Cet article est paru le 28 février 2018 et totalisait  133.281 vues lorsqu’il a migré en tête de rubrique le 06 octobre 2021, aLe 22/12/2023 il en est à 454.000 vues pour célébrer la création de la : Farnova Othello EV hypersport – 1.825CV –  420km/h – 295.000 €uros…

Histoire de l’automobile Chinoise…

Le Parti Chinois de Mao Zedong (1949), simultanément au fameux “Livre-Rouge”, avait rédigé ses propres vérités sur la fin de l’empire de Chine, sur la république libre Maoïste et sur l’automobile chinoise et malheur à qui remettait en cause ses vérités…

La première voiture circulant en Chine fut celle de l’impératrice Ci Xi, en 1902, sa marque a été effacée des mémoires en 1949 car “non-chinoise”… Il en fut de même pour les automobiles américaines qui représentaient l’essentiel des ventes en Chine entre les deux guerres (entre 1919 et 1940) car en ces temps lointains, la Chine était l’alliée des Etats-Unis en Asie. En 1929, Buick avait installé à grands-frais un importateur officiel à Shanghai, une première pour Buick à l’étranger. Buick s’était même vanté qu’en 1939 (10 ans plus tard), 40% du parc automobile Chinois était composé de Buick. Avec la prise de pouvoir de Mao Zedong, la marque Buick fut chassée de la république libre… de même que toutes les marques occidentales… et ne revint en Chine qu’en 1998, sous la bannière de General Motors, ouvrant une importation à Shanghai (hasard ou coïncidence) et elle tenta de capitaliser sur sa présence Buick en Chine dans les années 20-30, en affichant et publiant de nombreux documents d’époque. GM a depuis “perdu” ces documents, car les Chinois n’ont pas gardé de bons souvenirs de cette époque…

Devant composer avec les “traités inégaux” des années d’entre les deux grandes guerres mondiales, les occidentaux ont créé en Chine, dès 1919, des “comptoirs-commerciaux” dans certaines grandes villes, où ils vivaient quasiment en autarcie. Les automobiles vendues en Chine via ce “moyen” étaient avant tout destinées aux occidentaux. En 1924, Henry Ford s’est rendu “là-bas”, lui qui motorisait l’Amérique, ne pouvait rester insensible face à un marché d’un demi-milliard de Chinois sans voitures… Il songeait à créer une unité de production de camions, mais la Chine, alors amie des Etats-Unis, était très pauvre, alors, finalement, Henry Ford a alors installé l’usine de camions Ford au Japon, pays plus hostile, mais plus riche… Mauvais calcul : en 1933, le Japon va nationaliser son usine !

En revanche, sans s’inquiéter des manoeuvres d’Henri Ford, en 1931, la “Liaoning Trench Mortal Artillery” (un nom qui fait peur) a créé une petite usine et commencé à assembler des camions sous licence Relay Motors Corporation, à Mukden. La production était confidentielle, miné par la crise de 1929, Relay Motors s’est retrouvé au bord de la faillite (il coulera en 1933) et quelques mois plus tard, les Japonais envahissaient la région. La “Liaoning Trench Mortal Artillery” devint alors la “Shenyang Automobile Factory”…, puis la “Dowa Automobile Factory” lorsque les copropriétaires chinois échangèrent leurs parts sociales avec d’autres. L’usine assemblait des camions blindés dont l’automitrailleuse illustrée dans un album d’Hergé “Les aventures de Tintin : Le lotus Bleu“…

Le Japon se rapprochait peu à peu, idéologiquement et commercialement de l’Allemagne nazie, dont il souhaitait copier la planification industrielle d’Albert Speer. L’état fantoche de Manchukuo (dont le responsable théorique était Pu Yi, le dernier empereur Chinois) servait de terrain d’expérimentation, le but officiel étant de développer l’économie mandchoue. Le Japon justifiera ensuite ses manœuvres politiques et militaires en évoquant une Mandchourie où l’économie se limitait à la culture de vers à soie et à la fabrication de céramique (alors que c’était le poumon industriel de la Chine et c’est d’ailleurs pour cela que le Japon l’a envahi). Les différentes entreprises occidentales gérées et regroupées sous le conglomérat d’état “South Mandchurian Railway”, qui deviendra la “Manchu Heavy Industry Development Co” (plus connue sous le nom de “Mangyo”) étaient dirigées par Yosuke Matsuoka, nommé par son neveu Nobosuke Kishi, le ministre de la guerre Japonais…

La “Mangyo” possèdait un double-objectif : d’une part, contrôler les entreprises pour pouvoir exclure et marginaliser les opposants politiques (sur le modèle nazi), d’autre part, construire des infrastructures routières et ferroviaire afin de quadriller le territoire (et donc de cerner les résistants) et d’ouvrir des voies d’accès pour d’envahir les pays limitrophes. Outre les blindés de “Dowa”, la “Mangyo” a récupéré l’usine ex-Ford (qui a été déménagée en Mandchourie). Nissan (dont les publicités soulignaient fièrement la fourniture de camions pour les unités ayant massacré les habitants de Nankin) avait également créé une usine de camions militaire en Mandchourie, tout comme Toyota. Le Gouvernement Japonais prétendait que ces usines produisaient également des voitures de tourisme, ce qui était mensonger car destiné à la propagande visant à calmer les occidentaux, la “Mangyo” n’avait qu’un but militaire, la plupart des installations furent détruites par les bombardements américains lors de la guerre 41/45, côté Chinois, il n’a plus existé de production de camions, mais quelques seigneurs de guerre en récupèrent, qu’ils feront blinder eux-mêmes.

L’agent Mercedes de Shanghai, Otto Wolff, membre du parti nazi, avait fondé fin des années ’30, la “Chinese Automobile Company” qui importait d’Allemagne des camions semi-finis qui étaient terminés sur place. Ces camions avaient théoriquement une destination civile, mais les adversaires du régime Nazi notaient que les volumes commandés étaient “anormalement importants” par rapport au marché Chinois… car destinés au Japon. Au fil de l’avancée des troupes Japonaises, la “Chinese Automobile Company” devra déménager son atelier à Zuzhou, Nantao et ensuite à Hong Kong… jusqu’au 1er octobre 1949, ou Mao Zedong va proclamer la République Populaire de Chine, dont il prend la tête en abolissant la notion de “propriété privée” (elle ne sera rétablie qu’en 2007) et il nationalise les usines, car, avant tout, Mao veut des camions. Le 15 juillet 1953, une première entreprise d’état est créée, dans un esprit Soviétique, elle porte le nom poétique de “First Automobile Works” (FAW.)… et dans la foulée sont ensuite créées :  la “Beijing Qiche Fujianchang” (actuelle Beiqi Foton), la “Beijing Automobile Works”, la “Shanghai Automobile Company” (actuelle SAIC), la “Nanjing Automobile Company” (NAC, futur repreneur de MG) et beaucoup plus tard, la “Second Automobile Works” (actuelle DongFeng) et la “Jingganshan Automobile Works” (actuelle Jiangling-Landwind)…

Pourquoi tant de camions ?  D’une part, il y a l’inspiration Soviétique de miser sur l’industrie lourde, de plus, compte tenu du nombre d’habitants, il faudrait des dizaines d’usines pour motoriser la population, impossible pour les débuts de l’ère nouvelle, mais il y a également une stratégie politique : certaines régions (notamment le Tibet) profitent de leur isolement géographique pour disposer d’une indépendance de fait, la construction de routes, avec des camions qui assurent un approvisionnement régulier, permet de désenclaver ces régions, donc, de les faire passer sous la coupe de Pékin. La guerre de Corée va s’avérer être un coup de fouet salutaire pour l’industrie automobile Chinoise, les Soviétiques, pour lesquels les Chinois se battent, leur envoient hommes et matériels. La Chine produit ainsi de nombreux véhicules Soviétiques sous licence, notamment des 4×4 légers “Jeep”, un fait dont ni Mao, ni Jeep ne se sont vanté est que durant la guerre civile (1946-1949), le “grand timonier” utilisait des Jeep Willys comme véhicules d’état-major, les Etats-Unis devenant ensuite le “grand satan”, la Chine va remplacer ses Willys par des jeep Russes.

En 1955, Pékin commence à importer des Gaz-69 (clones Soviétiques de la Willys), puis en 1957, “Changan” produit des Gaz-69 sous licence, rebaptisées “Rivière Yang-Tse”. En 1961, la production est officiellement transférée à Pékin, chez “Beijing Automobile Works”, où elle devient BJ 210, puis en 1963, nait la BJ212, son empâtement est allongé et ultime luxe, elle dispose de portes. D’après la légende, un jour de 1955, Mao se promenait dans l’usine FAW, lorsqu’il a songé à voix haute: “Et les voitures ? Il faut maintenant fabriquer des voitures”… D’autres évoquent un conseil des ministres d’avril 1956 où Mao lista les produits que FAW devait fabriquer : des camions qui s’éloignent des modèles Soviétiques, des tout-terrains légers et des voitures, les observateurs Soviétiques sont sceptiques : les Chinois n’avaient ni main d’œuvre qualifiée, ni outillage, ni matériaux, ni argent (les Chinois parleront ensuite des “4 non”).

Les Soviétiques eux-mêmes ont dû appeler Henry Ford à la rescousse pour construire des berlines… et encore, il faudra attendre la fin des années ’60 pour parler de production en série. En juin 1957, le frère Tchécoslovaque va expédier une Skoda Octavia au Gouvernement Chinois et cette suite FAW se procure également une Simca Ariane, une Mercedes 180 et une Ford Custom, les 4 voitures sont démontées, les pièces copiées et avec cela, FAW construit une voiture “chinoise”, ils la baptisent “DongFeng” (vent d’est) car Mao qui adorait les aphorismes mystico-communistes avait déclaré : “Les vents d’est sont plus puissant que les vents d’ouest”… Le 12 mai 1958, la “DongFeng” est présentée à Mao, elle fera ensuite la tournée des foires agricoles et des congrès du parti où elle servira d’instrument de propagande : “La Chine communiste produit des voitures”… En fait FAW était censé construire 57 “DongFeng” quoique certains avançaient le chiffre de 71 véhicules… En réalité, il n’a existé qu’une seule “DongFeng”, certains prétendaient même que faute de temps, FAW s’était contenté d’installer le moteur de la Mercedes dans le châssis de la Simca, plus un petit lifting !

En septembre 1958, la “Shanghai Electrical and Mechanical Services” (l’ancêtre de SAIC) construit à son tour une voiture ; la Phoenix (c’est son nom) est terminée en janvier 1959, elle est également motorisée par une mécanique inspirée de celle de la Mercedes 180. Ensuite, en vue de l’industrialiser, les “responsables” de l’usine vont se procurer divers véhicules : une Warzawa envoyée par le frère Polonais, une Mercedes 220 S et une Buick Skylark, Mao en espérait 43 unités pour le 10ème anniversaire de sa prise de pouvoir, en 1959, en 1964, seules 18 Phoenix avaient été construites, “à la main”. La production va débuter en 1965, très lentement, celle que l’on surnomme la “Shanghai”, est distribuée aux fonctionnaires méritants… et le 30 juin 1958 (c’est précis), l’état-major de FAW est réuni, le patron annonce un nouvel objectif : construire des limousines à moteur V8 pour les hauts dignitaires du régime, elles s’appelleront “Hong Qi” (drapeau rouge). Cette fois-ci, c’est une Chrysler de 1956 qui est sacrifiée, fabriquer un V8 est un sacré challenge, un témoin raconte que lors du passage au banc, le premier moteur ne fonctionnait qu’en marche arrière !

Un prototype (non-roulant ?) est exposé au salon de Genève 1960, mais en 1967, les 10 premières voitures commandées se font toujours attendre !
La propagande Chinoise affirme que Richard Nixon devait se rendre à Pékin, qu’il a appelé Mao pour savoir s’il devait apporter sa Cadillac présidentielle, mais qu’il a reçu une réponse négative du grand timonier lui précisant qu’il serait accueilli par plusieurs limousines Chinoises. Portée par cette idéologie, les ouvriers terminèrent les véhicules en temps et en heure… et la propagande chinoise de souligner que grâce aux ouvriers chinois, le capitaliste décadent en chef s’était pris une leçon ! Sauf qu’en 1967, le président des Etats-Unis, c’était Lyndon Johnson et qu’il n’est jamais venu à Pékin ! Nixon, son successeur, n’y est venu qu’en 1972 ! En prime, à l’époque, les présidents US roulaient en Lincoln… Notez qu’un site web prétendait également que Iossif Vissarionovitch Djougachvili (plus connu sous le pseudo de Joseph Staline) est monté en 1957 à bord d’une “Hong Qi”… alors qu’il est mort en 1953 !

Dernier projet industriel notable sous Mao : les camions Berliet. En 1964, le général De Gaule part en visite officielle en Chine, il est accompagné de chefs d’entreprises, parmi lesquels Paul Berliet, PDG de la marque fondée par son père, l’armée est intéressée par ses camions et un accord est passé, c’est le premier accord entre la Chine communiste et un constructeur issu d’un pays non-soviétique. Dès 1965, “Chongquing Hongyan Motor” produit des Berliet sous licence. Il y eu d’autres assemblages plus originaux comme le Shaanxi Automobile Works SX 2150 qui comportait une cabine de Berliet et un châssis d’Ural Russe, la collaboration eu des hauts et des bas, mais au total plus de 3.000 camions furent produits sous licence, auxquels il faudra ajouter des copies. Paul Berliet était un proche de Deng Xiaoping, qui fut ouvrier de Berliet à Lyon dans ses jeunes années, hélas, le rachat de Berliet par Renault sera synonyme de mise au placard de Paul Berliet.

Après un ultime projet de camion “Dongfeng” re-badgé Renault pour l’Afrique, le partenariat sera torpillé, dommage, avec un pied en Chine, Renault aurait pu prendre de court PSA et Volkswagen… “Chongquing Hongyan Motor” s’est ensuite rapproché de l’Autrichien Steyr, mais aujourd’hui encore, l’usine se vante sur son site web d’avoir débuté via la fabrication de camions “Pellier”. On avait laissé l’automobile Chinoise au milieu des années ’60 et on la retrouve à la fin des années ’70, entre temps, il ne s’est rien passé (ou presque). En 1977, Deng Xiaoping (qui fut ouvrier chez Berliet et Renault dans sa jeunesse) prend les commandes du pays, sa maxime pour le moderniser : “Peu importe que le chat soit blanc ou noir, pourvu qu’il attrape les souris”…

Le bilan économique (et humain, mais c’est hors-sujet) du “grand bond en avant” et de la “révolution culturelle” de Mao Zedong est déplorable, dans les usines, de nombreux cadres et ingénieurs (perçus comme des “bourgeois”) ont été expédiés au “laogai” (le goulag Chinois), comme les enseignants ont été également expédiés massivement au “laogai”, les étudiants sortent de l’université sans réelle qualification. Il n’est pas rare que le responsable d’usine soit le fils ou le beau-frère du délégué local du Parti (un sport très répandu en Chine), les équipements sont obsolètes… et Pékin et Moscou se sont définitivement brouillé dans les années ’60, ce qui a privé la Chine de son principal soutien technique. Alors, évidemment, la production s’est effondrée : à peine 17.000 “Shanghai” de 1965 à 1979… et 600 véhicules tout modèles confondus en 1972. En 1985, malgré les réformes, le taux de motorisation est de 0,5 véhicules pour 1.000 habitants ; ce qui correspond au 140ième rang mondial. Des investissements sont effectués et en 1980, la production de “Shanghai” remonte à 5.000 unités… mais cela reste insuffisant pour motoriser le pays à terme.

En 1978, Deng Xiaoping s’envole au Japon, aux côtés de cadres de FAW, la Chine et le Japon ont une dizaine de siècles de rivalité politique, économique, militaire et culturelle derrière eux… en plus, l’archipel est alors le principal allié du “grand satan” Américain, mais les intérêts commerciaux sont plus forts que tout. Les usines Chinoises produiront ainsi des microvans Japonais Suzuki sous licence, construits par “Changan”, en 1986, d’emblée, ils sont adoptés par les artisans et les patrons de TPE (les seules entreprises privées autorisées à l’époque), l’idée de Pékin est de commencer par des véhicules basiques, puis de passer à des véhicules plus modernes, notamment des berlines. Pendant ce temps, les ingénieurs peuvent acquérir du savoir-faire et à terme, ils pourront concevoir leurs propres véhicules, mais ce que Pékin n’avait pas prévu, c’est qu’il faudrait deux décennies pour atteindre cette dernière étape. Fait étonnant, chez “Jiangling” (future fabricant du “Landwind”), les minivans gardent leurs badges Isuzu, mais avant même que le premier minivan ne sorte d’une usine Chinoise, Pékin réalise les limites du système d’une production sous licence, ou le constructeur (japonais dans ce cas), vend un outillage, aide à mettre en marche la ligne, puis “c’est à vous !”, si la Chine veut des voitures à court-terme, elle doit se débrouiller autrement.

En décembre 1981, Pékin autorise les constructeurs étrangers à s’installer en Chine, mais uniquement à travers les joint-ventures, la “China National Automotive Industry Corporation” est là, à la fois pour séduire d’éventuels partenaires étrangers, et pour encadrer la construction automobile Chinoise.
Dès 1972, Toyota a tenté d’importer des Crown en Chine, mais ce n’est qu’en 1980 qu’il obtient le droit d’ouvrir une représentation officielle, c’est que dans les années 80, les importations du Japon sont plafonnées à 5.300 unités annuelles  et Toyota détient 34% du marché, dont la moitié sont des Crown. En 1982, Toyota présente deux projets à la CNAIC : une joint-venture avec “SATIC” (actuelle SAIC) pour des berlines et une autre avec “FAW” pour des camions Hino, les projets capoteront et Toyota se contentera de fournir des boites de vitesses Hino pour les camions FAW. En janvier 1982, Volkswagen tente sa chance, dès juin, un accord est signé concernant la production d’un lot de 100 Santana en collaboration avec SATIC… et en mars 1985, les premières Santana sortent d’usine, alors que beaucoup déconsidèrent la Chine, Volkswagen met le paquet.

En mai 1988, un accord est passé avec Hong Qi concernant la production d’Audi 100 (ainsi que de quelques 200), puis en février 1991, FAW-VW nait, afin de produire des Jetta. En janvier 1984, c’est AMC qui pousse la porte de la CNAIC, le constructeur est au bord de la faillite et il doit trouver à tout prix des partenariats, l’année suivante, les premières Jeep Cherokee assemblés en CKD, sortent des usines Beijing-Jeep, aux côtés des BJC 212 et 2020, d’inspiration soviétique. Mais les importations en provenance des Etats-Unis sont surtaxées, du coup, le Cherokee “made in Chine” est beaucoup trop cher (300.000 yuans, contre 120.000 yuans pour une VW Santana), il faudra attendre que le secrétaire Américain du trésor (équivalent US du ministre des finances), James Baker, se déplace en Chine, en juin 1986, pour que les surtaxes disparaissent, le prix descend ainsi à 160.000 yuans, puis AMC est absorbé par Chrysler, lui-même mal en point. Lee Iacocca et son successeur Bob Lutz délaisseront cette joint-venture exotique, laissant Changfeng et son Pajero surfer sur l’engouement des Chinois pour les SUV, mais le projet “CCV” de 1995 fera long feu, puis, en 1998, Daimler rachète Chrysler. Finalement, en 2004, à peine 3.000 véhicules sont produits (l’objectif était de 6.000) et Daimler-Chrysler décide d’arrêter le Cherokee.

En mars 1985, c’est au tour de Peugeot de parapher un accord, la Chine veut se servir de la construction automobile comme d’un outil d’aménagement du territoire, Peugeot est un ainsi marié à un fabricant de bus, Guangzhou, basé à Canton (Guangzhou en V.O). Guangzhou-Peugeot assemble des 504 et 505 en CKD à partir de 1987, les chiffres de vente sont modestes, la faute à l’inexpérience du partenaire, à une rivalité politique entre Pékin et Canton (la capitale fait donc tout pour entraver sa croissance), ainsi qu’au ton volontiers paternaliste de Peugeot. En 1993, les tensions se calment entre Pékin et Canton, la même année, la Commission d’état de développement économique fixe l’objectif de 3 millions de véhicules produit en Chine pour 2000, les entreprises doivent faire le forcing et celles qui n’atteindront pas 150.000 unités en 1997 seront sacrifiées. Guangzhou-Peugeot est très, très loin de ce chiffre et Peugeot préfère quitter le navire, laissant derrière lui 1,6 milliard de yuans de dettes, c’est la première faillite d’une joint-venture !

En mars 1985, Chongquing Hongyan Motor abandonne les camions Berliet au profit de Steyr, c’est l’hallali pour Paul Berliet, 3 ans après la disparition de la marque fondée par son père. En 1987, la production Chinoise atteint 20.865 unités, l’année suivante, elle passe à 36.798 unités, cela reste minuscule à l’échelle du pays ; il faut produire des voitures “populaires”. Tianjin Huali, produit sous licence des Daihatsu Porter, en novembre 1986, toujours avec Daihatsu, il se lance dans l’automobile, via la Charade (bientôt appelée Xiali), la Chine veut avoir SES voitures, c’est autant une question économique (les joint-ventures et les productions sous licence profitent aux étrangers) qu’une question de fierté nationale. La Shanghai et la jeep Beijing sont techniquement obsolète ; impossible de les remettre au gout du jour, pour ne pas repartir de zéro, la Chine va réutiliser la technique qui consiste à se procurer un véhicule étranger, le démonter, en copier les pièces et créer un véhicule “made in China”. Une Citroën Visa, une Fiat 126, une Kia Rio et une Opel Corsa passeront ainsi entre les mains des ingénieurs Chinois, mais ils n’ont, semble-t-il, pas réussi à industrialiser les clones.

L’historique de la Wuling LZW 7100 est flou, les Chinois auraient finalement mis la main sur l’outillage de la Visa. Motorisée par le 3 cylindres Daihatsu de la Xiali, la voiture a connu une carrière confidentielle, de 1989 à 1995. Au début des années ’90, la Chine faisait encore figure de “pays exotique” pour les constructeurs, pour y aller, il fallait soit avoir une grande expérience des marchés émergeant, soit être suffisamment mal en point pour avoir besoin de vendre des voitures n’importe où, mais le pays connait ensuite une croissance à deux chiffres et tout acteur digne de ce nom se devait d’y tenter sa chance. Place Tienanmen, les espoirs de réformes politiques se sont éteints dans le sang… en revanche, les réformes économiques ne faisaient que débuter, Jiang Zemin abandonne l’industrie lourde, avec le doigté qui a toujours fait la marque de fabrique du gouvernement Chinois, du jour au lendemain, au Nord, des centaines d’usines d’état ferment, laissant des millions de personnes au chômage. Au Sud, près de Hong Kong, des “Zones économiques spéciales” sont créés, on y produit des tee-shirt et des ordinateurs… en quelques années, des gros bourgs de province comme Shenzhen ou Zhuhai se muent en mégapoles… et les premiers millionnaires Chinois apparaissent.

En 1989, la Chine a produit 42.409 voitures particulières.
En 1991, la production passe à 81.055 unités (et pour la première fois, les utilitaires descendent sous la barre des 90% de la production totale).
En 1992, elle atteint 160.148 unités.
En 1993, 225.168 unités.
En 2000, ce seront 3 millions de véhicules qui sortiront des usines Chinoises.
Du coup, la Chine entre dans le radar des constructeurs occidentaux, jusqu’ici, ils misaient sur le potentiel des “dragons Asiatiques” (Corée du Sud, Hong-Kong, Singapour et Taïwan), mais ces derniers sont mis K.O. en 1997, lorsque la crise Asiatique éclate. Alors que la Chine réussit à éviter la banqueroute (grâce à l’interventionnisme de l’état et à une totale opacité financière) et à afficher une insolente croissance à deux chiffres, des consultants débarquent pour préparer le terrain des constructeurs. Ils racontent tous la même histoire : le lendemain de leur arrivée, ils ouvrent les rideaux de leur chambre d’hôtel et ils voient des milliers de vélos, que des vélos (le fameux “Flying Pigeon” de Tianjin), pas de voiture à l’horizon, pourtant, en moins d’une décennie, la plupart de ces cyclistes allaient s’offrir une voiture.

Comment garder son sang-froid lorsque l’on songe à toutes ces ventes futures ? La France est l’une des premières à réaliser le potentiel du marché Chinois, malgré le naufrage de Guangzhou-Peugeot, PSA s’associe avec Second Automobile Works (bientôt rebaptisée DongFeng) pour fonder la joint-venture Shenlong Automobile, le 18 mai 1992, d’après la légende, PSA aurait “convaincu” les officiels en leur distribuant des CX. Jusqu’ici, SAW n’a produit que des camions, mais contrairement à GAG, c’est un constructeur directement contrôlé par l’état (donc moins de tracasseries, en théories…).., en septembre, les premières ZX (renommées “Fukang” santé, prospérité) sortent de l’usine, néanmoins, les premières voitures de série n’apparaitront qu’en octobre 1995.
Les débuts de la Fukang furent héroïques, SAW impose une fourniture d’équipements en Chine, il y eu quelques ratés comme un lot de réservoirs troués, en plus, pour Pékin, la chouchoute, c’est la Santana, tout est fait pour barrer la route de la rivale, comme d’imposer aux taxis une carrosserie 4 portes.

De toute façon, malgré la Xiali, les Chinois étaient encore peu adeptes des 5 portes, d’où des chiffres de ventes modestes : 3.000 unités en 1996 et 2.000 unités en 1997. En 2000, Shenlong sortira une version tricorps, l’Elysée. En 2002, la société prend le nom de DongFeng-Citroën et l’année suivante, la 100.000e voiture sort de chaine, la Fukang est devenue un hit, rançon du succès : elle est copiée. Fin 2004, DongFeng-Citroën affichait un déficit de 600 millions de yuans, PSA a du mettre la main à la poche pour éviter la faillite. En novembre 1994, au “Family Automobile Congress”, les constructeurs se bousculent, la Chine a réalisé une espèce d’appel d’offre pour une voiture bon marché, à la clef, le droit de construire une usine capable de produire 500.000 véhicules par an (et donc de disposer d’un quasi-monopole), un projet qui a fait long feu.

Porsche y présente son prototype C88, dans l’espoir de vendre le projet clef en main à un constructeur local, “C” comme Chine, “88” comme son prix (88.000 yuans ; sachez également que le 8 est un chiffre porte-bonheur en Chine) ! Porsche reconnaitra plus tard que le cout d’industrialisation de la C88 était trop élevé, mais certains ont des scrupules, car au début des années ’90, la Chine reste infréquentable, les entreprises craignent qu’en s’y implantant, elles déclenchent une levée de boucliers chez les ONG et les associations de consommateur (en occident). En 1995, à Zhuhai, une épreuve de GT (époque BPR) est organisée dans les rues de la ville, c’est la première grande course disputée en Chine. L’année suivante, un circuit “norme F1” sort de terre, toujours à Zhuhai, organiser ou ne pas organiser un Grand Prix de F1 en Chine ? Bernie Ecclestone hésite, finalement, il torpille le projet pour cause “d’équipements sanitaires insuffisants”, il faudra attendre que le CIO attribue les J.O. à Pékin… et en 2004, la Chine aura son Grand Prix (à Shanghai).

On sait aujourd’hui qu’à la fin des années ’80, Chrysler a mené des tractations avec différents constructeurs, elles s’achèveront modestement par la fourniture du 4 cylindres 2,2L (bien connu des anciens propriétaires de Simca et autres Talbot) à l’Audi 100 de Hong Qi. En 1995, Ford s’associe avec Jiangling (maison-mère de Landwind) pour produire des Transit, Ford découvre assez vite les limites des compétences techniques et commerciales de Jiangling, il forme une deuxième joint-venture avec ChangAn, pour produire des berlines cette fois, mais les Américains sont rebutés à l’idée d’avoir deux partenaires, alors Ford forcera ChangAn a entrer dans le capital de Jiangling. General Motors cherche également à s’installer en Chine, au lieu de signer avec un partenaire inexpérimenté, il préfère choisir SAIC, malgré/grâce à sa joint-venture avec Volkswagen. GM choisit également de produire sous la marque Buick la “Chinese Automobile Company”, le badge est officiellement choisi pour des raisons phonétiques (c’est plus facile à prononcer en Chinois), officieusement, GM veut utiliser la bonne image de la marque dans la Chine pré-communiste (et ainsi disposer d’une longueur d’avance sur les nombreux constructeurs qui débarquent en Chine à la fin des années 90). Le 17 décembre 1998, les premières Buick Century sont produites, elles seront rapidement épaulées par des Sail (Corsa B), GL8 (cousin du Sintra) et Regal, c’est une joint-venture de “deuxième génération”, jusqu’ici, les constructeurs étrangers produisaient en Chine les voitures qu’ils ne pouvaient plus écouler en Europe, c’était également le règne du modèle unique, de la motorisation unique, voire de la teinte unique !

A contrario, SAIC-GM dispose quasiment d’emblée d’une gamme complète de véhicules modernes, une stratégie payante, vu que GM, arrivé sur le tard, a doublé les autres constructeurs, Buick, marque moribonde aux USA, y connait une nouvelle jeunesse, GM a ensuite introduit d’autres marques, comme Cadillac, Chevrolet et bientôt Opel. SAIC-GM va même fonder le premier bureau de design Chinois, le Patac, chargé dans un premier temps d’adapter les produits GM aux goûts locaux.. d’autant que Pékin a décidé que le pays avait besoin de vans. En 1994, Sanjiang Space Industry rachète l’usine Renault V.I. de Dunstable (qui a fermé en 1993), l’outillage est déménagé en Chine et une joint-venture est fondée avec Renault pour produire des Trafic, mais on ne peut pas s’improviser constructeur : 9 ans et quelques milliers de Trafic plus tard, Sanjiang-Renault ferme ses portes. En 1997, Fiat s’associe avec le constructeur de poids-lourds NAC, l’objectif est de produire des Iveco Daily. Yuejin-Iveco sera une success-story, fournissant la police et l’armée, cela convaincra Fiat de produire également des voitures avec NAC la “Chinese Automobile Company”, hélas, les Chinois boudent les Palio et Siena de Nanjing-Fiat… Toutefois, en Chine, il est rare qu’un constructeur disparaisse totalement, ainsi, en 1996, Honda rachète les parts de PSA dans ce qu’il reste de Guangzhou-Peugeot, pour la première fois, un constructeur Japonais sera directement impliqué dans une joint-venture.

Le 26 mars 1999, les premières Honda Accord sont produite à Canton, 8 ans plus tard, le 15 aout 2007, Guangzhou-Honda fêtait sa millionième voiture, Honda a réussi à changer le plomb en or, les constructeurs Japonais font partie du paysage en Chine, les Honda Accord et Toyota Camry sont régulièrement dans le top 10 des ventes, malgré un fort ressentiment anti-japonais plus ou moins attisé par Pékin. Après les Japonais, l’arrivée des Sud-coréens semblait logique, Daewoo avait des vues sur le pays, mais la faillite de la marque torpillera le projet. En 2000, dans la tourmente consécutive à la crise Asiatique, Hyundai passe brièvement dans le giron de Daimler-Chrysler, le constructeur profite de l’aubaine pour s’insérer dans Beijing-Jeep créé le 18 octobre 2002, c’est désormais elle qui réalise l’essentiel des ventes de BAIC/BAW, les Hyundai font désormais partie du paysage et l’Accent figure dans les top 3 des ventes de voitures particulières. Les constructeurs premium ne restent pas longtemps insensible aux charmes de la Chine, en mai 2003, BMW passe un accord avec Brilliance et une joint-venture est fondée… et le 20 mai 2004, les premières 325i sortent de l’usine de Shenyang, dans le Liaoning (près de la frontière Nord-coréenne), elles sont vite rejointes par des 318i et des séries 5 allongées. Malgré les belles images d’une usine moderne à la propreté clinique (loin de Geely et son usine digne de Zola), il s’agit de CKD : BMW-Brilliance ne fait que de l’assemblage final et de la peinture, pour beaucoup de gens, toutes les BMW sont produites à Munich, BMW communique donc du bout des lèvres sur son unité Chinoise, y compris en Chine.

Le problème des constructeurs étrangers à la Chine, c’est qu’ils sont partis du principe qu’avec 3 millions de véhicules à “fourguer” aux Chinois en 2000, pour une population de 1,3 milliards d’habitant, vu que l’offre “intérieure” était extrêmement déficitaire, qu’ils pourraient donc vendre n’importe quoi aux Chinois, du moment que ça avait quatre roues et un volant. Ainsi, Subaru pensait qu’avec une Justy 600cm3, 2 roues motrices, il tenait un best-seller, le constructeur Japonais s’est allié à l’obscur “Yun Que” pour la fabriquer, la diffuser et la vendre, la voiture portait le nom de “GHK276Q” (alias “Wow”)… et ce fut un bide. Les Chinois n’aiment parler de leurs échecs et les informations sont rares sur “Yun Que”, on y trouve deux symptômes classiques : un partenaire Chinois novice dans l’automobile et une usine localisée loin des grands centres industriels. Deux ans plus tard, en 2002, Subaru et “Yun Que” ont décidé d’arrêter les frais, la firme “Youngman” rachètera les murs en 2007, afin d’obtenir à peu de frais une licence de constructeur (obligatoire en Chine) et pouvoir produire la Proton Gen-2, quant à Subaru, toujours présent via les importations, il comptait produire de nouveau en Chine à moyen-terme.

Le 11 décembre 2001, la Chine était admise à l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce), désormais, la Chine pouvait importer et exporter des produits sans contraintes, c’était un formidable accélérateur pour l’économie Chinoise et rapidement on a commencé à entendre parler des constructeurs Chinois…
Le changement économique fut radical, entre 1997 et 2007, le PNB Chinois a triplé, atteignant la moitié du PNB Japonais (qui possédait 10 fois moins d’habitants, d’où une PNB/habitant encore 20 fois inférieur)… et côté voitures, la “Shanghai” et la “Jeep BJC 212” ont quitté les chaines de productions. Signe des temps, le fabricant de vélos Flying Pigeon faisait faillite et devait être privatisé, le roi du pavé Chinois, c’était désormais l’automobile… et les Chinois découvraient les “joies” des embouteillages, à peine construites, les rocades de Pékin ou Shanghai étaient déjà saturées. Acheter une voiture, en Chine, ce n’était pas simple, jusqu’à récemment, cela prenait une journée entière, le paiement s’effectuait uniquement en liquide et il fallait donc compter, puis recompter la somme, ensuite, l’acheteur devait signer de nombreux formulaires, la promesse de vente sous le bras, il devait ensuite courir au département des immatriculations pour y demander une plaque… enfin, il retournait chez le concessionnaire où normalement, il repartait au volant de son véhicule.

Concevoir et produire ses propres véhicules était une vieille idée, croisement des principes autarciques staliniens, du nationalisme Chinois : ”On ne va quand même pas laisser les voitures étrangères envahir nos routes !”… et d’une évolution de la production Chinoise vers des biens toujours plus complexes. Les constructeurs étatiques se contentaient de produire à travers les joint-ventures, au sommet, le Parti émettait des plans quinquennaux contradictoires, le Centre Technologique de Changchun, premier bureau d’étude automobile Chinois, avait été fondé en 1962, la révolution culturelle décima ses effectifs. La firme Cheng Zheng, récement disparue, l’un des dessinateurs de la toute première Hong Qi (et à 80 ans passé, il y travaillait toujours) fut ainsi assigné à résidence. En 1985, cette société fut est absorbée par FAW, Pékin songeait à en faire un grand constructeur. Hong Qi fut mis à contribution, un des projets consistait à scinder en 3 l’entreprise : “Hong Qi Ming Shi” pour les voitures populaires, “Hong Qi Century Star” pour le premium et “Hong Qi Flagship” pour les limousines.

Divers prototypes furent conçus, comme la “CA 750”, sans lendemain, l’explosion des voitures “made in China” sera donc le fait d’entreprises privées et d’économies mixtes, signe de la libéralisation de l’économie Chinoise, on vit alors apparaitre des “self-made men” à l’histoire volontiers romancée, “Li Shu Fu” étant le plus célèbre. Tout petit, ce fils de riziculteurs construisait des voitures avec de la terre… il déclara : “Un jour, à Wenzhou (capitale mondiale du briquet jetable), on fabriquera autant de voitures que de briquets !” (sans préciser que ces voitures auraient la même durée de vie qu’un briquet)… Li était tellement fier de cette pensée qu’il la répètera plusieurs fois en public, sous différentes variantes, mais c’était dans les années 80 et Li n’avait ni les compétences techniques, ni l’argent pour devenir constructeur, alors, en 1986, il fonda sa marque de frigos : Geely. En 1994, il passe aux motos, puis en 1996, Geely se lance enfin dans l’automobile, la “Geely Haoqing” est une “Xiali” reliftée, motorisée par un Toyota 1,0L, quant à “l’usine”, c’est davantage un atelier d’assemblage. Le 8 aout 1998 (le 8 étant un chiffre porte-bonheur en Chine), l’Haoqing est produite en série et Geely devient le premier constructeur Chinois à capitaux privés.

Chez Chery aussi, on sort les violons, Yin Tongyao aurait ainsi débarqué à Wuhu en 1996, avec 300.000 yuans en poche et un terrain agricole (don de la province d’Anhui), devant son terrain, Yin aurait déclaré (j’enjolive à peine) : “Que la voiture soit”… et le 18 décembre 1999, la première voiture, une Fulwin/Windcloud, sortait des chaines, entre temps, Chery avait construit une usine, y avait installé les vieilles machines-outils d’une usine Anglaise de Ford et l’outillage de la Seat Toledo. Faute de licence de constructeur, SAIC aurait acquis 25% des actions, afin que Chery bénéficie de sa licence, SAIC s’est depuis retiré et Chery produit désormais sans la fameuse licence. La genèse de la QQ3, première voiture conçue par Chery est mystérieuse, le plus probable est que vers 2001-2002, le constructeur a profité du naufrage de Daewoo pour recruter des ingénieurs Coréens au chômage, ces derniers sont arrivés avec les plans de la Matiz sous le bras, d’où une certaine “ressemblance”. D’après les rumeurs, pour le crash-test, Chery s’est offert une Matiz, l’a déguisée en QQ3 et l’a expédiée contre un mur !

Great Wall s’appelait à l’origine Baoding, la firme était spécialisée dans le machinisme agricole, en 2002, Wang Fengying en devient PDG, à 31 ans, c’est l’une des rares femmes à la tête d’un constructeur automobile dans le monde. La même année, Great Wall se lance dans l’automobile avec le SUV Sing, le marché du pick-up et du SUV est très éclaté en Chine, il est donc facile d’en être le leader, Wang ne voulait pas s’en arrêter là et en 2007, Great Wall a lancé sa première citadine, la controversée Peri. Désormais, le constructeur veut être N°1 des citadines en Chine, avec toute une gamme de voitures, à contrario, les informations sur les flops sont beaucoup plus rares. Prenez la Zhonghua (aucun lien avec la Brilliance BS6, vendue en Chine sous le même nom), il s’agit d’une Xiali/Daihatsu Charade carrossée en break, elle a été vendue (par qui ? A combien d’exemplaires ?) de 1994 à 2002. En 1998, la Tsinchuan Automobile Company construit une citadine, la Flyer, bien équipée (notamment avec un afficheur tête haute), elle possède un grave défaut: elle est moche, très vite, l’entreprise perd de l’argent, en 2003, son propriétaire, la région de Shaanxi, la revend à l’entreprise privée Byd qui a fait fortune dans la fabrication de batteries pour téléphones portables, l’ex-Tsinchuan est renommée Byd Auto… et au salon de Shanghai 2004, le constructeur présente sa fameuse berline F3, la F4 (un break façon Forester) et la F2, une version modernisée de la Flyer, la F2 et la F4 n’atteindront pas la série et finalement, la Flyer partira sur la pointe des pieds en 2007.

Un autre sujet tabou: les similitudes entre SUV. A la fin des années 90, l’école polytechnique de design de Hong Kong conçoit une plateforme de SUV, “inspirée” par des dessins de Isuzu, Fudi utilisera ce dessin en quatre versions : châssis court, châssis long, pick-up 2 portes, pick-up double-cabine. Depuis 1996, Fudi approvisionne la plupart des constructeurs Chinois de SUV, sauf Landwind, qui a passé un accord avec Isuzu, ce dernier se contente d’y apposer leur logo, mais aujourd’hui, la Chine est de plus en plus stricte en matière de sécurité et de pollution, ces clones de Isuzu sont directement menacés, or, la plupart de ces constructeurs ne possèdent pas de réels bureaux d’études et sont incapable d’évoluer. En 2001, Chery expédie une poignée de Windcloud en Syrie, pas vraiment une grosse vente, mais l’évènement mérite d’être signalé : ce sont les premières voitures Chinoises exportées. Malcolm Bricklin débarque au salon de Detroit 2005 avec un projet “à la Bricklin” : vendre des Chery aux Etats-Unis, comme il trouve que “Chery” est trop proche de “Chevy”, il les rebaptise “Visionnary Vehicle”. Bricklin a importé successivement des scooters Fuji Rabbit, des Subaru 360, des Fiat et enfin des Yugo, il a même tenté d’être constructeurs avec sa “voiture de sport sécuritaire”, la Bricklin, ce furent autant de feu de paille, mais Bricklin sait encore trouver de riches gogos pour lever des fonds et captiver son auditoire !

Bricklin table sur 250.000 véhicules par an, chacun des 250 concessionnaires “Visionnary Vehicle” sera une espèce de parc d’attraction, loin du cliché du vendeur roublard en chemise à fleurs. Pour rendre le design des Chery moins quelconque, il les fait redessiner par Pininfarina et Bertone, mais les obstacles se multiplièrent : les Chery étaient très loin des normes US en matière de sécurité et de pollution, les retards succédèrent aux retards et surtout, les Chinois n’acceptaient pas de se faire dicter leur loi par un étranger. Bricklin revint à Detroit en 2008, avec un véhicule qu’il essaya de faire fabriquer en Chine, en parallèle, il tenta d’interdire à Chery de pénétrer le marché US. La façon de vendre des voitures va évoluer, les constructeurs se mettant au marketing, c’est le début des clichés publicitaires avec des couleurs chatoyantes et des acteurs souriants. Les présentations évoluent également, jusqu’ici, le PDG posait avec le délégué local du parti et une voiture avec un nœud rouge, c’est terminé, on voit apparaître des confettis, des bouquets de fleurs sur les boutonnières et des hôtesses sexy qui remettent des clefs dorées géantes au premier client. Geely réalise que les Chinois sont de plus en plus exigeant, Li Shu Fu fait appel à Daewoo pour relooker ses voitures, le 28 janvier 2003, il présente la Beauty Leopard, première “voiture de sport” Chinoise, le 1,3L Toyota n’est pas un foudre de guerre et pour atteindre les 180km/h annoncé, mieux vaut prévoir une belle ligne droite, mais la Beauty Leopard possède “Ze” argument pour convaincre les Chinois : un karaoké embarqué !

Chez Brilliance, on ne souhaite pas envahir le marché avec une citadine à prix cassé, mais à produire une grande berline Chinoise n’ayant pas à rougir face aux Européennes, en 1997, le projet est lancé, Giugiaro se chargera du design, les composants seront signés Michelin, ZF et TRW, la mécanique sera un 2,0L Mitsubishi (leur usine Chinoise est à un jet de pierre de celle de Brilliance)… Le constructeur va jusqu’à travailler avec le MIRA (l’UTAC Anglais) pour rendre sa voiture sure et en 1999, l’usine est terminée, mais il est difficile de s’improviser constructeur, pour gagner de l’expérience, rien ne vaut une joint-venture. Brilliance flirte avec Rover, avant de finalement signer avec BMW, mais la berline Zhonghua (BS6) débarque en concession le 20 aout 2002, un an avant la première 325i “built by Brilliance”, le marché Chinois est aussi linéaire que les premiers moteurs turbo, en dessous de 15% de croissance, rien ne se passe et on parle même de récession, au dessus, c’est la ruée vers les concessionnaires, pour satisfaire la demande, il faut construire de nouvelles usines et lancer de nouveaux modèles. Problème: ça ne se fait pas du jour au lendemain, pour les constructeurs Chinois, l’investissement est tel que c’est un “all in” à chaque fois, c’est ainsi que JiangNan, fabricant de Suzuki Alto, décide de passer à la vitesse supérieure, il s’offre Jilin Tongtian (fabricant d’Alto avec une face avant de Polo) et lance en grande pompe sa propre berline, fin 2005, la Chuanqi (conçue sur une base d’Alto, mais équipée d’un 1,5L !) fut un flop et JiangNan se noya dans l’indifférence générale, jusqu’à son rachat par Zotye.

Après avoir raconté le passé de l’automobile Chinoise, il semblait logique d’évoquer son futur. Bien malin celui qui pourra prédire l’avenir de l’automobile Chinoise, les constructeurs Chinois sont des spécialistes de l’intox, ils débarquent dans les salons internationaux avec un discours volontiers conquérant, à titre d’exemple, Byd avait annoncé que pour 2008, il produirait environ 200.000 voitures, soit le double de sa production en 2007, un chiffre qu’il souhaitait doubler en 2009 et qu’il souhaitait encore doubler en 2010 ! Evidemment, il faut relativiser les déclarations par rapport aux réalités industrielles et commerciales, tant pis pour ceux qui rêvaient de citadines made in China à 3.000 euros en France dès 2010… ou de pseudos BMW série 7 à 20.000 euros…
Les voitures Chinoises ont toutefois progressé, sous la pression des autorités et des gouts des Chinois, elles sont devenues plus sures, moins polluantes et mieux équipées, les constructeurs parlant de plus en plus de voitures “aux normes occidentales”.

Avec une dizaine d’année d’expérience chacun, Chery et Geely font figure de vétérans, or, ils en sont tout juste à remplacer leurs premiers modèles, les autres doivent faire bien du premier coup ! Les dinosaures de la production Chinoise disparaissent un à un : Audi 100 et Citroën C-Elysée en 2008, VW Jetta, VW Santana et Xiali en 2009, l’époque où les joint-ventures “recyclaient” les modèles dont l’occident ne voulait plus était terminée, outre les dernières nouveautés, elles produisaient des modèles adaptés au gout des Chinois, comme la FAW-VW New Bora, la SAIC-VW Lavida, la nouvelle C-Elysée ou la Buick Lacrosse. Par ailleurs, les constructeurs Chinois n’ont pas cessé d’étendre leurs gammes, en 2009, la plupart d’entre-eux avaient en catalogue au moins une citadine, une berline moyenne inférieure 5 portes et une berline moyenne supérieure 4 portes, prochaine étape : les grandes berlines, les cabriolets et les SUV. Mais le gros souci des constructeurs Chinois étant de maintenir des prix bas, forcément, une Xiali (Daihatsu Charade des années 80) relookée avec un moteur Toyota antédiluvien, ça ne coutait rien… mais comment adopter des techniques modernes sans faire exploser l’addition ?

Honnêtement, je doute du potentiel commercial des futurs modèles importés… d’où le risque de rester à la marge (les ventes de Landwind en Hollande n’ont que deux chiffres), or, l’objectif des Chinois n’est pas d’être le pendant de FSO ou de Tavria dans les années 80, mais d’être le “nouveau Toyota”. Plutôt que de s’attaquer directement aux marchés occidentaux, Chery (et dans une moindre mesure Byd, Great Wall et Lifan) préfèrent une stratégie de petits pas : s’implanter d’abord des pays pauvres, puis accéder à des pays limitrophes plus riches et finir par couvrir tout un continent (comme c’est le cas pour Chery en Afrique et en Amérique du Sud), une stratégie qui prend du temps, mais qui permet de peaufiner ses armes. Poser le pied et réfléchir ensuite ou bien réfléchir d’abord et y aller ensuite, quelle sera la stratégie payante pour les Chinois en Europe ? Premier constat : les constructeurs Chinois sont des nains à l’échelle mondiale, Brilliance et Byd, respectivement 4e et 5e constructeurs Chinois produisaient moins que Saab avant que ce constructeur fasse naufrage !
On a souvent comparé les constructeurs Chinois aux constructeurs Japonais et Coréens, les constructeurs Japonais et Coréens sont généralement adossés à de grands groupes industriels, ils sont peu nombreux et ils sont puissants sur leurs marchés d’origine, c’est également le cas des constructeurs Indiens, à contrario, les constructeurs Chinois “purs” sont souvent des filiales de conglomérats de taille moyenne, en plus, ils ne pèsent qu’un tiers du marché Chinois… et ils sont une trentaine sur ce “tiers”.

C’est un fait classique des théories de l’innovation… d’abord, il y a beaucoup d’acteurs, à cause d’une barrière d’entrée quasiment nulle… puis des leaders émergent ; des petits groupes se détachent du lot, tandis que les autres, marginalisés, sont condamnés… et à terme, il n’y a plus qu’une poignée de leaders, d’où la question : Qui sera dans la “poignée” parmi la centaine de constructeurs Chinois actuellement présents ? Les gros constructeurs étatiques (DongFeng, FAW et SAIC) sont riches et puissants, mais ils doivent cette richesse à leurs joint-ventures, leurs véhicules propres ne représentent qu’une part mineure de leurs ventes. Chez FAW, on admet publiquement que Besturn perd de l’argent. Chez SAIC, atteindre des ventes à cinq chiffres avec MG et Roewe est de l’ordre du virtuel. Le Parti voudrait en faire des “grands”, mais il a gardé ses réflex dirigistes (comme de récompenser ses cadres en les nommant à la tête d’un constructeur automobile, même s’ils n’ont aucune expérience dans l’industrie) et ils sont minés par une pesanteur bureaucratique. Les constructeurs “purs” (Byd, Chery, Geely, Great Wall, Lifan, etc.) sont plus dynamiques, mais, trop petits, trop novices, ils manquent de moyens et d’expérience, pour rester dans la course, ils doivent en permanence investir, on l’a vu plus haut, même Chery, leur leader, est minuscule à l’échelle mondiale, il faudrait qu’il triple, voir quadruple de taille, or, il a déjà dépensé beaucoup d’argent, a-t-il réellement les moyens de grossir plus ?

Entre les deux, il y a des constructeurs issus de sociétés d’économie mixte et qui ont débuté via les joint-ventures (Brilliance, ChangAn, GAG et SouEast), ils ont utilisé l’expérience acquise auprès de constructeurs étrangers pour développer leurs propres véhicules, mais ils arrivent bien tard, sauront-ils s’imposer sur un marché déjà saturé ? Enfin, il y a les petits constructeurs, cette catégorie regroupe des “ex-futurs” (Hafei, ChangHe, BAIC/BAW) qui, faute d’avoir su conserver le rythme du peloton du tête, se sont retrouvé dans le grupetto… et il y a également des “petits” qui progressent lentement (ChangFeng, JAC, Shuanghuan, Youngman/Europestar, Zotye) ! Reste à savoir si demain, un constructeur qui ne produit que 50.000 voitures/an peut néanmoins réussir à exister, 2010 n’a toutefois pas marqué un tournant dans l’industrie automobile Chinoise avec la fin de l’obligation de monter une joint-venture avec un partenaire local pour produire des voitures, un cadeau pour encourager les investisseurs étrangers (et stimuler l’emploi) et calmer l’OMC. Le calcul de Pékin était que la plupart des grands groupes internationaux étaient déjà présents (donc plus de réservoir de constructeurs à attirer), Pékin a fait le forcing sur les constructeurs qu’il dirigeait en direct (BAIC/BAW, DongFeng, FAW et SAIC) pour qu’ils puissent se débrouiller seul.

Le partenaire Chinois est souvent propriétaire des usines et des terrains, pour travailler seul, les constructeurs étrangers devraient donc racheter ses parts ou bien repartir de zéro. Le cas de Fiat montre qu’il est très difficile de rompre avec un partenaire, aussi mauvais soit-il, néanmoins, de nombreux constructeurs étrangers se plaignent, il y a d’abord le “tout ça pour ça”, au milieu des années ’90, ils ont suivi un raisonnement “à la Jacques Calvet” : “Puisque notre concurrent y va, on y va !”, du coup, le marché a été atomisé et les constructeurs ne réalisent qu’entre 5% et 10% de leurs ventes totales en Chine ils sont très loin d’un Eldorado. Seul Volkswagen s’en sort bien avec 25% de ventes en Chine… et BMW a été estomaqué par le discours de Brilliance: “Faites produire le X5 chez nous, comme ça on gagnera de l’expérience dans les SUV… et on pourra concevoir le notre !”… Citroën et DongFeng ont de réels désaccord sur la stratégie marketing, Suzuki et Volkswagen ont chacun deux partenaires, lesquels se tirent dans les pattes, SAIC-VW et FAW-VW sont les fleurons de leurs groupes respectifs, qui ne voudront jamais les lâcher pour que les deux entités fusionnent. Est-ce que VW souhaite créer un troisième larron et faire des deux joint-ventures des coquilles vides ?

La grande inconnue, c’est la clientèle Chinoise, jusqu’ici, elle est composée majoritairement de primo-accédant, le marché de l’occasion est encore confidentiel. Les conducteurs Chinois sont souvent de jeunes cadres et acheter une voiture est pour eux un évènement, d’où la multiplication des clubs, c’est une clientèle volatile, qui se laisse porter par l’opinion dans les blogs ou le bouche à oreille, les consultants y ont vu le triomphe du “buzz”. 2008 vit donc fleurir quantité de blogs Chinois à la gloire de telle ou telle voiture, pourtant, le best-seller qu’était la Hyundai Elantra est retombé à rien !

Mais de plus en plus de Chinois achèteront non pas leur première voiture, mais leur seconde ou leur troisième voiture dans les années actuelles, des questions de vieillissement, de valeur à la revente, etc. vont se poser. Puis, dans une dizaine d’année, on verra apparaître une génération de conducteur qui ont grandi avec une voiture, mais, à quelle(s) marque(s) seront-ils fidèles ?

2022 Farnova Othello EV hypersport – 1825CV –  420hm/h – 295.000 €uros

Pour les plus fortunés, la Bugatti ne représente plus rien, la Farnova Othello EV hypersport de 1.835cv pourrait prendre le relais ! Démontrant l’effervescence dans laquelle vit le marché du véhicule électrique en Chine, un nouveau constructeur vient de se faire connaître, à travers la présentation de son modèle inaugural : Farnova et son Othello, un véhicule hypersportif électrique revendiquant 1.835 chevaux de puissance.

Fondée en 2019, Farnova Automotive se présente ainsi non seulement à la Chine, mais aussi au monde, avec un modèle dont elle compte fabriquer 200 unités, ceci, à partir de 2022, la cession ayant lieu au prix unitaire de moins de 250.000 euros d’euros. La Farnova Othello est fabriquée par Farnova Automotive, une société basée à Shenzhen, dans la province du Guangdong.

La société dispose d’un accord de coopération stratégique avec Qiantu Motors, un constructeur de voitures de sport électriques en difficulté qui est devenu célèbre avec la Qiantu K50 mais ne produit actuellement aucune voiture. Farnova et Qiantu installeront une nouvelle usine à Changde, dans la province du Hunan.

Le fondateur de Farnova Automotive, Guo Gelin, est devenu un homme très riche grâce à son entreprise de yachting. Farnova Yacht également basée à Shenzhen qui fabrique des voiliers haut de gamme et un bus électrique avant-gardiste, le Fano Lightweight 12M, conçu par un ancien concepteur en chef de Lamborghini.

A propos de l’Othello, Farnova avance qu’elle est basée sur le châssis d’une voiture de sport déjà présente sur le marché chinois, la Qiantu K50. Avec le boom forcé du marché des voitures électriques, la Chine se sent pousser des ailes. Des dizaines de constructeurs annoncent des modèles à tout va, dont d’exclusives hypercars à la puissance démesurée comme la Estrema Fulminea, la Lotus Evija, la Rimac Nivera (ex-Bugatti) et la Pininfarina Battista.

Il faut savoir que Farnova ne baigne pas dans l’automobile depuis longtemps, d’abord fabriquant de voiliers haut de gamme, cette société a ensuite développé son activité avec un camping-car et envisage toute une gamme de voitures dont un SUV. L’Othello est relativement grande : 4,70 m. Ses lignes, très directes, lui confèrent un look de vaisseau spatial. Les optiques très fines à l’avant comme à l’arrière participent également à rendre l’hypercar imposante.

Les performances annoncées par le constructeur laissent pantois, l’Othello serait ainsi capable de développer jusqu’à 1.835 chevaux et 12.000 Nm grâce à ses quatre moteurs électriques. Celle qui serait l’une des voitures les plus puissantes du monde peut également se targuer d’être assez légère, malgré une batterie de 75 kWh fournie par l’entreprise Northvolt, la sportive ne dépasse pas les 1.350 kilos à vide…

Avec son aérodynamisme avancé, elle parcourt jusqu’à 600 km sans se recharger… avec une vitesse de pointe de 420 km/h, le 0 à 100 km/h en 1,8 seconde et 300 km/h en 8,5 secondes !

Joest Jonathan Ouaknine, centralien, rédacteur senior pour la presse auto, a rédigé son premier article sur l’automobile chinoise en 2006…, il aida ensuite la société Chinoise Brilliance à exposer ses voitures au Mondial de Paris 2008, puis il co-rédigea “Le livre blanc de l’automobile Chinoise”, avant de travailler sur le projet “Circuit d’Urumqi”, une course automobile, dans une ville de l’extrême-ouest de la Chine…
Il a également signé un livre sur ce sujet : “Les voitures chinoises”, publié aux Editions Complicités : 25 euros