88 m mais les évolutions sont cependant assez nombreuses, surtout au niveau des très nombreuses aides à la conduite, proposées en série ou bien en option…, sans oublier un incroyable arsenal sécuritaire, une connectivité très poussée, un nouveau système d’assistance au parking, le freinage automatique face à un obstacle, des feux LED ainsi que des ceintures de sécurité gonflables à l’arrière.
Entrant résolument dans la catégorie des VW Passat, Opel Insignia, Skoda Superb…, la Mondeo berline 5 portes est indentifiable au premier coup d’œil : calandre façon Aston Martin, lignes effilées, design encore plus attrayant, cette familiale se montre très accueillante pour ses occupants…, coffre giga, beaucoup de place pour les jambes, même à l’arrière, seules les grandes taille se plaindront de la garde au toit un peu réduite.
A bord, ambiance résolument Premium, cette Grande d’Espagne sait recevoir…
Cette traction avant qui dans les prochains mois sera également livrable en quatre roues motrices (de manière à ne pas se faire décrocher par la concurrence), proposera également une version hybride essence 2 l de 187 chevaux, voulant ainsi ratisser large…, d’où un choix de moteurs essence 2 l de 203 ou 240 chevaux mais également un étonnant 1,5 l de 160 chevaux particulièrement bien adapté à cette grande voiture qui ne pèse pas loin de 1,6 tonne avec un peu d’équipement, un trois cylindres de 125 chevaux est aussi prévu au programme.
Côté diesel, le 1,5 l de 115 chevaux remplace le 1,6 l alors que le 2 l propose trois niveaux de puissance, 150, 180 et 210 chevaux.
Selon les versions, boîte 6 rapports, manuelle, automatique ou robotisée à double embrayage.
Alors que la nouvelle caisse a permis d’économiser quelque 115 kg, la Mondeo n’est pas une voiture légère, la faute aux très nombreux équipements…, en revanche, le tout nouvel essieu arrière multibras ainsi que l’amortissement adaptatif permettent de faire encore progresser le comportement routier particulièrement serein tout en privilégiant le confort de marche alors que l’insonorisation fait un bond de géant.
La Mondeo est devenue aussi plus maniable avec son châssis toujours au top, dommage que le diamètre de braquage soit aussi élevé…, s’il fallait choisir les meilleures motorisations entre toutes les versions (disponibles en deux niveaux de finition, Trend et Titanium, le supplément pour le break Clipper étant de 1.500 €)…, j’opterais résolument pour le bloc essence 1,5 l de 160 ch/240 chrvaux avec la boîte automatique qui à mes yeux constitue une très heureuse surprise ( à partir de 28.450 €) alors que les grands rouleurs devraient déjà être comblés avec le 2 l diesel de 150 chevaux, suffisamment coupleux (350 nm) et peu gourmand, de l’ordre de 6,5 l/100 km en combinaison avec la boîte robotisée Power Shift, un vrai régal…
Dommage finalement que cette New Mondeo ne puisse plus véhiculer à travers le monde ce label de Made in Belgium.
Tout fout le camp …
Marcel PIROTTE pour www.GatsbyOnline.com
http://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=1460&cat=auto
