1932 Ford Roadster With HighTorque Flathead V8

Vous n’avez jamais vu un autre V8 Flathead tel que celui qui motorise ce Hot Roadster’32. Il est unique en son genre, plein d’idées d’ingénierie uniques exceptionnelles issues de l’esprit tourmenté de Dick Raczuk qui est l’un de ceux qui ont la chance de pouvoir affirmer avoir toujours aimé ce qu’il faisait dans la vie. Toujours très concentré à 83 ans, il bricole “des choses mécaniques” depuis qu’il a installé un V8Cadillac au Hot Roadster modèle A de son père durant son adolescence. Il a été propriétaire de plusieurs entreprises au fil des ans, en commençant par un magasin de karting dans les années 1960. Quelques années plus tard, il était propriétaire de Kerker, qui dans les années 1970 et 1980 était la société d’échappement de moto n°1 dans le monde : “Kerker vendait 50.000 systèmes d’échappement par an et nous fournissions des pièces à GM, Toyota et Honda. Nous avons même conçu des outils pour Honda, des milliers d’outils. C’est mon parcours, résoudre des problèmes mécaniques. Il est facile de trouver une solution difficile, mais difficile de trouver une solution facile. C’est ma devise”…

Sa dernière entreprise commerciale est Koul Tools, qui est née de ses recherches pour améliorer les mécaniques d’anciennes automobiles, décrivant humblement ses innovations comme étant humoristiquement la découverte de la façon d’arrêter les fuites et de faciliter l’installation des tuyaux. La liste des clients de Koul Tools comprend des entreprises telles que la NASA, Boeing, Lockheed, NASCAR, Tesla et Ford. Pendant ses temps libre, il a réunis une collection éclectique de voitures, dont trois Ford de 1932, deux Stutz de 1931 (propulsées par des moteurs DV32 à huit cylindres en ligne avec deux arbres à cames et quatre soupapes par cylindre), une Packard V12, une Willys-Knight et une Graham Hollywood : “Les Stutz et Packard sont 100% originales. Je ne touche pas à ces monuments roulants. Ce sont des œuvres d’art d’usine. Par contre je me défoule sur les Hot Rods, tels ce Roadster qui est entré dans ma vie en 2006. Il a été construit au début des années 1990 à partir d’une nouvelle carrosserie en acier de chez Gennie 1932”.

Le châssis à la façon de 1932 est équipé d’un essieu abaissé de 4 pouces et d’un pont quick Change arrière Columbia à deux rapports. Les jantes à rayons Wheelsmith de 15 pouces qu’il a mises dessus lui donnent en quelque sorte un look de retour aux années “50. Ce qui distingue cette Deuce des autres Hot rods construit dans les années 1990, c’est l’inclinaison vers l’arrière assez raide et décontractée du pare-brise qui est également coupé pour obtenir le look surbaissé des Coupés Top-Choppés. Le fameux “Clapot” qui surnomme cette caractéristique apporte un look et un air plus sévère en raison du fameux “râteau” qui est l’appellation de la forme du toit (ici la capote) personnalisé d’un surbaissement : “C’était un peu unique au début des années ’90, mais cela a été copié depuis. Vous pouvez aussi les reculer plus, mais cela gâche le style qui n’a plus l’air correct, mais celui-ci a la bonne coupe... Tim Case, un tapissier d’ameublement près de la base militaire de Dick en Arizona, a refait le dessus en suivant un design personnalisé qui semble être l’original. Il a également tapissé l’intérieur en cuir”...

Le cockpit traditionnel a des compteurs Stewart-Warner Wings dans le tableau de bord, et Dick a utilisé/transformé une bielle pour fabriquer “la chute” de la colonne de direction. Dick qui conduit toutes ses Ford’32 originales, fait de même avec ce Hot Rod. Mais il n’avait pas parcouru 100 miles au compteur lorsque le moteur a explosé, c’est donc à ce moment-là qu’il a commencé toutes sortes de modifications. Plutôt que de retravailler/reconstruire le moteur explosé, Dick est reparti à zéro avec un tout nouveau bloc Flathead dit “Français”. (Les Français de France ont reçu la licence/autorisation de Ford (moyennant royalties conséquentes) pour la fabrication de V8 Ford Flathead pour une utilisation dans les camions militaires. Ils sont une sorte d’amalgame, avec des caractéristiques et des composants similaires à ceux des Ford 8BA et 59A)… “Je l’ai fait déstresser et grenaillé avant de faire les transformations. C’est un moteur de 3/8 x 1/2 pouce, un suralésage de 3/8 de pouce et un embiellage de course Scat de 1/2 pouce se combinant pour former un 304ci”.

Ce moteur n’a pas été conçu pour la course, même s’il s’agit d’un gros moteur pour un Flathead. “Je l’ai construit pour faire “tramway”, c’est-à-dire “Daily Driver”. Et je n’étais pas intéressé par la puissance. Juste pour avoir du couple. Cela explique le système d’induction inhabituel”... Dick s’est en fait engagé sur une trajectoire de plusieurs carburateurs, huit IDA individuels pour alimenter les injecteurs de carburant, ce qui serait génial pour la course, mais pour conduire dans la rue, ajuster huit carbus est une galère. Au lieu de cela, Dick a inventé “SON” système : l’air entre par le filtre à air et un seul carbu quatre corps à alésage étalé vers un plénum sur mesure. Sous le plénum se trouve une prise d’air qu’il a fabriquée en utilisant les carbus IDA moins leurs plaques d’accélération. Il a tout redimensionné en fonction de la vitesse de l’air et non de la quantité d’air… “Les gens ont l’habitude d’agrandir leurs patins d’admission pour leur donner plus d’air, mais j’ai réduit les miens pour leur donner plus de vitessen , ce qui remplit mieux les cylindres”...

Pour arriver à la bonne longueur, il les a testés un pouce à la fois. Il a trouvé que le diamètre des patins était trop grand pour la vitesse qu’il souhaitait, alors il les a réduits en insérant des tubes “chirurgicaux” à l’intérieur, puis en versant du mastic métallique autour du tube pour créer la forme qu’il voulait. “J’ai trouvé la taille d’alésage parfaite par rapport à la taille de la soupape s’y rapportant. C’était probablement il y a plus de 10 ans, et ils sont toujours là, ils travaillent très bien”... Dick a également conçu un système d’allumage qui utilise un calculateur Emtron (sous le siège) qui reçoit des signaux d’un dispositif de déclenchement. Là où se trouvait le distributeur auparavant, il y a maintenant un appareil qui compte les tours de l’arbre à cames. Il y a des packs de bobines individuels pour chaque cylindre et des capteurs de cliquetis intégrés aux culasses Wilson & Woods, visibles juste au-dessus des emblèmes V8 personnalisés sur les culasses.. Sur les flathead”s, les cylindres deux et trois, et six et sept, partagent un orifice d’échappement au milieu. Ces deux cylindres ne s’aiment pas beaucoupa…

“Oui, parfois ils commencent à exploser un peu. Le capteur de cliquetis le détecte et, tout comme sur les voitures neuves, retire l’étincelle de ce cylindre jusqu’à ce qu’il puisse le remettre en place pour qu’il fonctionne à pleine pression”... Dick est fier du fait qu’au cours des plus de 10 années où le moteur a été ensemble, il n’a pas vécu de casse… “Lorsque j’ai perfectionné les cylindres, j’ai fabriqué de fausses culasses et je les ai serrées, de sorte que le couple était tout là, tout comme on le fait avec des moteurs de course”... Pour résoudre les problèmes notoires de surchauffe du flathead, exacerbés par l’environnement désertique, il a recouvert les dessus des pistons et les chambres de combustion d’un matériau réfléchissant la chaleur… “Je pense que ça marche parce que je vis dans l’une des régions les plus chaudes du pays, et ce moteur tourne à 180 degrés, peu importe ce qui se passe ici”... Au cas où il rencontrerait des problèmes de surchauffe, Dick a installé un réservoir en acier inoxydable sur le pare-feu, rempli d’eau déminéralisée qu’il peut pomper à travers des brumisateurs devant la calandre Alumicraft Winterfront…

“Je n’ai jamais eu à l’utiliser, mais je l’ai là, juste au cas où”… L’aidant de Dick dans la construction de son moteur et sa mise au point sur banc d’essai et sur route était son ami et collègue de longue date, Dave Bush Racing… “Il a fait mon accordage quand j’avais créé Kerker dans les années 1980. Il a construit de nombreux systèmes d’échappement de superbike de championnat et a été responsable d’une grande partie du développement”... Le moteur produit 354 chevaux et 305 lb-pi de couple à 2.700 tr/min. Il fonctionne en douceur, tourne au ralenti et fait ses 19 miles par gallon. La voiture est peut-être terminée, mais le travail de Dick continue. Les jours de photos, il appliquait son expertise aux conduites de carburant, cherchant des moyens d’améliorer les raccords et de résoudre les problèmes liés aux assemblages de conduites de carburant. “J’aime améliorer les choses. Cela a commencé à l’époque où mon usine fabriquait des moteurs McCullough pour les karts. Mon équipe regardait et nous nous demandions comment améliorer tout cela ? Ça continue tout le temps. Je ne peux pas m’arrêter”… 

Cela fait plus de 50 ans que le V8 Flathead Ford n’est plus fabriqué ni même refabriqué à l’unité commercialement aux États-Unis. Ce n’était pas le moteur de l’époque de mon père, c’était celui de mon grand-père qui par coincidence était garagiste moto, cycle-cars et Ford V8… Simple selon les normes de haute technologie d’aujourd’hui, au cours de son règne de performance de la fin des années’30 au milieu des années’50, le V8 Flathead était inégalé pour construire un Hot Rod puissant et rapide à moindre coût. Il a donné naissance à l’industrie moderne de l’équipement de vitesse du marché secondaire et est devenu l’un des favoris des contrebandiers, des coureurs de lacs, des Track-Race, des coureurs de rue et de toute une génération qui voulait juste un Hot Rod rapide. Et dans un sens, le flathead a également engendré le magazine HOT ROD, puis mes Chromes&Flammes car ces publications n’auraient pu exister sans l’industrie de la vitesse des Flathead et des montagnes d’argent payant les publicités que cela engendrait.

La faillite en Europe du Groupe Michel Hommel a sonné le glas… Aux USA, 24 magazines de Hot Rods se sont arrêtés d’un coup… J’avais vu venir et était passé fin du siècle passé au numérique, avant l’an 2.000. Bien qu’il s’agisse d’un grand bond en avant par rapport aux magazines “papier” la lecture sur Smartphone est pénible, quoique dans les moeurs, je reste heureux d’utiliser avant tout un vrai ordinateur de grande dimension, passant un temps fou à peaufiner les détails de présentation, pour finalement râler de voir que c’est recalibré en smartphone… Pffffffff ! Je n vais pas en faire un article dans l’article (pour une fois)… Donc, dans les années’50, le moteur V8 Flathead vieillissant n’a pas pu résister à la nouvelle génération de moteurs à soupapes en tête comme le petit bloc Chevrolet V8. À peu près à la même époque, les Hot rods d’antan ont cédé la place aux muscle-cars modernes et Street-rods et Street-machines. Puis, il y a environ 20 ans, les Hot Rods traditionnels sont soudainement redevenus cool.

Au début, tout le monde plaçait des moteurs modernes dans des vieux Rods en métal, mais finalement l’approvisionnement en carrosseries d’origine s’est tari et les reproductions de carrosseries en fibres de verre ont pris le relais. Les nouveaux moteurs ont fait de même et dominé les vieux Flathead’s, de sorte que des suspensions modernes et les freins à disque ont été ajoutés au mélange. Finalement, maintenant on construit un Hot Rod entier à partir de pièces refabriquées. L’inconvénient que cet ensemble commençait à avoir l’air aussi excitant qu’un nombril… Tout le monde en a un. Les nouveaux vieux Hot Rod’s ont reçu beaucoup d’attention. Les gars qui rêvaient de posséder une maison dans les années’50 mais qui n’avaient ni le temps ni l’argent étaient maintenant dans la cinquantaine et roulaient en Cadillac neuve, avec beaucoup de revenus disponibles. Mais certains aspiraient à une approche plus simple, de retour aux sources. Les flathead’s ont commencé à revenir, et les prix des objets d’échange ont grimpé en flèche.

Cela a encouragé les anciens gars de divers garages (ou leurs fils) à commencer à refaire d’anciennes pièces. Comme toutes les modes, une fois lancé, le processus s’est alimenté de lui-même. Nous sommes maintenant bientôt en 2025 et la résurgence des Flathead’s aux USA ne montre aucun signe de ralentissement. En fait, le mouvement croissant des flathead’s s’est essentiellement divisé en trois groupes distincts. D’un côté, il y a des restaurateurs qui insistent pour que tout soit remis dans son état d’origine. La plupart des membres de ce groupe accepteront un Flathead modifié tant qu’il à l’air conforme à l’époque, sans technologie moderne évidente visible. À l’autre extrême, on trouve les coureurs de dragsters nostalgiques qui ont appliqué la technologie moderne au point que, dans certains cas, on peut se demander si le moteur reste encore un véritable Flathead : les moteurs autrefois de 85cv produisent maintenant entre 400cv et 1.000cv, tout cela sur un moteur avec seulement trois roulements principaux !

Quelque part au milieu se trouve le groupe le plus important : les Street-rodder’s potentiels qui veulent juste des Hot rod’s raisonnablement rapides sans avoir à “se faire chier”. Pour ce groupe, les perspectives ne pourraient pas être plus roses. C’est encore mieux que l’apogée des Flatheads d’origine, tant que les mâles tiennent bon. Vous pouvez maintenant construire un tout nouveau Flathead 100% identique mais disposant des techniques actuelles. Il y a des constructeurs sur les côtes gauche et droite des USA et tous les points intermédiaires qui assemblent des moteurs fiables et puissants, ou vous pouvez acheter de nouvelles pièces et en construire un vous-même. Il existe une bonne quantité de nouveaux blocs dits “français” (vraiment ! mais refabriqués aux USA) et des entreprises comme Scat fabriquent absolument tout. Ross, Wiseco, Egge, Arias et d’autres fabriquent des pistons dans n’importe quelle configuration que vous désirez. Les anciennes meuleuses à cames, y compris Isky, Schneider, Elgin et d’autres, ont des meules à cames anciennes et neuves.

De nouvelles vannes en acier inoxydable sont disponibles auprès de plusieurs sources. Baron, Edelbrock, Sharp (Wilcap), Navarro et Offenhauser fabriquent à la fois des têtes à l’ancienne ainsi que de nouvelles configurations améliorées. Ce n’est toujours pas suffisant ? Il existe des kits pour installer des compresseurs Weiand et Magnuson, ou même un ou deux compresseurs (Blower’s) GMC de la série 71. Les légendaires carburateurs Stromberg 97 sont de retour, mais vous pouvez également passer à des systèmes modernes à quatre corps Holley ou même à des systèmes d’injection de carburant électroniques. Enfin, il y a de tout nouveaux blocs en aluminium et des têtes de conversion et des trains de soupapes Ardun OHV. En Europe, rien… Tout va au plus mal. On verse dans l’électrique obligatoire, au 35kmh sur le périphérique et le Transgenre est l’exemple jusqu’aux jeux Olympiques tandis que le Président Macron donne l’exemple de l’encouragement des jeunes mecs à baiser leurs professeures…

Pour ce qui concerne les Kit Cars et Hot Rods, le Tuning, le Kustomizing et autres, c’est interdit au nom de la sécurité, pourtant avec bientôt 35km/h obligés sur les périphériques, 25km/h en ville et 55km/h sur toutes les autres routes ou seront supprimées les pompes à essence si tout continue de la sorte, il ne sait pas y avoir de casse… Dans ce souk, un Hot Rod, un Kit Car et autres n’est pas plus ni moins dangereux qu’une bagnole pourvue de toutes les autorisations mais qui ne fait plus bander quiconque… Si c’était pour favoriser nos industries automobiles, elles commencent à toutes fermer parce qu’on achète des bagnoles Chinoises… Pour ce qui est du Hot Rodding en Europe, c’est cuit, archi cuit, j’ai même lu l’éditorial d’un Nitro qui chaque rare fois ou il sort de l’oubli entraine 100.000 euros de perte à l’intrépide éditeur qui pour attirer les chalands qui s’en branlent, à réalisé un patchworks d’affreuses vieilles ricaines… J’en ai presque pleuré…

La position de l’homme au milieu de son fatras de lois, de coutumes, de désirs, d’instincts noués, refoulés, est devenue si périlleuse, si artificielle, si arbitraire, si tragique et si grotesque en même temps, que jamais quelconque écriture ne fut si facile à concevoir qu’à présent, mais aussi plus difficile à supporter.
Nous sommes environnés de pays entiers d’abrutis anaphylactiques, le moindre choc les précipite dans des convulsions meurtrières à n’en plus finir.
Nous voici parvenus au bout de vingt siècles de haute civilisation et cependant rien ne résiste aux vérités. Pour faire bref, j’en termine en 3 lignes… J’avais passé du temps à préparer un article sur le Flathead V8 de ses débuts en 1932 à la fin de sa production aux États-Unis en 1953, et des trois changements évolutifs majeurs incluant que la première conception, des moteurs de 1932 au début de 1938, n’avait que 21 goujons de culasse et, jusqu’à la mi-1936, utilisait même des roulements principaux Babbitt coulés… J’ai tout jeté à la poubelle…