Ford Mustang : 10 millions de versions produites !
Qui dit mieux pour cette véritable icône américaine de la voiture de sport.
Par Marcel PIROTTE
Produite depuis 54 ans, la Mustang n’arrête pas de faire saliver les passionnés de gros cubes à l’américaine et ce malgré la présence dans la gamme d’un mini quatre cylindres Ecoboost de 2,3 l de fabrication européenne livrant 290 chevaux et que l’on retrouve notamment dans une version boostée à 350 chevaux sur la Focus RS.
Depuis la semaine dernière, la Mustang est entrée dans l’histoire de l’automobile Made in USA en pulvérisant tous les records de fabrication, plus de 10 millions de versions produites, cette 10 millionième version étant une GT convertible de 460 chevaux et boîte mécanique 6 vitesses de couleur blanche avec les toutes dernières générations d’aides à la conduite.
La toute première version produite en 1964 à l’usine Ford de Dearborn, également une GT de couleur blanche, était entraînée par un V8 à arbre à cames central livrant 164 chevaux tout en étant accouplé à une boîte mécanique 3 vitesses.
Entre 40.000 et un peu moins de 60.000 € selon les versions : le coupé Hatchback 2+2 ainsi que la décapotable 4 places, l’acheteur européen peut donc pour le prix d’un SUV familial acquérir une véritable icône américaine et se dire que l’Amérique n’a sans doute jamais été aussi généreuse dans l’art de gâter les passionnés.
10 millions de Mustang produites, voilà un record bien difficile à battre du moins parmi les GT et autres sportives de la planète.
La Porsche 911 née en 1963 dépasse à peine un million d’unités, la Corvette lancée un peu plus de dix ans plus tôt dépasse tout juste le cap de deux millions de versions alors que sa concurrente américaine de l’époque, la Chevrolet Camaro ne peut faire mieux qu’aligner un peu plus de 5 millions d’unités au compteur.
L’an dernier, ce ne sont pas moins de 126.000 Mustang qui ont été vendues à travers le monde, mais aux States, on constate un effritement des ventes avec 81.000 unités (contre 68.000 Camaro) alors que les années précédentes, Mustang cartonnait avec respectivement un peu moins de 106.000 ventes en 2016 et plus de 122.000 en 2015.
En revanche, les Chinois adorent cette Mustang tout comme les européens chez lesquels 13.000 versions (un peu plus de 15.000 en 2016) ont été livrées l’an dernier, dont 942 en France, la Belgique ainsi que le Luxembourg talonnant l’Hexagone avec 900 unités…., pas mal pour ces deux petits pays.
Depuis 2015 et si l’on constate tout de même un certain recul des ventes du à des taxes de mise en circulation et des Malus qui découragent les plus passionnés, ce ne sont pas moins de 38.000 versions qui ont été écoulées sur le Vieux Continent qui, malgré cela, privilégie notamment les versions V8 de 5 l au détriment des petits quatre cylindres 2,3 l…., alors qu’aux States, la version Ecoboost coupé est vendue un peu moins de 26.000 dollars…, à ce tarif-là on peut encore négocier…
Lors de sa naissance en 1964, la Mustang réinvente l’automobile, elle correspond à la nouvelle image qu’ont les jeunes américains d’une voiture sportive et moderne Made in USA.
Rassurez-vous, je ne vais pas vous retracer le parcours de cette Mustang, d’autres historiens l’ont fait bien avant moi par le biais d’une centaine de livres superbement documentés.
Petit regard dans le rétro.
Fin des années cinquante, la production de la Ford Edsel est arrêtée après seulement trois ans de fabrication, la voiture moyenne de Ford qui devait concurrencer les Oldsmobile, Buick et autres Chevy est un véritable échec, 120.000 exemplaires seulement ont été produits, d’où une perte de 350 millions de dollars pour la Ford Motor Company.
Henry Ford II, le Boss, est furieux, on le comprend…. et malgré l’insistance du directeur général, Lee Iacocca, de mettre en chantier une nouvelle voiture sportive quatre places, le grand patron ne veut rien savoir.
A force de patience et après avoir mis en place un “Fairlane Committee” regroupant des designers, ingénieurs et autres financiers, qui se réunissaient presqu’en secret, plusieurs soirs par semaine à l’hôtel Fairlane Inn, Lee Iacocca définit sa vision de sa nouvelle sportive devant plaire à la jeunesse US en plein Baby boom : Allure dynamique du roadster Thunderbird, ligne sportive des Ferrari et aspect économique de la VW Coccinelle.
La quadrature du cercle en quelque sorte !
Et puis miracle, en septembre 1962 Henry Ford II approuve le projet, tout cela au départ d’une bien modeste Ford Falcon.
Trois versions de carrosseries sont ainsi retenues, coupé, cabrio et fastback 2+2, la production des premiers modèles de présérie à l’usine de Dearborn dans les environs de Detroit débute en février 1964.
Quelques semaines plus tard, le 13 avril, la voiture est officiellement dévoilée à l’occasion de l’exposition de New York, quatre jours plus tard et après un matraquage publicitaire sans précédent, les premiers exemplaires débarquent chez les concessionnaires non préparés à cette Mustang mania.
Ce nom a été suggéré par le designer John Najjar qui reconnaît l’avoir emprunté à l’avion de chasse P 51 de la seconde guerre mondiale, mais comme ce nom de Mustang indique également un cheval sauvage des grandes plaines américaines, c’est gagné, le petit cheval au galop va désormais occuper le centre de la calandre, remisant au placard le Cougar des premiers prototypes.
Le premier des 22.000 acheteurs officiels est une femme : Gail Brown, 22 ans, institutrice de son état, célibataire, elle repart de la concession Johnson Ford de Chicago avec un cabrio bleu clair.
Fait assez exceptionnel dans les annales de l’automobile, cette décapotable est restée dans la même famille depuis cette date, Gail étant devenue madame Gail Wise, totalisant aujourd’hui 76 printemps tout en étant à la tête d’une famille de quatre enfants et de nombreux petits enfants.
Son mari, ingénieur électricien a cependant délaissé durant 27 ans cette belle convertible tout en la remisant au fond du garage pour un petit problème mécanique.
Pas étonnant qu’aujourd’hui, elle ne totalise que 65.000 Miles (100.000 km ) et qu’après sa retraite, Tom ait pris soin de la restaurer.
La famille est entièrement vouée à Ford…, dans leur garage, on trouve une Ford Escape de 2013 ainsi que le SUV Edge de 2015? mais également cette superbe Mustang décapotable qui faisait bien évidemment partie des évènements célébrant la production de la dix millionième Mustang.
En arrivant à Détroit chez Ford, quelle ne faut pas leur surprise d’apprendre que cette superbe convertible 5que cette jeune femme avait payée 3.447 dollars à l’époque° vaut aujourd’hui près de 450.000 dollars (plus de 400.000 €), belle plus value en 56 ans…
A l’époque, le coupé revient en prix de base à 2.368 dollars, à peine dix dollars de moins qu’une VW Coccinelle, mais pour ce prix, seul le six cylindres 2,7 l de 101 chevaux accouplé à une boîte manuelle trois vitesses est disponible.
Bien avant les autres constructeurs, Ford va inventer les options ainsi que la personnalisation à outrance, si bien qu’une Mustang V8 avec pneus à flanc blanc, boîte auto ou manuelle quatre rapports, une assistance de direction et des freins, ainsi que l’air conditionné, c’est au bas mot un supplément de mille dollars, 80 % des acheteurs franchissent le pas, les comptables se frottent les mains.
Deux ans plus tard, on fête la sortie du millionième exemplaire.
Aux States mais également au Canada, les ventes explosent, 600.000 commandes la première année mais il faut aussi l’exporter, le cinéma va venir à la rescousse.
En septembre 1964, deux films font déjà l’apologie de la Mustang, avec tout d’abord «Le gendarme de Saint Tropez» où le brave Cruchot doit récupérer un cabrio rouge imprudemment volé par sa fille, immatriculé en Belgique, arrivé quelques semaines plus tôt via le port d’Anvers et envoyé illico presto dans le sud de la France sur les lieux du tournage.
Dans un tout autre registre, James Bond 007, ne supporte pas d’être poursuivi par une superbe jeune femme conduisant un cabrio de couleur blanche.
Les gadgets «embarqués» de l’Aston Martin vont littéralement déchiqueter la plate-forme de cette Pony car avant de l’envoyer au fossé.
Du coup, les Européens découvrent également que cette Mustang très joliment dessinée avec son long capot et son arrière court, dégage beaucoup de «sex appeal».
Et puis nouvelle confirmation avec «Un homme et une femme» de Claude Lelouch en 1966.
La script girl, Anouk Aimée, inconsolable depuis la mort de son mari, rencontre à Deauville, un coureur automobile, Jean-Louis Trintignant, dont la femme s’est suicidée par désespoir.
Deux enfants mais surtout un coupé Mustang vont aussi jouer un rôle important, Trintignant se payant même le luxe d’aller plus vite que le train Deauville Paris.
Et puis quelle musique.
Aux States en 1968, le lieutenant Bullitt interprété par Steve McQueen, n’est pas un flic comme les autres, il ne se déplace qu’en Mustang Fastback GT 390 ci avec jantes en magnésium Racing.
Mais comme il s’était un peu fâché avec Ford qui ne l’avait pas «sponsorisé», il enlève le célèbre petit cheval sur la calandre ainsi que toute autre indication relative au nom de Mustang.
Deux exemplaires seront utilisés pour les cascades dont l’un fut racheté par la famille Kiernam en 1971.
Elle restera dans son jus malgré ses multiples modifications imposées par les producteurs du film (échappement modifié, trous dans le coffre et ceintures arrière bloquées …), Steve McQueen fera
l’impossible pour acquérir cette voiture mais pour les enfants Kiernam, pas question de s’en séparer, si bien qu’en 1981, elle a été remisée avec 66.000 Miles au compteur.
On garde en tête les cascades inoubliables dans les rues de San Francisco, une fameuse machine mais également un pilote hors norme qui a réalisé la plupart des scènes de la poursuite contre une Dodge Charger R/T.
Flairant la bonne affaire, la famille Kiernam acceptera de remettre l’auto dans son état initial et de la présenter (bien évidemment contre rémunération) aux salons de Detroit et de Genève en 2018.
Ce qui nous vaudra d’y admirer simultanément la version de 1968 présentée par les petits enfants de Steve McQueen MAIS également de découvrir un coupé Fastback 2018 «Dark Highland Green» toujours sans le petit cheval au galop mais avec son V8 de 5 l poussé à 464 chevaux avec 529 Nm de couple et boîte mécanique 6 vitesses commandé par un levier de vitesses blanc en bakélite avec des jantes noires mat de 19 pouces, des étriers de freins Brembo rouges et des sièges à surpiqures vertes.
Les légendes ne meurent jamais d’autant que Ford propose ce modèle «collector» à un peu plus de 52.000 €…, c’est donné.
Mais dépêchez-vous, il n’y aura que quelques centaines d’exemplaires en Europe…
En 1966 j’ai eu le privilège d’être un des premiers journalistes européens (Belge de surcroit) à essayer au départ du port d’Anvers (l’adresse de l’importateur étant Kanaaldok 204), une Mustang 66, c’était le début de mes activités de chroniqueur automobile, la Mustang était un cabriolet blanc à moteur V8 289 CI de 225 chevaux avec boîte auto trois vitesses.
Une ligne à damner un saint, un véritable parfum d’Amérique sur 4,66 m de long, de la place à revendre à l’avant, nettement moins à l’arrière.
Je me souviens de cette couleur rouge de ces sièges aussi lisses qu’une peau de bébé, difficile de passer inaperçu, j’avais 25 ans, la Mustang semblait faite pour me plaire…, mais comme j’avais déjà à l’époque l’esprit un peu critique, j’ai constaté bien vite que cette «Pony car» n’avait de sportif que son design tout simplement superbe.
En fait pour draguer, il n’y avait rien de mieux, comme «ramasse poulettes», c’était parfait, mais pour les trajectoires au cordeau, prière de ne pas brutaliser ce beau cabrio qui faisait comprendre qu’il valait mieux s’en tenir à une conduite «coulée», le fameux train de sénateur, ça lui convenait parfaitement…, car en voulant accélérer l’allure, ce cabrio pas très rigide se tortillait dans tous les sens… et de plus avait tendance à se vautrer lamentablement en virages.
Direction très douce mais plutôt imprécise, le volant n’arrêtait pas de tourner, les suspensions souples bien dans le style US n’aiment pas d’être malmenées, l’amortissement est du même tonneau et de plus, le freinage manque de puissance et surtout d’endurance comme fou.
Du coup, j’étais un peu refroidi…, heureusement, il y avait le V8 typiquement américain, un bruit inimitable fait de borborygmes rauques, de belles montées en régime mais équipé d’une boite auto qui avait bien du mal à encaisser les accélérations et les reprises à la volée.
Mais ce V8 était magique, même s’il engloutissait allégrement ses 15 à 20 l/100 km…, son truc, c’était de rouler le coude à la portière et de réaliser sur sol sec des départ canon, ça, la Mustang savait bien faire …
Et de penser à des versions nettement plus sportives, mieux affutées, plus européennes dans leur comportement.
Carroll Shelby l’a fait avec ses 350 et 500 GT, Ford ne laissera pas passer une si belle occasion, dévoilant ses muscle cars, Boss 302 et Mach I.
Printemps 1971, une semaine en Mustang et pas n’importe laquelle, une Mach 1.
Moins puissante que les fameuses Shelby GT 350 et 500, cette Mach 1 apparue fin des années soixante, est équipée du Small block V8 de 5,7 l (ils ont de l’humour, ces Ricains !) livrant 285 ch SAE (environ 250 ch DIN, des vrais) et surtout plus de 400 Nm de couple à partir de 3.600 tr/min.
La version essayée, un coupé 2+2 de couleur jaune avec bien évidemment l’immense capot noir de 2,1 m de long alors que la voiture ne mesurait que 4,8 m mais 1,88 m de large pour un poids de 1.525 kg.
Difficile de passer inaperçu d’autant que cette Mach 1 ne courait vraiment pas les rues, elle coûtait en effet à l’époque quelque 414.375 FB, soit un peu plus de 10.000 €, une VW Coccinelle 1302 S de 50 chevaux se négociait à un peu moins du quart.
A l’époque en tant que militaire au sein des «Forces belges en Allemagne», je pouvais prétendre à une certaine quantité mensuelle d’essence détaxée, 12 FB le litre, 30 cents d’Euros ! Heureusement, car cette Mach 1 alimentée par un carburateur quadruple corps avait réellement le gosier en pente, pas loin de 20l/100 km en moyenne, 27 l/100 en affolant la cavalerie qui d’ailleurs ne demandait que ça !
Et ce avec un bloc de camion, arbre à cames central et 16 petites soupapes…, mais sur autoroutes sèches (une précision importante !), ce V8 américain avec boîte auto 3 rapports pouvait en remontrer aux Mercedes et autres Porsche…
Il suffisait d’un kick down pour réveiller le V8 qui émettait alors un véritable grondement très sourd, un bruit inimitable qui vous prenait aux tripes !
Et de se dire que c’était vraiment une belle journée…
Et ça déménageait, pas tellement en vitesse de pointe, un peu plus de 190 chrono, mais surtout lors des accélérations (de 0 à 100 km/h en 7 secondes, le km départ arrêté en 27,5 sec) et bien évidemment lors des reprises.
Difficile de suivre une Mach 1…, du moins en ligne droite car en virages, c’était une autre paire de manches, elle préférait et de loin les grandes courbes aux changements rapides d’appuis mais comme la direction à billes trop légère, manquait de précision et que le pont arrière rigide se voyait suspendu et guidé par de simples lames, prière d’anticiper et surtout d’avoir le pied léger.
Côté confort, sur route bosselée, c’était un véritable tape-cul, alors que le freinage mixte (disques avant, tambours arrière) manquait de puissance et surtout de tenue à chaud.
Mais quelle gueule et surtout quelle sensation d’essayer de «dompter» ce Mustang très sauvage dont la vocation première était de concurrencer les Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird.
Quelle époque …
Quelle époque en effet, mais bientôt révolue.
Sans le savoir, Ford anticipe les chocs pétroliers qui vont suivre dans les années ’70…., finies, les «Muscle cars», la Mustang II de 1974 rentre dans le rang, en revient à des dimensions du début sans oublier un look toujours plutôt empâté tout en se voulant toujours fort abordable.
On évoque les «Mustanguette», cette époque, je préfère l’oublier !
Quelques mois plus tard, nous sommes en 1974, plus de Mustang au catalogue sur le Vieux Continent, le coupé Capri se vend beaucoup mieux, Ford US retire ses billes.
Une véritable chute aux enfers sur le marché européen, les Mustang l’ont déserté, la série III baptisée Fox du nom de son châssis ne fait guère mieux et malgré un certain renouveau en 1994 avec la série IV à moteur V6 3,8 l et V8 4,6 l poussé à 390 ch, le «cheval qui n’arrête pas de galoper» ne court même plus en Europe.
Il faudra attendre la série V de 2005 pour que certains importateurs parallèles assez intrépides les distribuent au compte-goutte, les blocs V8 de 5 l et 5,4 l étant en général peu adaptés aux exigences des clients européens, sauf pour quelques inconditionnels du modèle.
En outre, l’architecture se veut toujours aussi archaïque (pont arrière rigide) mais satisfait toujours les acheteurs US.
Et bien que deux préparateurs, Shelby et Saleen, proposent des versions très affutées, 545 ch pour premier et même 620 ch pour la S281 de Saleen, soit la Mustang de série la plus puissante, le catalogue des options fait aussi apparaître des freins en céramique, l’utilisation de carbone pour les bas de caisse et les coques des sièges.
De nouveaux moteurs V6 et V8 en alu font leur apparition dès 2011…. Enfin !
Plus modernes, moins gourmands avec double arbre à cames et ouverture variable des soupapes, 32 au total pour le V8 DE 426 ch, ce dernier était très prisé par les amateurs de gros cubes en Europe.
La Mustang semble renaitre? mais il faudra encore patienter quelques années avant de connaître une véritable révolution, elle arrivera en 2014 avec la sixième génération alors qu’en 50 ans, plus de neuf millions de modèles ont été produits.
Début 2015, les clients européens peuvent commander cette «New Mustang» qui en quelques mois va augmenter de 2.000 €, du à la quasi parité de l’Euro et du Dollar.
Mais à 37.000 € pour le coupé Fastback 2,3 l, 42.000 € en V8, (4.000 € de plus pour le cabrio), ça reste une bonne affaire, une excellente proposition, d’autant que cette Mustang est devenue beaucoup plus européenne.
Conception et architecture repensées…, avec tout d’abord avec une plate-forme revue et corrigée, empattement de 2,72 m, longueur de 4,78 m et largeur de 1,92 m, «New Mustang» ne manque ni d’ambitions ni d’agressivité typiquement «yankee», c’est bel et bien une voiture américaine, une «Muscle car»…, avec en prime une ligne toujours aussi agressive, un immense capot avant du genre musclé, pas le moindre insigne Ford, uniquement un cheval au grand galop, ceci n’est pas une Ford mais bien une Mustang… une Corvette ce n’est pas non plus une Chevrolet.
Si le design de la Fastback nous fait aussitôt penser à celui de la «Bullitt», la version «Convertible» est à mes yeux la plus réussie, la plus équilibrée, la plus désirable aussi.
D’emblée, on reconnait la Mustang, de nombreux petits détails sont là pour le rappeler.
Certes, la finition de cette machine fabriquée aux States dans le Michigan ne peut égaler celle des «Premium» européennes, mais les efforts au niveau de la qualité perçue sont bien réels.
Belle présentation, planche de bord bien agencée, tableau de bord plutôt complet, sièges très accueillants, commandes via des interrupteurs basculants… mais les plastiques demeurent bon marché, un peu clinquants.
En revanche, très bonne position de conduite mais surtout un équipement très complet compte tenu du prix : quatre vraies places pour les deux versions, phares bi-xénon, sept airbags, caméra de recul, kit mains libres, climatisation bizone, sièges en cuir à réglage électrique (Recaro en option), écran tactile de huit pouces, Bluetooth et autres applications multi média…, l’Amérique n’a jamais été aussi généreuse.
16 Mustang convertible
A bord de la «convertible», présence d’une capote semi-électrique bien doublée, mais le couvre-capote fourni au client doit être repensé, pas assez pratique et de plus, pas moyen d’installer un filet anti remous.
Finalement, c’est plus beau comme ça, le pare-brise très incliné et les vitres remontées maitrisent assez bien les remous dans l’habitacle.
Quant à la contenance du coffre, 332 ou 408 l, suffisante pour accueillir les bagages mais de préférence «souples».
Côté motorisations, une bonne surprise, Ford en revient de base à un quatre cylindres 2,3 l turbo Ecoboost (plus rien à voir avec celui des versions Fox, il développait à peine plus de 105 ch) que l’on découvrira également à bord de la future Focus RS à transmission intégrale.
Sous le capot il délivre 312 ch à 5.500 tr/min ainsi que 432 Nm de couple dès 3.000 tr/min, la transmission aux roues arrière passant par une boîte manuelle Getrag ou automatique (option de 2.000 €), toutes deux à six rapports tout comme d’ailleurs comme la V8.
Cette dernière emprunte la dernière mouture du V8 américain, 421 ch à 6.500 tr/min et 530 Nm de couple dès 4.250 tr/min mais dès 2000 tr/min, plus de 80 % de cette valeur s’avère déjà disponible : un V8 américain comme on les aime.
A l’usage, le «petit» bloc européen, qui doit tout de même emmener ce carrosse de 1700 kg, s’en sort plutôt bien, du moins avec la boîte manuelle caractérisée par des rapports bien étagés ainsi qu’une course du levier plutôt courte.
Certes, des engagements «virils» mais également des changements de vitesse à la volée, le 2,3 l «donnant également de la «voix» avec en prime un bruit sympa.
Côté performances, moins de 6 s pour atteindre 100km/h, d’excellentes reprises, 230 km/h en pointe sur les autoroutes allemandes non limitées, consommation moyenne lue à l’ordinateur, un peu plus de 11 l/100 km.
Avec le V8, c’est un tout autre registre, pas besoin de bande-son et autres artifices pour «sublimer» ce V8 typiquement américain, il vous prend d’emblée aux tripes.
Bon dieu que c’est bon et de se dire qu’il n’y a vraiment que les «Ricains» pour nous gratifier de mécaniques aussi généreuses.
Moins de 5 s pour se retrouver à 100 km/h, comme une Porsche 911 Carrera, du couple à revendre dès les plus basses rotations, on en redemande, dommage que notre exemplaire d’essai était équipée de la boîte mécanique revendiquant une consommation moyenne de 14,5 l/100km, la solution automatique avec palettes au volant étant de loin préférable pour ce «Small block», c’est sa dénomination aux States…, de quoi aussi engloutir un peu moins d’Eurosuper…
Moteur, transmission, c’est bien mais le comportement routier ?
Miracle, les ingénieurs US ont enfin compris qu’il fallait réagir.
Toutes les versions vendues sur le Vieux Continent reçoivent d’emblée le «pack performance» regroupant des ressorts, des amortisseurs ainsi que des barres antiroulis spécifiques, sans oublier des pneus arrière plus larges et des freins renforcés.
Et puis, le plus important : quatre roues indépendantes, suspension arrière multibras et direction assistée de manière électrique, bref, toute la panoplie des meilleures voitures européennes.
Et là, ça marche avec en prime plusieurs modes de conduite, une fonction «launch control» pour réussir des départs «canon» et même le système «Line lock» qui bloque les roues avant afin de faire «chauffer» les pneus arrière…, comme un dragster en quelque sorte…, ces «Ricains» demeurent de grands enfants, même si le diamètre de braquage de cette «muscle car» exige plus de 12 m pour faire demi-tour.
Mais pour le reste, malgré un amortissement assez ferme, cette Mustang tient enfin le parquet, ne se désunit nullement en virages, le train avant se voulant assez incisif, bref, une vraie sportive US, de quoi beaucoup s’amuser à son volant…, d’autant qu’elle vire plutôt bien à plat sans le moindre roulis.
Sans doute pas aussi efficace que des sportives européennes nettement plus chères, mais à bord, difficile de s’ennuyer même sur un parcours très sinueux, la tenue de cap se voulant également mieux traitée tout comme le freinage assez endurant.
Alors cette Mustang ?
Tant qu’à faire, la convertible V8, superbement équipée avec boite auto et l’une ou l’autre option (comme une teinte métallisée, l’aide au stationnement arrière ainsi que le système de navigation) revient à un peu plus de 50.000 €, c’est presque donné.
Et le plus beau dans toute l’histoire, c’est que Ford ne veut surtout pas inonder le marché européen, la Mustang se doit de rester exclusive, c’est très bien ainsi…, les amateurs de «muscle cars» américains seront dès lors ravis et conquis, la Mustang (et le rêve américain) est bel et bien de retour, mais elle n’a jamais sans doute été aussi bien pensée pour les acheteurs européens qui n’en reviennent toujours pas du prix aussi bas, à comparer à celui de sa seule et vraie concurrente, la Camaro V8 de 455 ch mais avec un 6,2 l…, mais qui à l’heure actuelle semble avoir délaissé le marché du Vieux Continent alors qu’elle faisait son grand retour nettement avant la «Pony car» de Ford.
A se demander à quoi sert encore l’antenne européenne de General Motors à Zurich alors que Corvette, Chevrolet et Camaro et surtout Buick depuis son grand retour sur la scène internationale n’arrêtent pas de convaincre.
Et je ne vous parle pas de Cadillac, la marque de prestige de la GM qui avec ses modèles Hybrides a lui aussi une belle carte à jouer…
Mais revenons à cette Mustang qui à l’occasion du salon de Francfort en septembre 2017 a compris que pour encore mieux séduire les acheteurs d’Outre-Atlantique, plus exigeants que les clients US, il fallait davantage de technologie, de design et surtout de bien meilleures aides à la conduite.
Outre de nouvelles évolutions cosmétiques et techniques, suspensions pilotées MagneRide ou encore un combiné 100 % numérique ainsi que des aides à la conduite rajoutées à la pelle sans oublier Apple et Google pour dupliquer les Smartphones à l’écran et surtout proposer un bien meilleur système de navigation grâce au Ford Sym3 à commande vocale et écran tactile…, il n’en fallait pas plus pour relancer l’intérêt pour cette belle américaine.
Du coup, les moteurs ainsi que les transmissions ont en plus été adaptés.
Le petit quatre cylindres turbo Ecoboost 2,3 l mise aux nouvelles normes antipollution avec notamment un filtre à particules, voit sa puissance réduite de 314 à 290 chevaux à 5.400 tr/min alors que son couple progresse très légèrement pour culminer à 440 Nm à 3.300 tr/min.
Quant au gros V8, toujours le V8/32 soupapes aspiré de 5 l de cylindrée, il fait un sacré bond en avant grâce à la présence d’une double injection directe et indirecte, d’où une puissance de 450 chevaux à 7.000tr/min avec un couple haut perché de 529 Nm à 4.600 tr/min.
Du coup, Ford en profite pour toujours proposer sa boîte mécanique 6 rapports de base mais du même coup s’est associé en joint venture avec sa concurrente directe la General Motors pour fourguer une toute nouvelle boîte automatique 10 rapports qui équipe notamment les pick-up Ford F-150 et Chevrolet Silverado les plus puissants sans oublier le 6,2 l de la Camaro.
Selon GM et Ford, cette nouvelle boîte auto se veut plus efficace tout en permettant une meilleure gestion des rapports et en consommant un peu moins, ce qui n’est pas tout à fait exact.
Cette boîte à convertisseur se qualifie par une 8, 9 et 10e vitesse du genre surmultipliée mais également par une gestion parfois un rien capricieuse dans le choix des rapports tout en autorisant une commande au volant via des palettes.
L’essai de la version coupé 2,3 l automatique m’a une nouvelle fois permis de constater que chez Ford et ce malgré quelques petites imperfections au niveau de la finition et de la qualité d’assemblage, la «petite Mustang» n’a rien perdu de son charme et ce avec six programmes de fonctionnement à la disposition du conducteur.
Sur la position MyMode personnalisable, les performances s’avèrent déjà impressionnantes mais j’aurais aimé un bruit de moteur nettement plus sportif, quitte à réveiller les voisins, dame, une Mustang, ça doit vivre.
Avec plus de 230 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en 6 s et des reprises qui frisent la correctionnelle, cette «petite Mustang» qui exige en moyenne 11,5 l/100 km est bel et bien une GT de caractère même si ce n’est pas une véritable voiture de sport, mais côté rapport prix/plaisir, il n’y a pas mieux pour frimer.
A 42.000 €, il n’y a pas photo, ce coupé 2+2 est fait pour séduire.
Mais une Mustang, ça se déguste surtout en convertible V8 et ma foi avec la boîte automatique 10 rapports, une belle teinte de carrosserie ainsi qu’une dotation de série incroyable compte tenu du prix, je ne dirais vraiment pas non et ce malgré une TMC ainsi qu’un Malus tout à fait décourageants.
A un peu moins de 60.000 € avec quelques options, il n’y a pas mieux pour mieux comprendre le rêve US et découvrir ainsi ce que les «Ricains» font de mieux.
Pas du tout avare de sensations, ce V8 déborde également de «laufkultur», déboule de 0 à 100 km/h en 5 s tout comme une Porsche 911 Carrera, avale la bande de gauche des autoroutes à une allure assez délirante, efface les «voitures ventouses» qui semblent ne pas avancer alors que les reprises ainsi que la bande-son de ce V8 procurent des sensations inédites du moins compte tenu de ce prix.
Et tant pis si cela se paie un peu plus cher à la pompe, un peu plus de 15 l/100 km d’Eurosuper et que la finition soit un peu moins soignée que ces «décapotables» européennes nettement plus chères et quelques petites imperfections dans le maniement et la confection de cette capote, la Mustang «convertible» demeure bel et bien une icône de la construction automobile américaine.
C’est un bel objet à conserver, à léguer également, bref, un parfum d’Amérique comme on n’en trouve nulle part ailleurs.
Mais c’est surtout un capital de sympathie qui ne s’est jamais démenti.
Le petit cheval sauvage des grandes plaines américaines peut encore gambader très longtemps, difficile de l’arrêter.
Marcel PIROTTE
