Hommage pré-posthume à Serge Bellu via la Jaguar XJ13 de 1965…
Mon Popu !… Ki ka pris la relève ?… Ki ka pute relever son zob une fois que le génie de la famille Bellu a mis les pouces ?… Le pépé l’est mort, et, à peine raide, le fiston Serge a repris sa machine à auto-tapoter et s’est auto-engouffré dans la même voie que son popa pour auto-débiter de même façon des histoires soporifiques comme des tranches de jambon-mouillé de 90% d’eau de lave-glace… s’accaparant de l’automobile comme un chien un os à ronger, inventant l’égal du fil à couper le beurre : l’auto-industrialisation de l’auto-tapotage de textes !…
Avec lui, la presse écrite automobile franchouille a subi le même sort que la science du temps de l’inquisition : en un demi-siècle ce mec à mis sous cloche toute créativité et transgressivité, il auto-tapotait ses textes avec des gants en peau de chameau (sic) à trous-trous… puis les ponçait au papier de verre d’apéritif… et les corrigeait avec un digestif laxatif particulièrement chiant…
Il aurait pu breveter l’ensemble comme la machine à caca “Cloaca” de l’artiste Wim Delvoye (2000)… mais il a préféré s’auto-bombarder “Seul vrai Maître de la connaissance journalistique automobile” en s’auto-imposant comme étant le seul auto-possédant “la connaissance totale” et a ainsi auto-vicié toutes les alternatives possibles pour ne laisser que sa vision personnelle sous forme des chapitres de sa Bible.
En cette suite, le journalisme automobile est devenu automatisé, ce sont des robots dont les algorithmes sont copiés collés des neurones de Serge Bellu… les articles sont roboratifs, l’info est conçue comme vue d’un drone, collectée de derrière un écran, coulée dans un moule à gaufres industriel, diffusée en flux ininterrompu d’une merdasse coulant en diarrhées de gargouilles informatiques !
Pendant que Bellu s’auto-dupliquait, l’écriture metamphétaminée était canonisée par le speed démoniaque et jubilatoire d’Hunter S.Thompson un journaliste gonzo chronique qui brûlait son verbe dans les veines d’une mégalopole décadente faisant reculer les turpitudes assassines, malgré la puissance des médias haut-débit aux infos pasteurisées.
Hunter S.Thompson avait un speed démoniaque et jubilatoire, en sa compagnie on visitait la psyché décalée d’une Amérique indéterminée, ultra-libérale, électronique et impériale… ce philosophe cynique et flamboyant débitait des articles incendiaires et de belles insultes transgressives… tirant à bout-portant des balles à cynisme enrichi qui venaient ridiculiser, bousculer, flageller, politicards, gourous et dealers de toutes drogues mais aussi de fausses morales établies.
Cette subversion du génial héros de la contre-culture n’était que l’exigence d’une morale sans faille… Hunter S.Thompson venait d’une époque où les auteurs pouvaient être des célébrités, où les écrivains et journalistes étaient au niveau des stars de cinéma d’alors et des showrunners d’aujourd’hui… Il était l’un de ces héros épatants qui avait sa propre vision des choses, qui provenait de la tradition des écrivains “beat” et remontait en filiation avec William Burroughs, Henry Miller, Jack Kerouac, Paul Bowles, une collection d’écrivains très concernés par la décadence qui se sont retrouvés projetés dans l’âge d’or de la presse magazine… l’exact contraire du style ampoulé si cher “à-la-Bellu”…
On dit que j’écris Gonzo, comme Hunter S.Thompson mais il était différent, il utilisait sa carte de presse comme un passeport pour vivre dans une autre dimension, pour faire de sa vie un carnaval sous acide, comme s’il vivait dans une gigantesque boule de verre enfumée à travers laquelle il pouvait entrevoir le monde extérieur, mais à peine… et en même temps, il était capable de beaucoup d’empathie, il voulait ressentir ce que les autres ressentaient, il absorbait toutes ces expériences, au point de se prendre pour un autre et d’en jouer.
Hunter S.Thompson reprenait les principes du journalisme littéraire qui consiste à prendre les faits et leur appliquer des principes tels que le décor, l’action, les personnages, les dialogues et les descriptions, pour les emmener plus loin et en créer un drame à la première personne… il était comme un broyeur à viandes : il fourrait tout le merdier dedans, faisait tout mijoter à l’intérieur de lui et le produit qu’il recrachait était purement incroyable.
Donc, mon Popu, si j’écris également Gonzo c’est pour être moi-même, un excentrique du “rien à foutre”… mon attitude de “fouteur de merde” conduit à une forme de vérité alors que braillent les pires cons tout autour…, tout est ainsi plus bruyant, plus rapide, plus drôle, totalement grandiose, comme dans un Top film 2020 qui crame la cervelle… tout doit être plus fort, plus vif, plus drôle quitte à en rajouter, car tout est prétexte à raconter une histoire, mais c’est parfois du cirque itinérant !
Par exemple je me suis mis en tête de publier un article sur la Jaguar XJ-13 qui soit encore plus “Gonzo” que celui sur la Corvette 2020 d’ici : https://www.gatsbyonline.com/automobile/corvette-z51-c8-2020-404836/
En 1966 la Jaguar XJ-13 aurait dû marquer le retour en force de Jaguar aux 24 heures du Mans, mais la prise de contrôle de Jaguar par British Motor Corporation mit directement fin à ce projet.
L’existence même de cette seule et unique Jaguar XJ-13 est resté un secret bien gardé durant de nombreuses années… mais on sait maintenant que ce prototype à moteur central avait été construit autour d’un moteur V-12 qui aurait dû succéder au vénérable XK… d’une cylindrée de 5.0-Litres, avec quatre arbres à cames en tête et 500 Chevaux, il avait été conçu d’emblée comme un moteur de course dont Jaguar aurait éventuellement dérivé une version moins performante pour propulser une voiture routière, c’était donc une grande innovation chez Jaguar à cette époque des grandes consommations et des solutions archaïques, que de faire l’exact contraire… puisque toutes leurs voitures de course antérieures avaient amassé leurs victoires à l’aide d’un moteur de série préparé pour la course, il fallait innover et donc réaliser un moteur de course pour ensuite le préparer pour la série !
Les 24-Heures du Mans, c’était l’épreuve phare de tous les constructeurs automobiles avant l’avènement du sponsoring (coller des autocollants publicitaires partouze y compris sur le casque, la combinaison et le slip/caleçon du pilote)… c’était l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier sportif à une époque ou un public enthousiaste venait y voir s’affronter les Jaguar, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo et Mercedes que les “popus” étaient incapables de s’en payer une tranche… Jaguar avait remporté l’épreuve en 1951, Mercedes l’avait remportée en 1952, puis ce fut à nouveau une victoire Jaguar en 1953 (avec les premiers freins à disque), laissant l’épreuve de 1954 à Ferrari qui se faisait de plus en plus menaçant : des non-évènements aussi passionnants que de regarder de l’eau bouillir dans plusieurs casseroles et d’attendre 24 heures pour enfin connaître la meilleure pour préparer un potage lyophilisé (la lyophilisation ou cryodessiccation, est la dessiccation d’un produit préalablement congelé, par sublimation, le solvant sublimé étant généralement de l’eau qu’on fait bouillir) !
Malgré le fait que les Jaguar soient encore parvenues à vaincre en 1955-1956-1957 après le désastre de 1954, les responsables du service compétition savaient déjà qu’il leur faudrait un moteur plus puissant dans une nouvelle voiture… mais ils se heurtaient à un problème quasi-insoluble qui à cette époque était un secret que je me dois de vous révéler : Si les chambres de combustion étaient toujours hémisphériques, l’angle des soupapes était par contre de 60 degrés et donc les lumières d’admission étaient inclinées vers le bas tandis que les chambres de combustion elles-mêmes étaient beaucoup moins hautes que dans la culasse du moteur XK… c’était mathématique et source d’angoisse !
Les Jaguar Type-C et Type-D étaient des voitures de course qui avaient été conçues spécifiquement pour vaincre au Mans avec un moteur 6 cylindres en ligne… et c’est dès 1955 qu’est née l’idée basique qu’en créant un moteur avec 2 X plus de cylindres ce V-12 devait avoir deux fois plus de puissance ce qui devait permettre de damer le pion aux V-12 italiens… mais la prise de contrôle de BMC sur Jaguar allait mettre le projet aux oubliettes, l’équipe de l’ingénieur Claude Baily poursuivit cependant secrètement son programme de mise au point mais sans la fébrilité qui régnait au département compétition lorsque Jaguar alignait des équipes d’usine concourant avec des 6 cylindres en ligne…
Il fallut attendre août 1964 pour que le double 6 cylindres nommé bien à propos V-12… fit son premier tour de vilebrequin… ce quatre-arbres n’a dupé personne, il avait trop l’air d’être constitué de deux 6-en-ligne XK accouplés pour paraître réellement honnête de conception… et la forme des carters d’arbres en aluminium poli révélait par trop d’évidence la même configuration de culasses : arbres à cames en tête avec entraînement par chaîne, l’alimentation étant confiée à un système d’injection mécanique Lucas dont la pompe était entraînée mécaniquement par un arbre au centre du V des culasses…, d’emblée il affichait sa basique complication !
Il disposait également d’un vilebrequin en acier forgé avec huit contrepoids et supporté par sept paliers, des bielles en acier forgé… le tout tournait à 8500 t/min, lubrifié par carter sec avec pompes à huile mécaniques entraînées par chaîne… dans un bloc en aluminium avec chemises sèches en fonte… la cylindrée exacte était de 4994 cm3, avec alésage de 70 mm et course de 87 mm… ce moteur V-12 à 60 degrés développait très exactement 502 Chevaux à 7600 t/min avec un taux de compression de 10,4:1.
Si l’idée de créer une Jaguar XJ-13 germa aux environs de 1960, sa construction débuta bien plus tard, en juin 1965… ce ne fut pas une conception avant-gardiste réalisée au départ du moteur, mais l’inverse… on a dessiné un volume et on a tenté de tout mettre dedans… ce qui signifie que strictement rien ne fut pensé rationnellement… toutefois, ce joyeux bazar fut prêt pour ses premiers essais en mars 1966… Serge Bellu a écrit que rétrospectivement, sa construction était très en avance pour l’époque, avec une vraie monocoque en aluminium et un moteur-porteur, qu’il était donc prévu de pouvoir changer tout l’ensemble moteur transmission et train arrière complet en une seule opération… C’est faux… rien n’était logique, rien n’était accessible, pour accéder au moteur il fallait quasiment redémonter toute la voiture en enlevant les rivets… de plus la XJ-13 était hyper dangereuse, la cloison arrière, derrière la tête du pilote, était caissonnée et contenait un des trois réservoirs d’essence souples… les deux autres étant positionnés de chaque côté du cockpit dans les soubassements creux et structurels… l’engin était une bombe roulante !
La géométrie de suspension avant de la JAGUAR XJ-13 était très proche de celle d’une Type-E 6 cylindres, avec de très lourds et inesthétiques triangles forgés combinés avec d’antiques ressorts/amortisseurs concentrique en remplacement des barres de torsion (sic !) pour d’évidentes raisons d’interchangeabilité plus rapide en compétition… tandis qu’à l’arrière par contre, on trouvait un arbre de roue de longueur fixe (sans cannelures) qui servait de bras supérieur, mais également quatre longs bras tirés tubulaires et un seul combiné ressort/amortisseur de chaque côté…
Les quatre freins à disque étaient ventilés… et contrairement à la Type-E ils n’étaient pas “in-board” à l’arrière mais à l’extérieur des arbres de roue… la boîte de vitesses, était par contre la seule pièce d’avant-garde, très exactement ce qu’on s’attendait à trouver sur une voiture à moteur central de cette époque : une transaxle ZF à 5-rapports, celle qui allait également équiper les Ford GT-40 et bien d’autres GT des années ’60…
Lorsque la voiture fut enfin prête pour ses premiers tests, elle s’avéra être une catastrophe en matière d’ergonomie : entrer et sortir était acrobatique, le pilote devait être un grand nain contorsionniste et téméraire… la position de conduite était typique des plus abominables sportives italiennes, obligeant à subir la position dite “de la grenouille”… le corps en biais, les jambes en zig-zag… et la tête dépassant du pare-brise, tout cela empêchait de réaliser une berlinette fermée… car, de plus, avec le pilote en position foetale inversée, l’ensemble avait un look ridicule… la Jaguar XJ-13 qui n’était belle que figée, s’avérait n’être qu’un magnifique projet mal pensé… la XJ-13 passa donc encore plus d’un an à prendre la poussière de l’atelier expérimental avant d’être emmenée à MIRA un dimanche matin du mois de mars 1967 dans un but mercantiliste… la Jaguar XJ-13, en ce sens bassement consumériste, fit l’objet d’un communiqué de presse dithyrambique et mensonger comme ayant été chronométrée à 280 km/h avec David Hobbs au volant… et il ne faut pas ici souligner son courage et son inconscience, car il s’était contenté de zigzaguer à 160km/h… la voiture étant instable, la carrosserie n’ayant subi aucun test aérodynamique en soufflerie ou ailleurs… elle était issue d’un simple coup de crayon généraliste de Malcolm Sayer sans prévoir un usage “Grand-Tourisme” : il n’y avait aucun coffre ni coffret ni boite à gants, les capots AV et AR s’ouvraient à demi sur de la tuyauterie, le moteur se trouvait sous la custode/bulle arrière rivetée à la carrosserie… et comme déjà mentionné, le toit avait du être supprimé !…
Ensuite, prétextant que les coûts d’un département compétition avaient soudainement décuplé… que Jaguar n’avait plus les moyens financiers… et que les retombées d’une victoire aux 24-Heures du Mans n’avaient plus l’impact qu’elles avaient dix ans plus tôt sur les ventes de voitures routières… Jaguar a pu ainsi plus où moins sauver la face (la farce) en se retirant du “Grand-jeu” en préservant intacte l’image d’une Jaguar XJ-13 exceptionnelle, magnifique, déjà légendaire… sans qu’aucun journaliste ne puisse véritablement l’essayer ce qui aurait eu des conséquences désastreuses… C’est dans ce contexte que les journalistes “à-la-Bellu” sont d’un précieux secours aux constructeurs automobiles, en écrivant des “communiqués de presse” qui leurs rapportent quantités d’avantages…
Jaguar procéda encore à quelques essais ultra secrets à Silverstone avec Richard Attwood au volant, qui rendit un verdict catastrophique qu’il du promettre de garder secret… puis la XJ-13 retrouva l’atelier poussiéreux de Browns Lane, sans plus aucun espoir de se voir jamais aligner en compétition… il faut dire qu’en presque dix ans d’absence des circuits, beaucoup de choses avaient changé dans le monde de la compétition : la Jaguar XJ-13 qui n’aurait déjà pu, telle qu’elle était en 1967, rivaliser avec une Ford GT-40 ou une Lola T-70, se serait fait mettre la pâtée par les Porsche 917 et les Ferrari 512… c’était une magnifique stupidité, une extraordinaire connerie, un attrape-nigauds !
Bref, Jaguar avait définitivement tourné le dos à la compétition d’endurance… la Jaguar XJ-13 avait officiellement prit une retraite (sic!) qui semblait définitive… jusqu’au 20 janvier 1971, date à laquelle elle se retrouva au circuit de MIRA… il s’agissait de tourner un film publicitaire pour épauler le lancement de la nouvelle Jaguar Type-E V-12 et les responsables du marketing qui ne connaissaient strictement rien des réalités de la belle, s’étaient soudainement souvenu de son existence de pensionnée captive… le scénario prévoyait une vue générale de la section inclinée du circuit, déserte et silencieuse, puis surgissait au loin la Jaguar XJ-13, se rapprochant de la caméra et passant à toute vitesse devant l’objectif dans un vrombissement typique de V-12 surpuissant…
Cette partie-là du scénario se déroula sans encombre à 120km/h maxi… le tout était “dans la boîte”, mais la tentation fut trop forte pour le pilote de la voiture qui lui non plus ne connaissait strictement rien des réalités de la belle XJ-13… les cameramen rangeaient leur matériel lorsqu’il s’élança à nouveau sur le circuit pour quelques tours de plaisir… et, instable 10 ans plus tôt, la voiture l’était toujours… l’accident survint alors que la XJ-13 était en zig-zag en pleine ligne droite (regardez la photo de la voiture accidentée), totalement coincé dans l’habitacle dans la fameuse position dite “de la grenouille”, l’infortuné pilote ne pouvait pas normalement et logiquement accéder aux pédales… on l’a retrouvé avec les jambes et la tête en tire-bouchon… même mort rien qu’à voir sa face de dos, on croyait encore l’entendre hurler… de plus la voiture était détruite, l’image de Jaguar allait en prendre un coup violent… il fut alors dit/inventé qu’en appui sur la section inclinée du circuit, là où la déformation du flanc est la plus forte, les pneus de course qui avaient vieilli à l’ombre de l’atelier poussiéreux pendant si longtemps n’avaient pas soutenu l’échauffement à plus de 260 km/h… on ajouta que le pilote allait au mieux et avait pris sa retraite eu fin fond de l’Amérique du sud… et les journaleux diffusèrent tout cela…
Le communiqué de presse allait toutefois trop loin en prétendait mensongèrement qu’il y avait eu un dégonflage soudain (sic !)… que la force centrifuge avait expédié la voiture vers le haut de la piste où elle avait touché la balustrade (sic !) et avait rebondit vers le bas de la piste qu’elle avait traversé avant de faire plusieurs tonneaux… le pilote s’en tirant indemne (sic !)… Comme écrit ci-avant, c’était bidon, l’accident avait eu lieu en ligne droite… les pneus (neufs) étaient intacts… mais il ne restait pas grand-chose de la Jaguar XJ- 13… qui fut chargée à la grue sur un camion plateau et réintégra son antre favori de Browns Lane d’où elle n’aurait jamais du sortir.
Elle resta presque deux ans dans un coin de l’atelier, exactement dans l’état où elle était rentrée de MIRA le 20 janvier 1971, sa restauration fut entreprise par une équipe dont plusieurs membres avaient participé à sa construction initiale… on avait même retrouvé les formes en bois qui avaient servi à construire sa carrosserie et l’on a donc pu en construire une deuxième absolument identique à l’originale… avec l’idée d’en faire une série limitée avec numéros de “continuation” comme pour la Type D quelques années plus tard… (une autre arnaque que ces numéros de continuation) !
Son histoire aurait pu se terminer là, comme celle de nombreux prototypes qui furent détruits au mépris de l’Histoire automobile, ce ne fut pas le cas, faisant fi des photos de l’accident, Jaguar a prétendu que la monocoque en aluminium avait a peine bougé sous les chocs de l’accident et n’avait subi que des réparations mineures… quoique les jantes, par contre, étant pratiquement irréparables, il avait fallu en fabriquer de nouvelles… en fait, on avait profité de sa prétendue restauration pour fabriquer une nouvelle XJ-13 comportant des solutions d’ingénierie plus performante, le tout étant destiné à une fabrication en micro-série réservée à l’élite planétaire des hypers-friqués…
Cette nouvelle XJ-13 “re-continuation” fit son entrée officielle dans le monde des vivants en juillet 1973, en attraction de levée de rideau du Grand-Prix de Silverstone… mais le prix demandé dépassant celui nécessaire à la reconstruction de la Tour-Eiffel n’a pas séduit un seul milliardaire… la réplique fait, depuis lors des apparitions régulières dans des manifestations automobiles de grande audience… et elle se repose entre-temps au musée de Syon Park, à Brentford dans la banlieue ouest de Londres… en attente… et cette attente pourrait s’avérer finalement fructueuse, quelques fous commencent enfin à se manifester, mais Jaguar hésite car la conception originale fait que la réplique dispose toujours des mêmes tares… c’est compliqué de trouver un acquéreur aimant piloter avec la position dite “de la grenouille”…
