Jeep Grand Wagoneer…

Mes journées étaient pleines de décisions qui changent le cours de la vie, je portais ce fait sur mes épaules et le diffusais dans mes magazines. Le Wagoneer est entré dans ma vie comme un clic nostalgique alors que je pensais que personne ne peut revenir en arrière. Quand on est enfant, on est insouciant. Pour chaque homme, il y a une lutte entre cette époque et le moment où tout le monde demande conseil. Lorsque je l’ai vue, je l’ai achetée comme si je me payais des souvenirs. En surface, cela va à l’encontre de la logique. Mais les naufragé(e)s d’une époque d’excès (et il n’y a pas si longtemps), s’accrochent à leurs illusions avec un peu plus qu’un mot gentil et un sourire. Le Wagoneer semblait attendre d’être adopté comme un chien abandonné qui finit sa vie dans un refuge d’animaux. Faut aller dans un refuge pour sentir que le bonheur animal tient dans un regard et une patte entre les barreaux. Il y a de ça aussi dans certains garages. Avec du recul et les prix demandés, on finit par comprendre que majoritairement c’est de l’arnaque aux bons sentiments… Ça donne les larmes aux yeux de comprendre ainsi la misère humaine. La bêtise humaine de même. Un puits sans fond de douleurs !

C’est ainsi que l’esprit vagabonde, on se met à imaginer qu’on pourrait s’occuper de tous les chiens en attente d’amour, toutes les voitures anciennes en attente d’adoption, sans limite. Généralement c’est un document à payer des impôts qui réveille et fait fuir au loin… Pour les chiens, j’ai mon Cocker Blacky, pour les autos je fatigue ! J’en ai pris une au hasard d’une couleur moins moche que d’autres, l’habitacle était une déconnexion frappante de l’extérieur, où le chrome et la tôle criaient au secours du style des années d’avant. Un volant  rembourré loufoque, une console aérienne semblant avoir été récupérée d’un Van Chrysler, mais tout en parfait état, mis au carré par un gars patient. Peu de choses des années quatre-vingt ont bien vieilli, mais après quelques kilomètres, on accepte le plastique comme faisant partie du charme. La direction erre en zigzag, laissant chasser le nez comme un pilote de rivière, s’adaptant constamment au courant de la route. Et comme pour tout bon bateau, il faut apprendre à lâcher prise, accepter qu’on n’a que peu de contrôle et avoir confiance que l’univers vous conduira là où vous allez. Retirez une main du volant et laissez votre coude trouver la fenêtre ouverte malgré l’air conditionné.

Pour contrer la concurrence acharnée des Big Three sur le marché des véhicules à quatre roues motrices, une spécialité de Jeep, la direction de Willys, alors propriétaire de la marque Jeep, a décidé fin des années cinquante qu’un nouveau véhicule plus avancé technologiquement était nécessaire au renforcement de sa gamme. Sa conception va débuter alors que Willys était détenu (l’expression est délibérément choisie) par Kaiser Jeep Corporation. Le Jeep Wagoneer SJ allait remplacer le Jeep Willys Station Wagon qui datait de 1946, même si sa fabrication allait se poursuivre jusqu’en 1965. Comme son prédécesseur, le nouveau Wagoneer SJ était l’œuvre du designer Brooks Stevens, plus connu comme étant “le père” des Excalibur… La direction technique de Willys devait s’assurer du développement technique. Le coût du développement était estimé comme “d’environ” 20 millions de dollars de la fin des fifties !

Bien avant le Range Rover, dès 1962, le Jeep Wagoneer doit être considéré comme le premier véritable SUV “Big Size” capable de crapahuter sur les pires terrains et de transporter une famille nombreuse au Supermarket pour y acquérir 5m³ de n’importe quoi dans de très bonnes conditions de luxe et de confort. Jeep, qui faisait partie alors de Kaiser-Willys, avait estimé qu’il était temps de proposer et de vendre un véhicule plus grand et plus confortable que le break Willys vieillissant. Les concurrents, appâtés par la bonne chère des US$ à gagner, se rapprochaient des gnous (les proies potentielles) et s’apprêtaient à violer la chasse-gardée de Jeep qui n’avait pas eu les moyens de clôturer le terrain en friche qu’il occupait grace à la guerre 1941/1945 entres-autres ! Dans ce genre de situation tout le monde hurle qu’il faut faire quelque chose. Oui, mais quoi ? Le Jeep Wagoneer a été la réponse !

Présenté en 1963, dessiné par le designer Brook Stevens, le Jeep Wagoneer utilisait la plate-forme/châssis/moteur/boite/trains-roulants du Jeep Gladiator Pickup, proposant aux clients-potentiels la possibilité de transporter leur famille, leur marmaille, leurs chiens, leurs amis, leurs meubles, leurs reliques et les ustensiles ménagers (et autres accessoires), dans le confort de suspensions dures et sautillantes. Avec en prime, la possibilité d’accrocher une remorque U-Haul pour déménager ou y placer du matériel de pêche et de camping, ce qui sous-entendait de pouvoir sortir de la route en cas de besoin, sans nécessairement que ce soit en cause d’un accident, mais le besoin impérieux d’aller faire pipi/caca dans des buissons derrière des arbres loin de la route… Le re-carrossage du Pick-Up Jeep Gladiator en Wagoneer s’est avéré une initiative populaire parmi les amateurs de Jeep et auprès des gens simplement à la recherche d’un gros véhicule pour leurs besoins (naturels, entres-autres) !

Le Wagoneer SJ était un véhicule de très grandes dimensions proposé en version deux et quatre-portes doté du nouveau moteur six-cylindres en ligne Willys Tornado à arbres à cames en tête développant 140 chevaux/104 kW et faisant ses débuts en 1962. Si le Tornado était alors considéré comme étant très économe en carburant, il pêchait par des problèmes récurrents de refroidissement et de carburation en altitude, ce qui conduira le constructeur à réduire le taux de compression en 1964, ramenant la puissance à 133 chevaux/99 kW… Les premiers Wagoneer SJ se distinguaient par leur calandre verticale abandonnée au profit d’une horizontale dans les années ’70. Pour des motifs d’économie, le capot conservait son bossage caractéristique permettant d’intégrer l’ancienne calandre. Avant de bénéficier d’un moteur AMC issu de la grosse berline Matador AMC, le Wagoneer était mu par une mécanique d’origine Jeep puis par un V8 Buick (le moteur qui deviendra le Rover équipant les Range Rover).

AMC (American Motors Corporation) née des cendres d’autres marques US, était un petit constructeur américain comparé aux Big Three que Renault racheta en 1979 avant de s’en défaire pour le vendre à Chrysler en 1987 après sa tentative de nouveau ratée de s’imposer de nouveaux aux USA ! Le Wagoneer était proposé avec de nombreux moteurs au choix s’articulant du 6 cylindres en ligne de 4,2 L au gros V8 jusqu’à 6,5 L en option très spéciale et hors de prix. C’était l’engin idéal et confortable pour aller pique-niquer près des hauts lacs en empruntant les chemins creux que sa révolutionnaire propulsion permanente 4X4 Quadra-Trac avalait goulûment en consommant gentiment une vingtaine de litres aux 100. Mais quand on aime, on ne compte pas !

Constatant que le Wagoneer commandait une part de marché équitable (en termes de consommation financière et non pas d’essence) et que le public était prêt à payer encore plus pour plus encore (sic !), Jeep a produit le Super Wagoneer dès le début 1966, qui était comme l’indique son appellation tapageuse “Super équipé” plus super luxueusement que tout ce qui pouvait lui ressembler et lui faire de l’ombre dans le désert de la médiocrité consumériste… L’engin agricole motorisé par le V8 AMC de 5,4 L développant 250 chevaux/186 kW, est devenu le premier SUV de super luxe 100% Far-West, affublé d’accessoires qui faisaient se pâmer les incultes et les bouseux, les vachers et les rancheros, mais aussi les citadins aventuriers survivants dans lA jungle des cités, comme une radio à boutons-poussoirs, des plafonniers intérieurs, la climatisation manuelle, un volant en faux-bois, une direction et des freins assistés, un hayon à ouverture électrique, des sièges “sport”, une console centrale façon voiture de sport, une transmission automatique… et bien plus encore : du cuir plastifié ! C’était du jamais vu à l’époque.

En fin 1966 le Super Wagoneer va recevoir une nouvelle face avant avec une calandre basse sur toute la largeur et un nouveau V8 AMC développant 270 chevaux/201 kW ! En 1968, le Super Wagoneer est doté du moteur V8 Buick 350 Dauntless de 5,7 litres développant 230 chevaux/172 kW. Ce moteur développe une puissance inférieure à celle des AMC (270 chevaux) mais offre plus de couple à bas régime : 470 Nm à 2.400 tr/min au lieu de 460 Nm à 2.600 tours. Tout cela va réveiller la perfide Albion qui avait imaginé fabriquer un “Road Rover” durant les années 1950 ! Malgré que British Leyland rencontrait des problèmes économiques apparemment insurmontables, la nécessité de relancer le projet “Road Rover” selon l’adage “Marche ou crève”, fait qu’à l’aube des années 1970, il était primordial pour le Royaume-Uni d’Angleterre, afin de sauver la Couronne et British Leyland, de concevoir un véhicule entièrement nouveau et surtout beaucoup plus moderne et classieux que les batardes Jeep yankees dont le Super Wagoneer symbolisait le mauvais gout typique USA.

Partant d’une feuille vierge en dépit des difficultés économiques, le premier prototype est dévoilé sous le nom de code “100.1” en juillet 1967 et les modèles de pré-production de 1969 furent nommés Velar puis Range Rover Classic en 1970 ! Doté de performances incomparables sur route autant qu’en hors-piste, il réussit à s’imposer en ridiculisant la Jeep Super Wagoneer, créant une nouvelle catégorie de véhicules surnommés “les vrais tout-terrains de luxe”. Au titre des étrangetés, il était considéré à cette époque comme le véhicule tout-terrain le plus luxueux jamais construit au monde, équipé de quatre roues motrices permanentes et d’un moteur essence V8 de 3,5 litres Rover (ex-Buick).

Le Range Rover arrivait pile-poil pour accaparer la part du gateau qu’est le marché des 4X4, car simultanément, début 1970, American Motors Corporation (AMC) rachetait la société Kaiser-Jeep et recherchait immédiatement à réaliser des économies d’échelle pour unifier l’ensemble de sa gamme. Pour réduire les coûts de production, AMC va incorporer des composants communs, comme les moteurs. À partir de 1971, le moteur Buick qui équipait les Range Rover sous le nom de Rover va être remplacé par des V8 AMC de 5,0 et 5,9 litres. En 1973, le Super Wagoneer va être équipé du système de transmission Quadra-Trac, permettant le mode quatre roues motrices permanent.

En 1974, le V8 AMC de 5,9 litres développant 175 chevaux devint la norme et l’offre fut complétée par un V8 de 6,6 litres développant 235 chevaux en option. AMC va reproposer la version deux-portes du Wagoneer sous le nom de “Jeep Cherokee SJ“. Celui-ci remplacant également le Jeepster Commando dont les ventes n’avaient pas répondu aux attentes en dépit des modifications apportées en 1972. Le Cherokee s’adressait à une clientèle plus jeune que le Wagoneer, considéré comme un SUV familial. Quelques changements de style vont ainsi apparaitre mais, après le lancement du Cherokee, AMC va introduire une version plus haut de gamme du Wagoneer dont la demande était forte dans ce segment.

En 1978, le Super Wagoneer Limited a été quasi-sexuellement introduit façon “Fist-Fucking”, bien fort et profond, la montée en gamme continuait pour bouter l’Anglais et se Range Rover hors de l’union américaine, une sorte de nouvelle guerre d’indépendance ! Il était toutefois réellement extrêmement luxueux et technologiquement plus avancé que le Range Rover, avec des freins à disques, une climatisation, des sièges enveloppants à réglage électrique, le verrouillage des portes à commande électrique, comme les vitres, un volant inclinable et gainé de cuir, un régulateur de vitesse, une sellerie cuir, des tapis moelleux, une radio AM/FM/CB, des barres de toit, des jantes en aluminium, et un placage bois sur les flancs de la carrosserie. Cette version va immédiatement attirer les clients et les ventes vont atteindre 28.871 exemplaires en 1978, et 27.437 en 1979.

Avec le deuxième choc pétrolier de 1979, le moteur six-cylindres de 4,2 litres, abandonné dans les années 1970, va revenir en option. Le Wagoneer connait une forte chute des ventes à 10.481 exemplaires en 1980, puis revient à 13.741 en 1981, 18.709 en 1982, et 18.478 en 1983. En 1981, la gamme Wagoneer va alors être étendue à trois modèles : 1°Le Wagoneer de base, dit “Custom”, doté d’une transmission à quatre vitesses, d’une direction assistée, d’un freinage assisté à disques à l’avant, et de moquette au sol : 2°Une nouvelle version “Brougham”, avec un habillage intérieur amélioré comprenant un placage bois sur le tableau de bord, des tapis de sol,  la vitres électrique du hayon, des placages bois sur les flancs, des barres de toit : 3°La version “Limited”, qui représentait le haut de gamme, disposait des quatre roues motrices Quadra-Trac, d’une transmission automatique, d’une climatisation, de vitres teintées électriques et du verrouillage des portes, d’un régulateur de vitesse, d’une radio stéréo AM/FM, des sièges passagers avec accoudoir central, de panneaux de portes améliorés, d’un volant gainé de cuir, d’une moquette très épaisse et d’un cache-bagages rétractable.

En 1984, le modèle Limited va être rebaptisé Grand Wagoneer, sa production va atteindre 20.019 exemplaires en 1984 et 17.814 en 1985. À partir de 1986, le Grand Wagoneer va recevoir une nouvelle calandre et un aménagement intérieur entièrement renouvelé : tableau de bord, revêtements de l’habitacle, nouveaux sièges en cuir avant avec appuie-têtes réglables, la transmission Select-Trac bénéficiant d’un nouveau différentiel. En 1986, la production va s’élever à 17.254 exemplaires. La dernière année du modèle sous AMC, 1987, étant celle du 25e anniversaire du Wagoneer ; 14.265 exemplaires vont être produits par AMC et Chrysler en 1987.

Le 2 mars 1987, Chrysler rachète AMC. Malgré l’âge avancé du Grand Wagoneer, le véhicule reste très populaire et Chrysler le maintiendra sans changement, continuant même à l’équiper du moteur V8 AMC à carburateurs plutôt que de son propre moteur V8 à injection, plus moderne. Le modèle est très rentable, générant entre 5.000 et 6.000 dollars de bénéfices pour chaque exemplaire vendu. Durant les années 1987-1991, ce modèle sera considéré comme le meilleur de la catégorie par suite des améliorations apportées. Avec 28 ans de production, le Wagoneer aura connu l’une des plus longues carrières parmi les véhicules américains. Le puissant moteur V8, sa grande taille, et sa capacité de remorquage ayant  rendu le Grand Wagoneer très populaire.

Le Jeep Wagoneer était fabriqué dans l’usine américaine de Toledo, dans l’Ohio, mais également sous licence par le constructeur Pars Khodro à Téhéran en Iran, assemblé dans l’usine du Caire en Égypte du constructeur Arab American Vehicles et en Argentine dans l’usine de Cordoba par le constructeur Industrias Kaiser Argentina. Durant la dernière année de fabrication, en 1991, 1.560 exemplaires du Grand Wagoneer SJ ont été produits. Ces derniers étaient marqués d’une plaque d’identification “Final Edition Jeep Grand Wagoneer” sur le tableau de bord. Le dernier Grand Wagoneer produit est sorti de l’usine Chrysler de Toledo le 21 juin 1991.

Vous vous doutez que si j’en cause, j’en ai quelques-uns dont celui-ci  ! L’engin est imposant avec 4,66 m de long et 1,66 m de haut pour un poids à vide de 1800 kilos ! Son gros V8 de 5,9 l lâche un bruit de péniche dans son martèlement tranquille. Avec un essieu rigide autant à l’avant qu’à l’arrière, je m’attendais avant de l’acheter, à être plutôt secoué. Pas du tout ! Le gros SUV roule mollement sur ses suspensions tandis que ses larges sièges participent à son étonnant confort au sein d’une conduite bien à l’américaine avec sa direction très assistée et sa boite auto du genre “glissante”. Ce Grand Wagoneer de 1988 a 55.000 miles d’origine et a reçu une restauration complète, y compris un rafraîchissement mécanique approfondi.

Propulsé par le moteur V-8 360 CI et la transmission automatique 727 l’engin fait Far-West ! La carrosserie a été peinte en Burgundy Pearl personnalisé avec des boiseries simulées appropriées. L’intérieur est “rembourré” avec des surfaces d’assises personnalisées à carreaux qui correspondent doucement à la peinture extérieure. C’est très kitch ! Le tableau de bord est neuf et équipé d’un système stéréo avec des composants actuels cachés, d’un écran pour visionner la caméra de recul et d’une climatisation d’usine pour aider à garder les choses au frais. Ce Jeep Grand Wagoneer  a été le premier grand SUV 4×4 de luxe, produit sous de nombreuses marques de 1963 à 1991. Quasiment unique en son genre, ce véhicule a subi toutes les vicissitudes de ses constructeurs, Willys à l’origine, Kaiser Motors ensuite, AMC et enfin Chrysler, lui-même racheté par le groupe italien Fiat en 2009.

Commercialisé sous les noms de Jeep Wagoneer (1963-1984) puis de Jeep Grand Wagoneer (1984-1991), il restera le modèle automobile américain qui aura connu la troisième durée de vie la plus longue : 28 ans en production sans grandes modifications. Il a aussi été fabriqué sous licence dans plusieurs pays (en Iran : Jeep Ahoo entre 1967 et 1974, et Jeep Simorgh en version pick-up entre 1963 et 19672). Le Jeep Grand Wagoneer fut un pionnier sur le marché des véhicules sport utility (SUV), le 4×4 “le plus voiture” en dépit de sa forme massive et carrée par rapport aux modèles concurrents de International Harvester et Land Rover qui produisaient des véhicules utilitaires très spartiates avec des prestations inférieures.

Les aménagements luxueux du Grand Wagoneer l’ont largement favorisé. Basé sur la plateforme du Jeep Wagoneer SJ, il fut, sous certains aspects, un véhicule révolutionnaire avec des caractéristiques jamais vues à l’époque dans un véhicule à quatre roues motrices comme la direction assistée et une transmission automatique. Le Wagoneer avait été lancé sept ans avant le Range Rover en Grande-Bretagne et 24 ans avant que le modèle haut de gamme de la marque britannique arrive aux États-Unis. Le Jeep Grand Wagoneer a été remplacé par le Jeep Grand Cherokee, une variante du nouveau Jeep Cherokee XJ, un véhicule tout terrain SUV dit “Compact”, développé et produit par Jeep alors que la marque faisait encore partie du groupe American Motors Corporation. Il ne présente aucun point commun avec le premier modèle Wagoneer qui lui est un “Full Size”.

Le Wagoneer XJ a été construit dans l’usine américaine de Toledo de 1984 à 1990, la production ayant continué après le rachat d’AMC par Chrysler en 1987.
Présenté en 1984, le Cherokee XJ est le premier modèle Jeep construit avec une caisse monocoque et non plus sur un châssis traditionnel. La conception rendant l’ensemble plus rigide et solide, mais plus léger, ce qui permettait d’excellentes performances. Deux versions, deux et quatre-portes, du Cherokee XJ étaient proposées mais le Wagoneer XJ ne sortira qu’en quatre-portes. Le Wagoneer XJ était disponible avec deux niveaux de finition : Wagoneer et Wagoneer Limited. En dehors de leur motorisation plus puissante, les Wagoneer se distinguaient des modèles Cherokee de 1984 et 1985 par une grille légèrement différente et le logo Jeep décalé vers le conducteur.

Le Wagoneer Limited, qui s’adressait à une clientèle familiale, était une version luxueuse. Il disposait de sièges en cuir à ajustement électrique (avec l’inscription Limited en relief), de vitres électriques, de la climatisation, du placage façon bois en vinyle sur les flancs. À partir de 1986, l’avant fut doté de quatre phares. La motorisation étant assurée par un Chevrolet V6 de 2,8 L (1984-1986) puis par un six-cylindres en ligne AMC de 4 L (1987-1990)9. Deux systèmes de transmission étaient proposés, Command-Trac (sélecteur 2 ou 4-roues motrices) ou Selec-Trac (4-roues motrices permanent).

La Jeep Grand Cherokee est l’une des vingt meilleures voitures de tous les temps selon la presse américaine et peut-être le meilleur dessin de SUV qui a inspiré nombre d’autres modèles. Grâce à sa robustesse et sa fiabilité, le Cherokee XJ a également été élu en 2011 l’une des 10 voitures qui refusent de mourir ! Le précédent directeur général du groupe Fiat qui possédait alors Jeep, Sergio Marchionne, avait annoncé en janvier 2011 lors de sa conférence de presse au salon international de l’automobile d’Amérique du Nord de Détroit, que le nom de “Grand Wagoneer” serait relancé avec un nouveau SUV de sept places “de taille supérieure”, qui devait être mis en étude en 2013.

Mais le 2 septembre 2013, la direction de Chrysler a annoncé que la production du nouveau Grand Wagoneer était repoussée en 2015 pour permettre à la Dodge Durango pour trouver un public, mais qu’on utiliserait le concept du Grand Wagoneer comme base d’un SUV de luxe de grande dimension qui viendrait concurrencer les Cadillac Escalade et Lincoln Navigator. Ce n’est que le 3 septembre 2020, que le constructeur va dévoiler le “Jeep Grand Wagoneer Concept” préfigurant la version de série qui devait être commercialisée à partir de 2021, basée sur la plateforme du Dodge Ram motorisé par un V8 5.7L hybride rechargeable. Le Covid, les vaccins et tutti quanti font qu’on pousse maintenant à l’automobile électrique…