Hot-Rod Hi-Boy B’32 – #2
Un Hot-Rod (bielle chaude), est une appellation venant des Etats-Unis désignant une voiture ancienne (jusque 1949 inclus), largement modifiée, tant au niveau du moteur que de l’aspect extérieur.
Le custom, dont la définition est “personnalisation de masse” et qui correspond à un ensemble commercial de diffusion d’objets et de figures servant à rehausser l’aspect des véhicules (l’idée s’étendra jusqu’aux baskets), est issu du Hot-Rodding, qui n’est pas qu’un sport d’accélération ou un hobby, c’est une culture avec ses styles, ses vêtements, ses langages.
Henri Ford a commercialisé un véhicule bon marché, la Ford T… et en a vendu des millions jusque dans les campagnes, ces modèles, s’ils étaient faciles à réparer et à manipuler, avaient le désavantage de prendre trop vite la rouille…, on trouvera peu à peu nombre de ces véhicules vendus à des prix dérisoires ou abandonnés ; c’est là qu’on trouve les racines de ce qui sera plus tard appelé le Hot-Rodding, dans la dépression de ’29, dont l’archétype est le Hot-Rod Modèle “T”…
Déportés, suite à leur mise en faillite par les propriétaires, les métayers, petits agriculteurs et éleveurs du nord et de l’est, se sont vu contraints de prendre la route vers l’ouest, en famille, histoire de louer leurs bras aux récoltes de saisons…, les véhicules que les métayers avaient comme outils, souvent des pick-up utilitaires, étaient repris par les propriétaires, les carcasses et parties de moteurs restants étaient récupérées et assemblées pour refaire de nouveaux véhicules…, certaines pièces manquantes étaient refaites en fonte à partir de pièces de cuisinières fondues dans le sable…, on essayait d’augmenter la puissance du moteur, pour pouvoir tenir la charge et la longue route et ces modifications en entraînaient d’autres.
Parallèlement à la crise qui suivit le crash boursier et qui devait durer a peu près 4 ans, les wobblies (les affiliés au syndicat I.W.W., Industrial Workers of the World), prirent une importance considérable et avec eux, une conscience sociale a germé : ces déportés n’étaient pas que des spectateurs !
Tout le langage re-fabriqué dans les années ’60 puis fantasmé dans les années ’80 et ’90, trouve là ses racines, dans cette migration intérieure d’exclus, baignant profondément dans la noirceur et la désolation, campés, repoussés, travaillant leur faim sur une route qu’ils savaient ne même pas mener à quelque promesse.
“The house of the rising sun”, cette chanson folk rendue célèbre par “The Animals”, dont on ne connaît pas bien l’origine et dont le plus vieil enregistrement connu est celui de “Tom Clarence Ashley & Gwen Foster”, réalisé en 1934, au crépuscule de la dépression, parle de ça…, de cette misère qui n’en amène que d’autres, de la poussière, des voyages contraints par la faim, destination le bordel général…, la route passe par le lac salé, l’étape indispensable.
Toute cette tension était palpable… et une partie de cette génération spontanée de wobblies et garagistes, avec leurs “trucks” et “pick-ups” retapés, bricolés, plusieurs fois faits et défaits sur le trajet, s’est arrêtée sur le grand lac salé et y a organisé des camps de passages…, là, ont commencé à s’organiser des courses et des paris autour de ces voitures refaites.
Née dans une crise économique si profonde qu’elle affectait l’ensemble du monde, cette culture de gens qui portaient les bras de chemises troussés jusqu’aux épaules, les “dust bawl refugee”, une génération de bidouilleurs folkloriques dont Woodie Guthrie est le héraut, ces “okies” miséreux et traine-la-patte… ont commencé à créer une forme individuée, autonome, sculpturale, de leurs véhicules.
C’est ça qui devint un style : au départ d’un détournement nécessaire de choses récupérées, histoire d’avancer, c’est un folklore que cela a généré au travers des formes qui s’inventaient dans la course, créant une sorte d’expression populaire par la négative : le bolide “home made”… et cette façon d’instrumentaliser l’automobile a vite fait d’intégrer le sens de la liberté débridée, de la vitesse, du souffle et de l’image.
Dans les années ’80, il sera finalement supplanté par sa commercialisation dans le Custom et le Tuning… et ce, malgré quelques réfractaires qui persistaient dans un mélange pathétique d’élégance et de brutalité, à vouloir fabriquer leurs engins avec le moins d’argent possible.
Le Hot-Rod, surtout aux alentours de la seconde guerre, devint ainsi un véritable genre qui ne cessera d’évoluer pour devenir un courant important de la contre culture des années ’60…
Toute l’ambiguïté “du truc” s’est révélé dans une des formes traditionnelles du Hot-Rod, qui reprend…, mieux, qui capitalise…, sur cet héritage…, qu’on appelle le Rat-Rod et dont on reconnaît la particularité, aux parties de carrosserie rouillée…, l’aspect extrêmement sculptural de l’engin modifié, qui pouvait bien s’apparenter aux formes bricolées des abris des métayers faits de toiles cirées, de planches trouvées et de panneaux de récupération…
Avant que cela ne devienne le commerce de la frime, même si celui-ci ne manque pas d’intérêt, est compris comme une histoire intérieure, comme une géographie qui est aussi un espace mental, une conscience du monde, du cosmos…, comme le rappelle Augustin Berque : “Le sens premier du mot Kosmos est ordre, et les deux termes, romain de “mundus”… et grec de “kosmos”, ont les sens d’ordre-monde et d’ordre-parure. Parer son corps c’est faire parler le monde et ce que dit le monde enseigne les corps… Il y a un ordre commun aux astres et à la société… et toute cette migration porte avec elle l’invention d’un espace qui ne se décrit pas en cartes mais en comportements. Le paysage transpire dans l’homme et dans les machines, le récit se fait dans le bricolage, la récupération, le déplacement et la transformation”.
Les véhicules des fantômes incarnant dans un mélange d’ambiguïtés volontaires et subies, la désolation et le mépris des okies (extension d’un terme dont l’origine est “habitant de l’Oklahoma” dont 20% a dû migrer durant la dépression, et qui s’est ensuite généralisé à l’ensemble des migrants)…, reflet autant que figure d’un paysage géographique et social, incarnation d’une cartographie sociale et psychologique…
Bien sûr, tout cela a été vite assimilé…, c’est devenu un commerce, une abstraction légère qui a fait basculer les masses dans une manipulation désorganisée…
Ces bidules roulants, c’est une scène, une image, l’équivalent d’une religion qu’on nommerait la “Christ Burger Mania”…, une sorte de migration intérieure vers un devenir flou…, je le sais…, j’y étais… et j’ai importé tout ce bazar sans même bien le comprendre avec mes Chromes&Flammes, la bible du Hot-Rodding et du Custom, une histoire tout aussi pathétique et déjantée que celle du Hot-Rodding…, une forme de perversité…
La base d’un Hot-Rod, est donc, au sens premier du terme, essentiellement une voiture de marque américaine datant d’avant 1949 inclus…, le plus souvent de marque Ford, couramment des Ford T, des Ford A, des Ford B datant de 1932 à 1934, quasi toutes équipées d’origine de 4 et 6 cylindres ou de V8 Flathead pour les B’32, ’33 et ’34, véhicules largement disponibles d’occasion à très faible prix, après la “dernière guerre”…
Leur structure avec châssis séparé, étant relativement simple à modifier, ont y greffait les moteurs plus puissants des nouveaux véhicules fabriqués à Détroit, ou on se contentait d’augmenter la puissance des moteurs d’origine…, la plupart du temps, les modifications apportées, entraînaient la nécessité d’autres modifications, comme les freins et les amortisseurs…, de plus, les jantes étaient généralement élargies pour accepter des pneus plus larges, du moins à l’arrière, pour mieux transmettre la puissance du moteur au sol.
D’autres modifications pouvaient être apportées sur les parties mécaniques, comme le changement du rapport de pont, de la boîte de vitesses et du système de direction, toutes choses qui devaient supporter la puissance supplémentaire.
L’aspect extérieur de la voiture était souvent modifié lui aussi…, toutes les parties inutiles au bon fonctionnement du véhicule étaient démontées : le toit, le capot, les portières, la banquette arrière, le pare-brise et les essuie-glace, les pare-boue, les phares, les pare-chocs et une bonne partie du pot d’échappement…, ces modifications étaient fréquentes pour gagner du poids sur le véhicule, donc pour améliorer le rapport poids/puissance.
Les Hot-Rods étaient souvent re-carrossés aux exigences des propriétaires (le capot était percé de “louvers”, le toit abaissé et les garde-boues enlevés ou réduits à deux fine bande de métal style moto)…, autre modification extérieure, le châssis était généralement abaissé, en jouant sur les amortisseurs, la taille des roues avant et la hauteur du toit (ou même sa présence), afin de diminuer la résistance au vent et d’abaisser le centre de gravité…, de plus, dans un souci de se faire remarquer, la plupart des Hot-Rods étaient peints de couleurs vives (les plus courantes étaient le jaune, le bleu et le rouge) et de décorations en forme de flammes.
Le phénomène du Hot-Rodding atteignit son point culminant vers 1955, avant de décliner lentement jusqu’au milieu des années 1960…, néanmoins, les Hot-Rods déjà construits continuèrent à circuler pendant quelques années encore.
Les raisons de ce phénomènes sont multiples…, mais la principale d’entre-elles est la disponibilité de nombreux véhicules d’occasion récents, ainsi que la mise en fabrication aux USA de modèles “sport” (Corvette, Thunderbird), plus ou moins calqués sur les tendances Européennes…, à cela s’ajoute le prix élevé des nouvelles voitures de sport, et au relatif manque de puissance de leurs moteurs d’origine, ce qui les rendait peu attrayants pour les jeunes plus ou moins désargentés mais très bons mécaniciens et bricoleurs, à la recherche de vitesse et de sensations fortes.
Mais, au plus bas de ce mouvement, en 1965, assez rapidement, un phénomène de nostalgie envers les Hot-Rods a lentement repris le dessus et s’est transmis à la plus jeune génération montante…, comme il était relativement aisé à cette époque de trouver des endroits pour organiser des courses de vitesse sauvages, les premières pistes improvisées furent les lacs asséchés des environs de San Francisco et Los Angeles, dont la surface était parfaitement plane, ainsi que les portions presque rectilignes de routes, soit en fin de construction, soit quasi inutilisées.
Il existait également de nombreux aérodromes militaires secondaires abandonnés, dont les pistes furent alors utilisées pour des courses consistant à parcourir en ligne droite une distance d’1/4 de miles le plus vite possible…, ces courses, à leurs débuts, permettaient de faire partir de front jusqu’à quatre ou cinq voitures, à la différence des portions de route où il n’était possible de courir qu’à deux.
Ce renouveau du Hot-Rodding, coïncida avec l’apparition de véhicules de série aux moteurs d’origine bien plus puissants que ceux disponibles auparavant… et à des prix relativement abordables (les Mustang’s)…, de plus en plus, les constructeurs n’hésitaient à fabriquer des voitures bien plus puissantes qu’au cours des périodes précédentes, qu’ils ont nommées : Muscle-cars…
Seul bémol à l’enthousiasme, c’est également à partir de cette époque, que les contraintes légales appliquées aux véhicules furent plus strictes, ainsi que les contrôles de police, ce qui rendit plus difficile les travaux de modification des véhicules de base tout en restant dans la légalité.
Le fait que des voitures aux moteurs très puissants montés de série soient disponibles à des prix abordables, rendit les automobiles puissantes de plus en plus populaires…, toutefois, les voitures à partir desquelles les Hot-Rods étaient couramment construits, se firent plus rares.
Ces difficultés ne dissuadèrent pourtant pas de nombreuses personnes de construire un Hot-Rod, d’autant que les règles dans certains États restaient plus permissives…, cela provoqua une augmentation des prix, qui fit du Hot-Rodding un passe temps pour personnes plus aisées qu’à l’origine…
Les véhicules de base avaient alors généralement plus de trente ans pour les plus récents…, leur état était plus précaire… et ceux qui étaient encore en bon état devenaient souvent recherchés par les collectionneurs…
C’est, en conséquence, qu’à cette époque, apparurent les premières carrosseries en fibre de verre, reprenant les formes des Ford T et B d’avant guerre, mais comportant déjà toute une série de modifications…, ces carrosseries entrainèrent la création de châssis, de trains roulants et de multiples accessoires destinés à recréer le look des Hot-Rods qui étaient devenus partie intégrante du mythe automobile américain…
En 1980, le mouvement du Hot-Rodding explosa aux États-Unis et dans le reste du monde, grâce aux quelques irréductibles qui avaient continué envers et contre tout (et tous), de construire et modifier des engins pour en faire des Hot-Rods !
C’est durant cette même période que furent lancés les magazines Chromes&Flammes, suivi de Rod&Custom et Nitro, qui diffusèrent en France et en Belgique, l’esprit du Hot-Rodding et du Customizing…
En effet, alors que les premiers Hot-Rods étaient construits à partir de véritables automobiles anciennes et courantes comme la Ford T et la Ford B, les Hot-Rods de la seconde génération sont devenus des répliques de Hot-Rods…, néanmoins, de grosses différences subsistaient entre les Hot-Rods des années 1940 à 1965 et celles qui apparurent en 1980…, de plus, des carrossiers se sont mis à proposer des Hot-Rods clé en main, full-équipés, avec de gros V8 neufs, alors qu’auparavant les Hot-Rodders préféraient (principalement pour des raisons financières) monter un moteur d’occasion sur un châssis (roulant) de récupération… de part eux-mêmes…
Au fil du temps, ces carrossiers d’un nouveau type, rivalisant entre-eux dans des concours, ont poussé l’audace et la finition de plus en plus loin…, rendant les Hot-Rods totalement inaccessibles aux Hot-Rodders des débuts…, cela, tant sur la technique, que sur la finition, que sur les accessoires sophistiqués, que sur les mécaniques… et que sur le prix final !En effet un créateur carrossier comme Boydd Coddington (décédé en 2008), ne fabriquait plus, dans ses dernières années, que des Hot-Rods à 150.000 voire 350.000 US$… qui se revendaient jusqu’à 500.000 US$ dans certaines ventes aux enchères…
Par réaction, un style de Hot-Rods plus conformes à la manière originelle de construire ces véhicules, a repris le dessus, de nombreuses personnes reconstruisant leur Hot-Rod “à l’ancienne”…, mais, une nouvelle tendance, totalement en réaction aux Hot-Rods hyper-coûteux à fait son apparition, consistant en l’utilisation de vraies voitures anciennes d’avant-guerre… mais sans aucune préparation ni aucune finition…, des Hot-Rods à l’état brut qui se surnomment les Rat-Rods…
On distingue aujourd’hui plusieurs types de Hot-Rods…, il y a plusieurs classifications de Hot-Rods…, malgré que par essence, un vrai Hot-Rodder n’accepte aucune loi ni contrainte, puisque chaque Hot-Rodder est un “Outlaw”, un hors-la-loi…
Il y a tout d’abord le Traditional-Rod, qui désigne un Hot-Rod construit selon les méthodes de la première époque, sur une base ancienne et avec des matériaux et des techniques anciennes.
À ceci s’oppose le Street-Rod, construit exclusivement à partir de pièces neuves, mais qui, malgré une caisse en polyester, respecte globalement l’aspect extérieur du Traditional-Rod.
On distingue de ceux-ci le Show-Rod qui est un Hot-Rod construit principalement pour être exposé dans des rassemblements ou des salons… et non pour circuler couramment.
Une autre tendance est encore le Drag-Rod qui consiste à monter un moteur surpuissant sur une structure de type Ford T (bien évidemment renforcée et adaptée) pour participer à des courses de dragster (là encore la voiture n’est pas conçue pour circuler sur route, même si cela est possible mais dangereux).
Sans oublier la toute dernière tendance, le Rat-Rod, dont il est fait état ci-avant, un Hot-Rod dont on a laissé rouiller certaines parties métalliques pour donner au véhicule une patine et un aspect négligé (paradoxalement cela peut représenter davantage de travail qu’un Hot-Rod peint de manière classique)… et qui est généralement hyper surbaissé…
Les vies qu’on a ne sont pas vraiment vécues…, pas comme on les raconte…, on y meurt et on y renait souvent et parallèlement, ce sont des vaisseaux fantômes…, j’écris sur le pont de l’un d’entre-eux tandis qu’il ne cesse de traverser le Styx dans un sens puis dans l’autre…, à bord, mes lecteurs-passagers disent leurs plaintes, leurs merveilles…, la langue flotte dans cette zone ou l’existence vit par la brume, le silence, les voix.
Face à eux, triant les vivants et les morts, les veilles et les rêves, la mémoire et l’oubli, les récits et les poésies, j’écris l’exil et la refondation : la vie n’advient que lorsqu’on cesse de la comprendre…, il ne s’agit pas d’expliquer l’incompréhensible, mais de le faire advenir…, les gens changent en effet si souvent de point de vue, que les mots qui existent ne disent pas réellement ce qu’ils disent, il faut donc les investir… et seule la poésie donne le plaisir de le faire dans un vocabulaire de folies : nous accédons au péché pour échapper à l’enfer…
Il est difficile de devenir un bon prosateur si l’on n’a pas été poète, ce qui ne signifie pas que tout poète puisse devenir un prosateur…, mais comment s’expliquer la séparation qui s’établit presque toujours entre ces deux talents ?
Il est rare qu’on les accorde tous les deux au même écrivain : du moins, l’un prédomine l’autre…, la vélocité toute relative des gens, démontre leur résignation face à l’abîme qui sépare les poursuivants des poursuivis…, l’obscurité, si étrange soit-elle, n’est pas grand chose comparé au vrai noir, celui qui coupe le souffle…, le réel caresse et pique…, pour sur, le réel tue, de même que le déni du réel…, mais au moins, quand le réel pose ses mains sur moi, je le sens !
En entrant dans mon Hot-Rod Hi-Boy B’32, on remarque d’abord que le siège au ras du plancher donne une position de conduite idéale : jambes allongées…, ceci grâce à la place (considérable) laissée dans le capot avant par le fait que le moteur a été positionné à l’arrière…, on lève ensuite les yeux vers le combiné d’instruments électronique où le compte-tours s’impose aux premières loges…, pas de doute, le plaisir de conduite est ici à l’honneur…, on notera que le seul espace de rangement se situe dans un “réduit” à l’avant…, sa capacité se limitant à un sac de sport…, les longs périples imposant d’installer un classique porte-bagages sur le capot moteur arrière (beeeurkkk !) ou d’accrocher une mini remorque…
Le moteur est un Toyota MR2, 4 cylindres 16 soupapes 1,8 VVT-i en position “centrale arrière”…, suffisant pour déplacer les 800 kg de la bête…, le bloc de 143 chevaux invite cependant plus à la ballade qu’à l’attaque à outrance…, souple à bas régime, le bloc 1ZZ-FE typé longue course monte jusqu’à 6800 tr/min de manière très linéaire…, la distribution VVT-i modifie en continu le moment et la durée d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission afin de garantir un couple optimal à tous les régimes, ce moteur dispose également du système d’allumage direct de Toyota, dans lequel des bobines d’allumage individuelles gérées électroniquement agissent directement sur chacune des bougies…, ce système abaisse les coûts d’entretien puisque cela implique l’élimination de l’allumeur et supprime la nécessité de vérifier le calage.
Quant à la tubulure d’admission, elle est réalisée en résine synthétique, ce qui permet outre un gain de poids, d’éviter la conduction thermique au départ de la culasse et donc de réduire la température de l’air d’admission, pour le plus grand bénéfice du taux de remplissage des cylindres…, le collecteur d’échappement est pour sa part plus complexe, étant donné l’exiguïté de l’espace dans lequel il doit opérer…., c’est un “4-en-2-en-1” favorisant l’écoulement des gaz et améliorant sensiblement le couple à mi-régime…
Je tourne la clé (vavavoum !)…, première (wouah !), accélération 3000, 4000, 5000, 6500 tr/min, le bruit se fait rageur après 4000, c’est très plaisant…, seconde, je monte jusqu’a 100… et la 3…, la 3…, moins de sauce en 3…, ce n’est pas un engin de l’enfer, mais les accélérations sont plus que correctes !
Première courbe un peu serrée, double débrayage, et c’est parti…, le Rod prend la courbe et…, waouwww, quelle efficacité, il ne bouge pas d’un poil et la répartition des masses est juste parfaite…, prochain virage, en drift…, une légère glisse… et le Rod se remet dans l’axe sans le moindre effort…, c’est tellement simple de le conduire, qu’on attaque tout plus rapidement !
Un gros mastodonte avec 2 fois plus de chevaux me colle au train, une suite d’épingle et je vous garanti qu’il a disparu des rétros…, le freinage est bon, les 4 disques font bien leur boulot…, la boite est hallucinante de précision… et la direction, comment dire : un enfant pourrait s’amuser avec !
Les performances de l’engin sont honnêtes, sans se montrer exceptionnelles…, le 0 à 100 km/h se fait en 7 secondes tandis que le mille mètres départ-arrêté nécessite 28 secondes pour être atteint…, de quoi faire regretter à certains un bon gros V8 glougloutant s’enfilant 30L aux 100, alors que ce 4Cyl se contente de 8L…, un appétit d’oiseau, une mécanique et une fiabilité générale sans soucis et une usure des consommables limitée.
Ce Hot-Rod est peu discret, l’opposé d’un banal petit cabriolet pour le commun des mortels (surtout en livrée grise !)…, ici, en bleu mat avec flammes, c’est l’assurance de rouler différent !
Facile à prendre en main, le train avant s’inscrit aisément en virage, tandis que la puissance progressive permet de s’en extraire sans brutalité grâce au pont autobloquant permettant de gérer au mieux la motricité…, mais, dépourvu d’aide à la conduite (sic !), il convient naturellement d’apprendre à connaître les limites afin de ne pas se faire surprendre par un décrochage du train arrière.
La suspension avant a été mise au point pour assurer la stabilité du véhicule tout en l’allégeant…, elle dispose de bras inférieurs en L sur lesquels vient se fixer la barre antiroulis, via de petites biellettes dont la fonction est d’éviter tout effet négatif de celle-ci sur l’effort directionnel à fournir…, à l’arrière, l’essieu est optimisé pour s’adapter à l’architecture moteur central/propulsion et à sa répartition des masses spécifique…, articulé autour de deux bras transversaux et d’un tirant oblique, il possède également une barre antiroulis qui répond dans ce cas directement aux sollicitations des jambes de force, via des biellettes de renvoi remontant jusque sous la base des ressorts hélicoïdaux.
Le compromis entre sportivité et confort est tout bonnement excellent…, cerise sur le gâteau, la direction est légère et directe, une incontestable réussite…, avec seulement 2 places et un coffre ridicule, ce Rod est assurément un engin de passionné, puisqu’il ne sert qu’à s’amuser !
Pas (trop) bruyant et inintéressant sur autoroute (enfin on arrive a doubler aisément, mais ce n’est clairement pas une Porsche RS), il se révèle diabolique sur son terrain de prédilection : les petites départementales…., je me suis surpris de constater à quel point il ne suffit pas d’aller vite pour se fendre la poire !
