Ford Mustang 2015
Le rêve américain à prix d’amis…
Par Marcel PIROTTE
Après avoir soufflé ses cinquante bougies, la Ford Mustang revient enfin en Europe… et cette fois officiellement par le biais des concessions “Ford Store” et non plus via des importateurs indépendants dont certains se sont faits des c… en or…, tout en ayant bien souvent un peu trop galvaudé l’image de cette voiture mythique, une véritable icône sur quatre roues. Pour 2015, la Mustang fait peau neuve, adopte des motorisations et des trains roulants plus en accord avec les exigences des clients européens, elle se veut toujours aussi désirable avec en prime de véritables prix d’amis, c’est le moment d’en profiter.
Lors de sa naissance en 1964, la Mustang réinvente l’automobile, elle correspond à la nouvelle image qu’ont les jeunes américains d’une voiture sportive et moderne “made in USA”…, rassurez-vous, je ne vais pas vous retracer le parcours de cette Mustang, d’autres historiens l’ont fait bien avant moi par le biais d’une centaine de livres superbement documentés…, le dernier en date paru chez ETAI en langue française, “Mustang, cinquante ans” par Donald Farr, étant remarquable à de nombreux points de vue. Je vais surtout puiser dans mes souvenirs personnels afin de vous faire part de mes expériences pas toujours très heureuses.
Petit regard dans le rétro : fin des années cinquante, la production de la Ford Edsel est arrêtée après seulement trois ans de fabrication, la voiture moyenne de Ford qui devait concurrencer les Oldsmobile, Buick et autres Chevy, est un véritable échec, 120.000 exemplaires seulement ont été produits, d’où une perte de 350 millions de dollars pour la Ford Motor Company. Henry Ford II, le Boss, est furieux, on le comprend… et malgré l’insistance du directeur général, un certain Lee Iacocca, afin de mettre en chantier une nouvelle voiture sportive quatre places, le grand patron ne veut rien savoir.
A force de patience et après avoir mis en place un “Fairlane Committee” regroupant des designers, ingénieurs et autres financiers, qui se réunissaient presqu’en secret plusieurs soirs par semaine à l’hôtel Fairlane Inn…, Lee Iacocca définit sa vision de sa nouvelle sportive devant plaire à la jeunesse US en plein Baby boom : Allure dynamique du roadster Thunderbird, ligne sportive des Ferrari et aspect économique de la VW Coccinelle…, la quadrature du cercle en quelque sorte ! Et puis miracle, septembre 1962, Henry Ford II approuve le projet, tout cela au départ d’une bien modeste Ford Falcon.
Trois versions de carrosseries sont ainsi retenues, coupé, cabrio et fastback 2+2, la production des premiers modèles de présérie, à l’usine de Dearborn dans les environs de Detroit, débute en février 1964. Quelques semaines plus tard, le 13 avril, la voiture est officiellement dévoilée à l’occasion de l’exposition de New York, quatre jours plus tard et après un matraquage publicitaire sans précédent, les premiers exemplaires débarquent chez les concessionnaires non préparés à cette “Mustang mania” (ce nom ayant été suggéré par le designer John Najjar qui reconnaît l’avoir emprunté à l’avion de chasse P 51 de la seconde guerre mondiale).
Le premier des 22.000 acheteurs officiels est une femme, Gail Brown, 22 ans, elle repart de la concession Johnson Ford de Chicago avec un cabrio bleu clair. Le coupé revient en prix de base à 2.368 dollars, à peine dix dollars de moins qu’une VW Coccinelle mais pour ce prix, seul le six cylindres 2,7 L de 101 chevaux accouplé à une boîte manuelle trois vitesses est disponible.
Le nom de “Mustang” indique un cheval sauvage des grandes plaines américaines, c’est gagné, le petit cheval au galop va désormais occuper le centre de la calandre, remisant au placard le Cougar des premiers prototypes.
Bien avant les autres constructeurs, Ford va inventer les options ainsi que la personnalisation à outrance, si bien qu’une Mustang V8 avec pneus à flanc blanc, boîte auto ou manuelle quatre rapports, une assistance de direction et des freins ainsi que l’air conditionné, c’est au bas mot un supplément de mille dollars !80 % des acheteurs franchissent le pas, les comptables se frottent les mains…., deux ans plus tard, on fête la sortie du millionième exemplaire.
Aux States mais également au Canada, les ventes explosent mais il faut aussi l’exporter…, le cinéma va venir à la rescousse…En septembre 1964, deux films font déjà l’apologie de la Mustang, avec tout d’abord “Le gendarme de Saint Tropez” où le brave Cruchot doit récupérer un cabrio rouge immatriculé en Belgique, arrivé quelques semaines plus tôt au port d’Anvers et envoyé illico dans le sud de la France. Dans un tout autre registre, James Bond 007, ne supporte pas d’être poursuivi par une superbe jeune femme conduisant un cabrio de couleur blanche…., les gadgets embarqués de l’Aston Martin littéralement “déchiquètent” la plate-forme de cette Pony car avant de l’envoyer au fossé.
Du coup, les Européens découvrent également que cette Mustang très joliment dessinée avec son long capot et son arrière court , dégage beaucoup de sex appeal… et puis, nouvelle confirmation avec “Un homme et une femme” de Claude Lelouch en 1966…, la script girl Anouk Aimée, inconsolable depuis la mort de son mari, rencontre à Deauville, un coureur automobile, Jean-Louis Trintignant, dont la femme s’est suicidée par désespoir…, deux enfants mais surtout un coupé Mustang vont jouer un rôle important, Trintignant se payant même le luxe d’aller plus vite que le train Deauville Paris… et puis, quelle musique !
Aux States en 1968, le lieutenant Bullitt interprété par Steve McQueen, n’est pas un flic comme les autres, il ne se déplace qu’en Mustang Fastback GT 390 ci avec jantes en magnésium…., ce qui nous vaudra des cascades inoubliables dans les rues de San Francisco, une fameuse machine mais également un pilote hors norme qui a réalisé la plupart des scènes de la poursuite contre une Dodge Charger.
Du coup, la Mustang est prête à débarquer en Belgique, en France ainsi qu’en Suisse via les filiales européennes de la Ford Motor Company et non via des importateurs parallèles (ils arriveront nettement plus tard), comme j’ai pu le lire à de multiples reprises sous la plume de journaleux qui recopient et ne se donnent même plus la peine de vérifier l’information. Ce qui me vaudra d’essayer au départ du port d’Anvers, l’adresse de l’importateur étant Kanaaldok 204, ma première Mustang dans le courant de l’année 66, un cabriolet blanc à moteur V8 289 CI de 225 chevaux et boîte auto trois vitesses…., une ligne à damner un saint, un véritable parfum d’Amérique sur 4,66 m de long, de la place à revendre à l’avant, nettement moins à l’arrière.
J’ai 25 ans, la Mustang semble faite pour me plaire…, mais comme j’ai déjà à l’époque l’esprit un peu critique, je constate bien vite que cette Pony-car n’a de sportif que ce design tout simplement superbe. En fait pour draguer, il n’y a rien de mieux, comme “ramasse poulettes”, c’est parfait, mais pour les trajectoires au cordeau, prière de ne pas brutaliser ce beau cabrio qui vous fait comprendre qu’il vaut mieux s’en tenir à une conduite coulée…, le train de sénateur lui convenant mieux…, car en voulant accélérer l’allure, ce cabrio pas très rigide se tortille dans tous les sens… et de plus a tendance à se vautrer lamentablement en virages.
Je me souviens de cette couleur rouge de ces sièges aussi lisses qu’une peau de bébé, difficile de passer inaperçu !
Direction très douce mais plutôt imprécise, le volant n’arrête pas de tourner, les suspensions souples bien dans le style US n’aiment pas d’être malmenées, l’amortissement est du même tonneau et de plus, le freinage manque de puissance et surtout d’endurance…, du coup, je suis un peu …refroidi ! Heureusement, il y a ce V8 typiquement américain, un bruit inimitable fait de borborygmes rauques, de belles montées en régime mais a aussi une boite auto qui a bien du mal à encaisser les accélérations et les reprises à la volée. Toutefois, ce V8 est magique, même s’il engloutit allégrement ses 15 à 20 l/100 lm, son truc c’et de rouler le coude à la portière et de réaliser sur sol sec des départ “canon”…, ça, il sait bien faire …Et de penser à des versions nettement plus sportives, mieux affutées, plus européennes dans leur comportement. Carroll Shelby l’a fait avec ses 350 et 500 GT, Ford ne laissera pas passer une si belle occasion, dévoilant des muscle cars Boss 302 et Mach I.
Printemps 1971, une semaine en Mustang et pas n’importe laquelle, une Mach 1.Moins puissante que les fameuses Shelby GT 350 et 500, cette Mach 1 apparue fin des années soixante, est équipée du Small block V8 de 5,7 L (ils ont de l’humour, ces Ricains !) livrant 285 chevaux SAE (environ 250 chevaux DIN, des vrais) et surtout plus de 400 Nm de couple à partir de 3.600 tr/min. La version essayée, un coupé 2+2 de couleur jaune avec bien évidemment l’immense capot noir de 2,1 m de long alors que la voiture ne mesure que 4,8 m mais 1,88 m de large pour un poids de 1.525 kg…., difficile de passer inaperçu d’autant que cette Mach 1 ne courait vraiment pas les rues…, elle coûtait en effet à l’époque l’équivalant de 10.000 € (une VW Coccinelle 1302 S de 50 chevaux se négociait à un peu moins de 2.500 euros !
A l’époque en tant qu’officier au sein des “Forces belges en Allemagne”, je pouvais prétendre à une certaine quantité mensuelle d’essence détaxée (12 FB le litre, soit 30 cents d’Euros) !Heureusement car cette Mach 1 alimentée par un carburateur quadruple corps avait réellement le gosier en pente…, pas loin de 20L/100 km en moyenne, 27 L/100 en affolant la cavalerie…, qui d’ailleurs ne demandait que ça… et ce avec un bloc de camion, arbre à cames central et 16 petites soupapes…, mais sur autoroutes “sèches” (une précision importante), ce V8 américain avec boîte auto 3 rapports, pouvait en remontrer aux Mercedes et autres Porsche…, il suffisait d’un kick down pour réveiller le V8 qui émettait alors un véritable grondement très sourd, un bruit inimitable qui vous prenait aux tripes… et de se dire que c’était vraiment une belle journée…
Et ça déménageait…, pas tellement en vitesse de pointe (un peu plus de 190 chrono), mais surtout lors des accélérations (de 0 à 100 km/h en 7 secondes, le km départ arrêté en 27,5 secondes)… et bien évidemment lors des reprises…, difficile de suivre une Mach 1…, du moins en ligne droite, car en virages, c’était une autre paire de manches, elle préférait (et de loin) les grandes courbes, aux changements rapides d’appuis, mais comme la direction à billes trop légère, manquait de précision et que le pont arrière rigide se voyait suspendu et guidé par de simples lames, prière d’anticiper et surtout d’avoir le pied léger… Côté confort, sur route bosselée, un véritable tape-cul…, alors que le freinage mixte (disques avant, tambours arrière) manquait de puissance et surtout de tenue à chaud…, mais quelle gueule et surtout quelle sensation d’essayer de dompter “ce” Mustang très sauvage qui était talonné par ses consœurs créées à sa suite : les Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird…, quelle époque …
Quelle époque en effet…, mais bientôt révolue…, s le savoir, Ford anticipe les chocs pétroliers qui vont suivre dans les années ’70…, finies, les Muscle cars, la Mustang II de 1974 rentre dans le rang, en revient à des dimensions “préssurisées”…, avec un look abâtardi… tout en se voulant abordable…, avec sous le capot un choix de moteurs assez surprenants (mais qui vont faire la joie des acheteurs américains , le prix de l’essence ayant été multiplié par deux) : un quatre cylindres 2,3 L totalement anémique de 85 chevaux issu de la Pinto…, ainsi qu’un V6 made in Germany (Cologne) de 2,8 L livrant 105 chevaux…, pas de quoi fouetter un chat, mais la crise est bien là, il faut “faire avec”… et de me proposer à l’été 1974, une version II fastback 2+2 places dont personne ne se retournait sur son passage…, coutant près de l’équivalent de 5.000 euros ! Cette semaine en Mustang II a été pour moi une déception sur toute la ligne, V6 2,8 L de 105 chevaux, boîte manuelle 4 vitesses avec une pédale d’embrayage aussi dure que du bois, une tenue de route aléatoire, 164 km/h en pointe, de 0 100 km/h en 13 secondes pour une consommation moyenne de 12,5 l/100 km.
Seule la souplesse de ce V6 très coupleux faisait plaisir à voir tout comme d’ailleurs la boîte mécanique précise et bien synchronisée, la transformation en semi-break était aussi très appréciée…., mais pour le reste, ce n’était plus du tout une Mustang comme on les connaissait, j’ai donc écrit que c’était un modèle ayant peu d’avenir en Europe face à une Capri nettement plus aboutie…., ma conclusion était sans appel… et je ne m’étais pas trompé, quelques mois plus tard, plus de Mustang au catalogue sur le Vieux Continent, Ford US retirait ses billes !
Ce fut une véritable chute aux enfers sur le marché européen, les Mustang ont déserté…, la série III baptisée Fox du nom de son châssis, ne fait guère mieux… et malgré un certain renouveau en 1994 avec la série IV, à moteur V6 3,8 L et V8 4,6 L poussé à 390 chevaux, le “cheval qui n’arrête pas de galoper” ne court même plus en Europe. Il faudra attendre la série V de 2005 pour que certains importateurs parallèles assez intrépides les distribuent au compte-goutte,, les blocs V8 de 5 L et 5,4 L étant en général peu adaptés aux exigences des clients européens, sauf pour quelques inconditionnels du modèle…, en outre, l’architecture se veut toujours aussi archaïque (pont arrière rigide) mais satisfait toujours les acheteurs US.
Et bien que deux préparateurs, Shelby et Saleen, proposent des versions très affutées , 545 chevaux pour le premier et même 620 chevaux pour la S281 de Saleen (soit la Mustang de série la plus puissante), le catalogue des options fait aussi apparaître des freins en céramique et l’utilisation de carbone pour les bas de caisse et les coques des sièges.
De nouveaux moteurs V6 et V8 en alu font leur apparition dès 2011…, enfin…, plus modernes, moins gourmands avec double arbre à cames et ouverture variable des soupapes, 32 au total pour le V8, 426 chevaux, ce dernier étant très prisé par les amateurs de gros cubes en Europe. La Mustang semble renaitre mais il faudra encore patienter quelques années avant de connaître une véritable révolution, elle arrivera en 2014 avec la sixième génération alors qu’en 50 ans, plus de neuf millions de modèles ont été fabriqués.
Début 2015, les clients européens peuvent commander cette New Mustang qui en quelques mois va augmenter de 2.000 €, dus à la quasi parité de l’Euro et du Dollar…., mais à 37.000 € pour le coupé Fastback 2,3 L, 42.000 € en V8, 4.000 € de plus pour le cabrio…, dites plutôt “convertible”, ça reste une bonne affaire, une excellente proposition, d’autant que cette Mustang est devenue beaucoup plus européenne.
Conception et architecture repensées, avec tout d’abord une plate-forme revue et corrigée, empattement de 2,72 m, longueur de 4,78 m et largeur de 1,92 m, la “New Mustang” ne manque ni d’ambitions ni d’agressivité typiquement “yankee”, c’est bel et bien une voiture américaine, une Muscle car, avec en prime une ligne toujours aussi agressive, un immense capot avant du genre musclé, pas le moindre insigne Ford, uniquement un cheval au grand galop : ceci n’est pas une Ford mais une Mustang (une Corvette, ce n’est pas non plus une Chevrolet)…
Si le design de la Fastback nous fait aussitôt penser à celui de la “Bullitt”, la version “Convertible” est à nos yeux la plus réussie, la plus équilibrée, la plus désirable aussi. D’emblée, on reconnait la Mustang, de nombreux petits détails sont là pour nous le rappeler…, certes la finition de cette machine fabriquée aux States dans le Michigan ne peut égaler celle des “Premium” européennes, mais les efforts au niveau de la qualité sont bien réels : belle présentation, intérieur bien agencé, tableau de bord plutôt complet, sièges très accueillants, commandes amusantes via des interrupteurs basculants…, mais les plastiques demeurent bon marché, un peu clinquants…, en revanche, très bonne position de conduite mais surtout un équipement très complet compte tenu du prix, phares bi-xénon, sept airbags, caméra de recul, kit mains libres, climatisation bizone, sièges en cuir à réglage électrique (Recaro en option), écran tactile de huit pouces, Bluetooth et autres applications multi média…, sans oublier quatre vraies places pour les deux versions…, l’Amérique n’a jamais été aussi généreuse.
A bord de la “convertible”, présence d’une capote semi-électrique bien doublée mais le couvre-capote fourni au client doit être repensé, pas assez pratique et de plus, pas moyen d’installer un filet anti remous…., finalement, c’est plus beau comme ça…, le pare-brise très incliné et les vitres remontées maitrisent assez bien les remous dans l’habitacle…, quant à la contenance du coffre, 332 ou 408 L…, elle est suffisante pour accueillir les bagages (mais de préférence “souples”)…
Côté motorisation, une bonne surprise, Ford en revient, de base, à un quatre cylindres 2,3 L turbo Ecoboost (plus rien à voir avec celui des versions Fox, il développait à peine plus de 105 chevaux) que l’on découvrira également à bord de la future Focus RS à transmission intégrale. Sous le capot de notre américaine, il délivre 312 chevaux à 5.500 tr/min ainsi que 432 Nm de couple dès 3.000 tr/min…, la transmission aux roues arrière passant par une boîte manuelle Getrag ou automatique (option de 2.000 €) , toutes deux à six rapports, tout comme d’ailleurs la V8…., cette dernière emprunte la dernière mouture du V8 américain, 421 chevaux à 6.500 tr/min et 530 Nm de couple dès 4.250 tr/min, mais dès 2000 tr/min, plus de 80 % de cette valeur s’avère déjà disponible…, un V8 américain comme on les aime.
A l’usage, le “petit” bloc européen (qui doit tout de même emmener ce carrosse de 1700 kg), s’en sort plutôt bien, du moins avec la boîte manuelle caractérisée par des rapports bien étagés ainsi qu’une course du levier plutôt courte…., des engagements certes virils, mais également des changements de vitesse à la volée, le 2,3 L donnant également de la voix, avec en prime un bruit sympa. Côté performances, moins de 6 secondes pour atteindre 100km/h, d’excellentes reprises, 230 km/h en pointe (sur les autoroutes allemandes non limitées), consommation moyenne lue à l’ordinateur : un peu plus de 11 l/100 km.
Avec le V8, c’est un tout autre registre, pas besoin de bande-son et autres artifices pour sublimer ce V8 typiquement américain, il vous prend d’emblée aux tripes…., bon dieu que c’est bon… et de se dire qu’il n’y a vraiment que les ricains pour nous gratifier de mécaniques aussi généreuses : moins de 5 secondes pour se retrouver à 100 km/h, comme une Porsche 911 Carrera…, du couple à revendre dès les plus basses rotations, on en redemande…, dommage que notre exemplaire d’essai était équipé de la boîte mécanique revendiquant une consommation moyenne de 14,5 l/100km, la solution automatique avec palettes au volant étant de loin préférable pour ce Small block (c’est sa dénomination aux States), de quoi aussi engloutir un peu moins d’Eurosuper !
Moteur, transmission, c’est bien, mais le comportement routier, qu’en est-il ? Miracle, les ingénieurs US ont enfin compris qu’il fallait réagir…, toutes les versions vendues sur le Vieux Continent reçoivent d’emblée le “pack performance” regroupant des ressorts, des amortisseurs ainsi que des barres antiroulis spécifiques, sans oublier des pneus arrière plus larges et des freins renforcés…. et puis, le plus important, quatre roues indépendantes, suspension arrière multibras et direction assistée électrique…, bref, toute la panoplie des meilleures voitures européennes.
Et là, ça marche, avec en prime plusieurs modes de conduite, une fonction “launch control” pour réussir des départs canon et même le système “Line lock” qui bloque les roues avant afin de faire “chauffer” les pneus arrière…, comme un dragster en quelque sorte, ces Ricains demeurent de grands enfants…, même si le diamètre de braquage de cette muscle car exige plus de 12 m pour faire demi-tour. Mais pour le reste, malgré un amortissement assez ferme, cette Mustang tient enfin le parquet, ne se désunit nullement en virages, le train avant se voulant assez incisif, bref, une vraie sportive US, de quoi beaucoup s’amuser à son volant, d’autant qu’elle vire plutôt bien à plat sans le moindre roulis. Sans doute pas aussi efficace que des sportives européennes, nettement plus chères, mais à bord, difficile de s’ennuyer même sur un parcours très sinueux, la tenue de cap se voulant également mieux traitée tout comme le freinage assez endurant.
Alors cette Mustang ? Tant qu’à faire, la “convertible” V8, superbement équipée avec boite auto et l’une ou l’autre option (comme une teinte métallisée, l’aide au stationnement arrière ainsi que le système de navigation), revient à un peu plus de 50.000 €, c’est presque donné. Pour avoir autant de puissance, de plaisir à la conduite ainsi qu’un tel équipement, il faut au bas mot ajouter 20.000 à 25.000 € si pas doubler le prix : une Audi RS5 Quattro cabrio de 450 chevaux, c’est plus de 94.000 €, une BMW M4 cabrio de 431 chevaux c’est 85.000 €…, tout cela sans les options qui vont affoler la facture finale. Et le plus beau dans toute l’histoire, c’est que Ford ne veut surtout pas inonder le marché européen, la Mustang se doit de rester exclusive, c’est très bien ainsi…., les amateurs de muscle cars américains seront dès lors ravis et conquis, la Mustang (et le rêve américain) est bel et bien de retour, mais elle n’a jamais sans doute été aussi bien pensée pour les acheteurs européens qui n’en reviennent toujours pas du prix aussi bas, à comparer à celui de sa seule et vraie concurrente, la Camaro V8 de 455 chevaux, mais avec un 6,2 L…
En Mustang 2015, on peut rêver à une belle balade en l’honneur de sa grand-mère…, pourquoi pas via les routes nationales et autres départementales françaises entre Deauville et Saint Tropez, de quoi rejouer “Un homme et une femme” et retrouver le gendarme de St-Tropez…
Marcel PIROTTE pour GatsbyOnline
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