Plymouth/Chrysler Prowler

Il y a 10 ans d’ici (2024) donc en 2014, j’en ai acheté 4 d’un coup de tête, un mauve, un bleu, un jaune et un rouge… J’ai adoré… Vous souvenez-vous du Plymouth/Chrysler Prowler ? Son histoire débute au printemps 1990, au studio Pacifica, en Californie. La présentation de la Viper en 1989 comme concept avait fait le plus grand bien à Dodge. Ne serait-il pas possible d’en faire autant pour Plymouth/Chrysler, alors déjà en état de mort cérébrale ? Les designers cherchent de nouvelles idées de prototypes et l’un d’entre eux, Kevin Verduyn, s’exclame “Pourquoi ne pas construire un Hot Rod ?”... Aucun grand constructeur n’avait encore jamais osé construire un Hot Rod en série ! La suggestion plaît, d’autant que l’ingénieur Tom Gale qui est à la tête du département de style de Dodge/Plymouth/Chrysler occupe ses loisirs à se construire un Hot Rod Ford’33 et, pour cela, a reçu des esquisses de Chips Foose qui, terminant sa thèse à l’Art Center College of Design dans un projet parrainé par Chrysler, a dessiné un concept baptisé Hemisfear.

Tom Gale confie tout ce qui a trait à ce projet à Kevin Verduyn designer au studio Pacifica, qui est chargé officiellement d’en réaliser un concept-car élaboré… Il effectue ce job et ses projections tapent dans l’œil de Bob Lutz, alors vice-président responsable du développement du Groupe Dodge/Chrysler/Plymouth, lors d’une de ses visites au studio Pacifica à l’automne 1990… Pacifica est alors chargé d’assurer la conception du véhicule jusqu’à sa présentation au Salon de Detroit 1993. Et le plus fou, c’est qu’absolument tout le monde chez Dodge/Plymouth/Chrysler se fichait de savoir s’il allait se vendre ou pas. A cette époque du début des années ’90, le constructeur était de nouveau très mal en point. Son président, Lee Iacocca, s’était entêté dans la folle monoculture des K-Cars. Heureusement, le lancement des berlines LH programmé pour 1992 devait inaugurer une ère de prospérité pour la compagnie. Mais il fallait encore dépoussiérer l’image de marque. Pour cela, les pontifes de la société  comptaient sur l’équipe des designers du studio Pacifica , dirigée par Tom Gale.

Tous étaient prétendus prêts à concevoir les concepts les plus allumés. Mais il fallait allumer la mèche… Quatre ans après la Viper, Chrysler fut donc à nouveau la vedette du Salon de Detroit. Le Prowler violacé à moteur V6 y fait tourner toutes les têtes. Tout le monde en veut un. Bob Lutz lance une étude pour déterminer la faisabilité de la production. Au printemps 1993, le feu vert est donné. Craig Love est nommé chef du projet et un budget de 90 millions de dollars est débloqué. Dans la logique de Lutz, la compagnie dépense des centaines de millions en publicités oubliées sitôt vues, donc autant commercialiser un véhicule qui fera parler de la marque. Et puis le Prowler a un autre dessein : servir de banc d’essai à de nouvelles technologies de production avec de l’aluminium, un matériau qui permet de réduire le poids des véhicules mais avec lequel la société  a peu d’expérience. Si les lignes du concept créé conjointement par Chip Foose/Kevin Verduyn sont relativement préservées, il y a des différences…

Les plus évidentes ne sont qu’au niveau des phares avant, du coffre et des ailes avant “moto”. Le châssis est en aluminium, ainsi que les panneaux de carrosserie. Toujours pour amoindrir le poids, la structure qui supporte la planche de bord est réalisée en magnésium. Pour compresser les coûts au maximum, les ingénieurs puisent abondamment dans la banque d’organes de la Chrysler/Dodge/Plymouth (40% des composants du Prowler). Le V6 de 3,5 litres (214 chevaux et 221 lb-pi de couple) est issu des LH. Ce moteur est choisi afin de réduire le nombre de kilos sur la balance (le Prowler ne pèse que 1.350 kilos). À ce moment, l’entreprise n’a malheureusement pas encore son Hemi moderne et les V8 en fonte dont elle dispose auraient trop sérieusement modifié la répartition du poids (45% à l’avant et 55% à l’arrière). Aujourd’hui, on sait que si le V8 Hemi avait été disponible, le destin de la marque aurait été tout autre car le Prowler aurait été catapulté aux sommets et au dela du système solaire, comme le Roadster Tesla…

Le moteur V6 est extrapolé d’une marque japonaise. Une boîte de vitesses automatique à 4 rapports (avec fonction “Autostick” manuelle) provenant des LH est placée dans l’essieu arrière, pour favoriser la répartition du poids. Le boîtier de direction et les suspensions sont identiques aux mêmes pièces utilisées sur la Viper qui proviennent des minifourgonnettes du groupe… La version finale est présentée au Salon de Detroit 1996, la commercialisation est annoncée au même Salon en 1997. Certains se pincent encore pour s’assurer que tout cela est bien vrai. La production commence à l’été 1997 à l’usine de Conner Avenue, à Detroit dans le Michigan, qui est aussi responsable de la fabrication de la Viper. Chrysler pense alors pouvoir en écouler entre 3.000 et 5.000 exemplaires par année. Le Prowler arrive en concession pour le millésime 1997 avec une seule couleur disponible “Violet-Purple” et avec une liste d’équipements hyper complète, jamais vue sur aucune autre voiture…

La liste est interminable, mais au principal se trouvent : vitres électriques, verrouillage central, climatisation, sièges et volant en cuir, coussins gonflables, chaîne hi-fi Infinity de 320 watts et compte-tours sur la colonne de direction, histoire de rester dans l’ambiance Hot Rod. Il est étiqueté à 51.995 $, ce qui n’est pas donné (par exemple, une Mustang GT V8 coûte alors 23.595 $) mais c’est un véhicule unique sans véritable concurrence et les Hot Rod façpn Boyd Coddington sont vendus plus de 100.000$… Les performances sont bonnes sans être décoiffantes (le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,5 secondes), la tenue de route est jugée excellente (0,84 g d’accélération latérale) avec un confort un peu limité. Mais le défaut numéro un, c’est le coffre : de très petit, il passe à inexistant une fois la capote abaissée. Pour remédier à cela, Plymouth propose une remorque utilisant le dessin de l’arrière du Prowler et de couleur coordonnée (à peine 1.367 seront vendus durant la carrière du véhicule). Pour le premier millésime seulement 457 Prowler sont produits.

Le Prowler n’est pas fabriqué en 1998 et revient en 1999 avec un V6 poussé à 253 chevaux et 255 lb-pi de couple (0 à 100 en 6,2 secondes). Cela se solde par 3.921 véhicules produits. Au SEMA Show, Plymouth présente le concept Howler, qui corrige le défaut principal du Prowler. Grâce à un coffre arrière agrandi façon Break de chasse, on peut maintenant charger 3 sacs de golf sans problème. Le moteur de ce Howler est un V8 de 4,7 litres couplé à une boîte manuelle à 5 rapports. Il restera malheureusement à l’état de prototype. L’année 2000 voit l’introduction de suspensions révisées améliorant le confort. La production baisse toutefois à 2.746 exemplaires. Plymouth disparaît de la carte à la fin de 2000. Dodge se spécialise en Muscle-cars style Fast & Furious… Le Prowler devient alors un Chrysler. La production de 2001 s’établit à 3.142 exemplaires et celle de 2002 à 1.436 exemplaires. Trois séries limitées seront proposées : Woodward en 2000 (rouge et noir), Black Tie en 2001 (noir et gris) et Mulholland (bleu), en fin 2001.

Si le pourpre/violet était la seule couleur disponible en 1997, le Prowler se décline maintenant en 12 couleurs différentes. La fusion avec Mercedes-Benz en 1998 change les priorités du groupe et la production du Prowler s’arrête le 15 février 2002. Le dernier exemplaire (dit “Conner Avenue Edition”, en hommage à l’usine) est peint dans un bleu perlé “high voltage” unique, dispose de la fameuse remorque et est mis en vente aux enchères le 18 mai 2002 au profit d’une fondation pour la sclérose en plaques ou il atteint la somme de 175.000 $… Au total, seulement 11.702 Prowler auront été produits en 5 ans. L’absence de V8 et d’une boîte manuelle aura été un facteur déterminant pour que les ventes ne parviennent pas à décoller. Mais même si le Prowler n’a pas eu l’effet stimulant espéré pour Plymouth, Chrysler n’a pas perdu beaucoup d’argent avec le Prowler grâce à un budget de développement extrêmement bas. Le véritable enjeu était de travailler avec des matériaux nouveaux tout en utilisant de l’existant… Le Prowler a été un projet de recherche fructueux !

La dernière fois que l’équipe rédactionnelle d’un magazine automobile américain s’est essayée au Prowler, la jeune dame essayeuse du groupe a détruit le Prowler “Presse”... Enfin, pas totalement, mais elle a arraché les deux roues avant, planté un réverbère dans le compartiment moteur, et, en cette suite il y a eu un incendie de taille moyenne qui s’est propagé à toute la station d’essence et au dépôt contigu ce qui a généré une explosion détruisant un barrage dont l’eau a envahi la ville voisine provoquant une panique généralisée dans laquelle 375 personnes ont été blessées et 24 sont décédées…. Pourtant, la jeune dame essayeuse responsable de cette catastrophe adorait ce néo-Hot Rod… Entourée de flammes elle a trouvé la ressource en elle d’une phrase devenue humoristique ET légendaire : “Je suis désolée”, a-t-elle hurlé en brulant vive…  La veille elle avait écrit concernant l’usage du Prowler pour aller surfer :“Les appuie-tête du Prowler sont de parfaits séchoirs à serviettes de plage”... Paix à ses cendres qui se sont éparpillées d’elles-mêmes.

Bon, d’accord. C’est du  passé. Mais maintenant, un examen sérieux se devait d’être réalisé. Pour commencer, il faut reconnaitre que Chrysler a tenu sa promesse d’un véhicule léger, le prototype, c’est-à-dire le tout premier Prowler que la société considère comme étant de près ou de loin proche de la version de production, pesait aux normes américaines, le poids mouche de 1.100kgs. À peu près le même poids que… que… Qu’une petite auto….Près de 900 de ces kilos se trouvaient dans l’aluminium : du capot, du couvercle de coffre et des portes (réalisées par Mayflower Vehicle Systems), des bras de suspension, des fusées d’essieu (d’Alumax) en passant par le châssis et les traverses (d’Alcoa). Pour gagner encore plus de poids, l’énorme renfort latéral sous le tableau de bord avait été fabriqué en magnésium, et les collecteurs d’échappement souvent en fonte, comme ceux d’origine du moteur, ont été mis au rebut pour une version en acier inoxydable.

Autre nouveauté, les quatre phares Bosch à faisceau de projecteurs, sont devenus semblables à des yeux d’insectes mutants façon film de science-fiction “Gore”, dans un carénage qui se renfle vers les roues avant. Ce sont presque des œuvres d’art… Les premiers phares affleurants créaient un faisceau unique riquiqui semblable à celui d’une moto la nuit, tandis que les nouveaux phares spermettaient d’éclairer la lune… Enfin, la capote du fournisseur Dura Convertible Systems était en elle même d’une ingéniosité qui forçait le respect en comparaison du capotage d’une MGB Roadster (qui n’était pas pratique et qui s’auto déchirait et détruisait. La capote finale du Prowler était une pièce tendue et serrée, dotée d’un rétroéclairage intégré et d’un dégivreur électrique. Pour abaisser ce chef d’œuvre il fallait la surélever de l’arrière tout en débloquant le couvercle de coffre qui s’ouvrait manuellement vers l’arrière après avoir détaché les deux loquets de pare-brise, puis tiré sur un levier qui libèrait une paire de goupilles de positionnement intégrées dans le couvercle du coffre.

Ensuite, il était nécessaire de basculer le rétroéclairage vers l’avant, puis il fallait appuyez sur un bouton jaune qui permettait au coffre de s’ouvrir. L’ensemble du sommet tombait dans un emplacement très soigné recouvert de feutrine… Cela semblait complexe, mais l’ensemble du processus s’effectuait en 15 minutes les premières fois avec l’appoint du livret explicatif, puis ce temps diminuait avec l’habitude pour rester à environ 35 secondes. Comme cette capote était complètement cachée dans le coffre, aucun couvre-capote comportant des fixations en œillets n’était nécessaire. Le seul reproche était que l’ensemble de la structure pliable en acier n’était pas caché d’un dessous de capotage (une garniture de toit comme pour les Rolls Royce et Bentley qui de plus sont manœuvrés par des moteurs électriques) pour cacher les vilains renforts en acier. Le coffre, soit dit en passant, s’ouvrait de l’avant vers l’arrière mais la zone d’ouverture n’était que de 60cms et la contenance du coffre horizontale…

Il n’y avait donc là aucune profondeur, l’emplacement à remplir était dès lors identique à une grande armoire à pharmacie de 1m40 de large, 90cms de hauteur et 25cms de profondeur ce qui ne permettait que positionner deux pyjamas et un micro “baise-en-ville”.… Le cockpit du Prowler ETAIT par contre un chef d’oeuvre de diverses récupérations d’usine, les commandes des rétroviseurs extérieurs provennaient d’une berline, les poignées de porte intérieures étaient sorties des stocks prévus pour la Viper, tout comme les faces des compteurs. Les commandes de CVC provennaient de la Neon, et les grilles d’aération en plastique étaient retirées d’une mini-fourgonnette. La liste des récupérations est longue, trop que pour être ici publiée en totalité, mais comme j’ai une Jeep-Chrysler Grand Cherokee je me dois d’écrire que la colonne de direction et les commandes des clignotants proviennent du Grand Cherokee. Ce piratage interdivisionnel n’était pas une mauvaise chose, car c’était une manière d’abaisser les couts d’usine.

Enfin assis dans ce Hot Rod moderne, en regardant tout attentivement, vous jureriez que vous êtes à l’intérieur d’une voiture moderne à prix moyen. Voyons… Voyez… Voici les boutons du régulateur de vitesse sur les branches du volant, le changeur de six CD derrière le siège passager, l’affichage PRNDL affiché dans des diodes électroluminescentes, et… Attendez ! N’est-ce pas un Hot Rod ? Eh bien, oui, théoriquement, un Hot Rod contemporain du nouveau siècle… L’Odyssée de l’espèce… Mais à l’intérieur, il n’y a que trois indices sur le personnage présumé de hors-la-loi qu’est le Prowler : le tachymètre Autometer, le tableau de bord au centre du tableau de bord et la sensation d’être assis enfoncé au maximum dans une capsule spatiale temporelle. Sans blague, pour tous mes Prowler’s, après m’être toujours et pour tous, m’être installé confortablement dans le siège en cuir, j’ai toujours constaté que le panneau latéral de la porte n’était qu’au niveau du bas de dessous mon oreille gauche…

Néanmoins, la visibilité est satisfaisante aidée en partie par les grands rétroviseurs latéraux intelligemment torsadés qui laissent entrevoir ce qui se cache derrière la croupe de cette voiture. (La voie arrière du Prowler est aussi large que celle d’une Ferrari F50)… Étrangement, ce que vous ne pouvez pas sentir, c’est le réel gabarit du Prowler… “Chaque gars qui conduit cette chose tape d’abord un trottoir”, admettaient alors l’ingénieur de développement Will Knudsen, qui a ensuite pointé du doigt la trompe en plastique saillante de la voiture : “Le Prowler roule exactement 8cms au-dessus du tarmac. La moindre canette de bière ou de coke qui brinqueballe sur la chaussée  se coince en dessous. Quel vacarme lorsque cela arrive !”… La plupart des gens savaient que le Prowler n’était pas offert avec une boîte manuelle. Pour pallier cette omission flagrante dans un bolide, Chrysler avait fait deux choses. Tout d’abord, à l’arrière du Prowler, la compagnie avait installé une version retravaillée de la boîte-pont AutoStick à quatre rapports quasi manuelle que l’on trouve dans l’Eagle Vision TSi….

Deuxièmement, la transmission avait été programmée pour changer de vitesse brusquement et brusquement en toutes circonstances… Dingue ! En effet dans le Prowler, l’AutoStick devient un dispositif particulièrement utile, par exemple, si vous sélectionnez un rapport, la transmission le maintiendra même lorsque vous ferez tourner le moteur dans son régulateur d’arrêt de carburant à 6.350 tr/min. Si vous souhaitez faire une escapade lente, peut-être dans le gravier ou la neige, vous pouvez faire passer le sélecteur en deuxième ou même en troisième, puis vous éloigner de l’arrêt. De plus, lors des rétrogradations, l’AutoStick suit chacune de vos commandes : de la quatrième à la première… Pas de sueur, tant que le moteur ne dépassera pas 6.350 tr/min… Des tonnes de verbiages ont déjà été écrits sur cette machine de rêve… Mais la question la plus brûlante est toujours sans réponse : “Comment le Prowler se mesure-t-il aux vrais Hot Rods originaux, construits sur mesure et sacrément chers ?”.

En d’autres termes, la question demeure : “A quel point le Prowler peut-il être cool et représenter la version contemporaine du Outlaw de California Kid ?”… Pour aider à positionner le Prowler dans le monde du Hot Rodding, j’ai deux points de référence fiables. Le Roadster Ford Highboy 1932, la typique machine à remonter le temps, archétype de l’artisanat du Hot-rod des années ’50 et ’60… et à l’autre extrémité du spectre se trouve le Roadster Ford’34 façon Boyd Coddington,  utilisant très peu de composants de production tous mélangés avec de généreuses mesures de génie inventif et un superbe savoir-faire. Malgré leurs similitudes visuelles, les origines de ces trois machines sont aussi différentes que les composants sous leur peau. Aux débuts du “hod-roddom” (les années entourant la Seconde Guerre mondiale), les préparateurs créatifs ont rassemblé une sélection astucieuse de pièces fabriquées à Detroit pour concevoir leurs Hot Rod’s. La deuxième phase de l’histoire du Hot-rodding a commencé avec un regain d’intérêt à la fin des années ’70…

Ce sont les années ’70 qui ont vu l’arrivée de Chromes&Flammes dans toute l’Europe… Comme les épaves de Ford’32 et ’34 étaient pratiquement épuisées à ce moment-là, des entrepreneurs comme Boyd Coddington, à l’époque un machiniste qui assurait le fonctionnement des manèges Matterhorn et Jungle Cruise à Disneyland, fabriquaient des Hot Rods fabriqués à la main avec un minimum de pièces donneuses par ce que l’on appelle la méthode de la “billette”. Au lieu de reconfigurer un ancien élément de châssis, un volant ou un panneau de carrosserie, les composants nécessaires sont fraisés à partir d’un morceau d’aluminium, ou martelés à partir de feuilles de métal plates… également pour un moindre coût, moulées en fibre de verre. Le Plymouth Prowler représente la troisième phase du Hot Rodding. Tout en approuvant gracieusement les contributions des corsaires de la côte ouest, le Prowler apporte un confort matériel, des caractéristiques de sécurité certifiées par le gouvernement des USA et une garantie d’usine à toutes les fêtes à prévoir.

Sur la carte de l’ingénierie, ces trois voitures sont des mondes à part. Dans les années’50 un Hot Rod Ford’32 pouvait être engagé dans une course sur route comme la Carrera Panamericana… Des vrais Hot Rodders ont donc ajouté des freins à tambour Lincoln plus grands, des roues plus larges de 16 pouces et les pneus arrière les plus gros alors possibles (7,50-16) et disponibles à l’époque. C’est ce qui a depuis été appelé le look “highboy”. Un V8 Ford Flathead d’époque construit (c’est un exemple) par Tom Sparks envoyait une puissance estimée à 190 chevaux par l’intermédiaire d’une transmission manuelle à trois vitesses hautement modifiée à un différentiel à changement rapide (Kwick Change) Halibrand. Ses soubassements étaient strictement Vintage : essieux pleins avec ressorts à lames transversaux, à l’avant et à l’arrière… C’était ça un Hot Rod… Boyd Coddington a ensuite créé le look classieux, lisse et sans couture, reflétant une ère technologique résolument plus contemporaine. Ce qui plus tard a amené la révolution du retour aux sources avec les Rat Rods.

Un moteur Corvette LT1 de série fournissant 300 chevaux avec injection de carburant par l’intermédiaire d’une boite Hydra-matic à un essieu arrière multibras restait de mise dans les Hot Rod’s d’usage… Une suspension avant indépendante à bras de suspension et à ressorts hélicoïdaux jumelée à une direction à crémaillère multibras à l’arrière, à une direction à crémaillère et à quatre roues, la puissance abondante étant canalisée vers d’énormes jantes arrière de 18 pouces enveloppées de caoutchouc extra-charnu 285/45ZR18… Le Prowler fut la 3ième voie du Hot Rodding, entièrement soutenu par une quincaillerie neuve sous sa coque en aluminium de forme rétro. Un V6 de 3,5 litres/214 chevaux à DACT et 24 soupapes, récupéré dans les pièces de la plate-forme LH de la Chrysler Co, relié à une transmission automatique électronique à quatre vitesses montée à l’arrière, avec des capacités de changement de vitesse manuels sans embrayage AutoStick. Cela aurait du être un succès, mais les Hot Rodders voulaient un V8…

Le Prowler ne reposait pas sur des pièces anciennes mais sur un système contemporain de suspensions indépendantes aux quatre roues avec un réseau (intrigant) de barres et de culbuteurs à l’avant qui s’apparentaient davantage à ceux d’une voiture Indy qu’à ceux d’une voiture de tourisme conventionnelle…  Il surpassait même toutes les Boydmobiles en ce qui concerne la mise en caoutchouc sur route, avec des pneus arrière 295/40VR20 larges comme un rouleau compresseur, montés sur des jantes de production de 20 pouces, une première dans l’industrie. Au-delà des pièces moulées habituelles du groupe motopropulseur et des jantes, les panneaux de carrosserie, les éléments de châssis, les pièces de suspension et même les disques de frein étaient fabriqués à partir d’alliages légers de pointe. Ces 3 différentes approches du Hot Rodding se sont croisées lorsque j’ai passé plusieurs jours à tester et à piloter ce trio de Hot Rods. Le Prowler était à ses débuts, ce que les ingénieurs de Chrysler appelaient “un modèle de synthèse”…

Comprenez que c’était un prototype sur lequel les calibrages du groupe motopropulseur et de la suspension sont constamment mis à jour et testés. Ma première surprise au volant du Prowler, était qu’il était aussi convivial que n’importe quelle automobile du quotidien. Certes, un peu de contorsion était nécessaire pour grimper à bord, en passant le large seuil par une ouverture de porte restreinte… et il n’y avait pas d’excès d’espace pour les genoux… mais à tous les autres égards, ce cockpit était un endroit confortable. Grâce au pare-brise racé et à la ceinture de caisse haute, il y avait un minimum de turbulences de haut en bas à grande vitesse. Le Prowler est d’ailleurs toujours réellement confortable… Regarder les ailes avant se tordre dans les virages et se relever lors d’un freinage brusque est l’un des plaisirs spéciaux du Prowler. Grâce à un empattement plus long que le vaisseau amiral LHS de Chrysler et à des réglages de suspension souples, le Prowler n’inflige aucune des douleurs aux passagers qui sont standard dans un Hot Rod fait maison…

Alors que son moteur des années ’90 à commande électronique brillait à côté du V8 Flathead de 4,6 litres à carburateur de la Ford 32, le V6 Chrysler Co était solidement surpassé par le LT1 grondant de 5,7 litres de 300 chevaux du Hot Rod de Boyd. Avec un bref gazouillis de ses pneus arrière à roulage à plat et un miaulement aigu de son échappement, le Prowler atteignait 60 mph en 7,1 secondes et franchissait le quart de mile en 15,3 secondes à 88,2 mph. Les changements de rapport à la ligne rouge de 6500 tr/min étaient un jeu d’enfant avec l’aide de l’AutoStick se dressant sur la console centrale. Bien que le Prowler ne pouvait pas égaler les glissades de temps avec le sprint de 5,0 secondes de la Boydmobile rapide et son V8 Corvette, il a laissé le highboy ’32 de conception classique se démener pour péniblement suivre à 7,8 secondes. Le Prowler vainqueur… Waouhhhh ! Malheureusement, le Prowler ne compensait pas entièrement son manque de fond. Et ca n’a pas changé (par impossible) en 2024 sur une occasion…

Le rap métallique du huit cylindres remplissant deux tuyaux d’un rythme syncopé est si profondément ancré dans l’âme Hot-Rod de l’Amérique que certains amateurs éviteront le miaulement de chat du Chrysler, simplement parce qu’il manque le bon grondement apocalyptique. Traditionnellement, les Hot Rods sont des machines qui sont au Top en lignes droites conçues pour une poussée sur un quart de mile sans virages ni freinages. Mais, le Prowler est toujours plus à l’aise pour chasser les jupes courtes que les Porscheries. Mais regardons la mélodie en face : bien que le Prowler repose sur une suspension sophistiquée de voiture de sport, il ne menacera jamais les performances de la Corvette ou de la Viper. Ce n’est pas son travail. La mission du Prowler est d’être un dragueur (de plantes venimeuses carnivores) et pas un dragster. Et n’oubliez pas un petit élément : les créations de Coddington et autres constructeurs de Hot Rods ont une valeur estimée à environ 100.000 $ et le Prowler s’obtient à un prix beaucoup plus accessible d’environ 35.000 $.

À l’heure où le style automobile entrant dans les années 2.000 était largement amorphe, le Prowler était un délice pour les yeux, une récompense pour l’âme, exactement comme il se doit de perpétuer les meilleures traditions artisanales transmises à travers les âges par divers maîtres constructeurs de Hot Rods… En fait, la croissance de l’automobile a été impressionnante. En 1900, alors que les États-Unis avaient une population d’environ 76 millions d’habitants, il y avait environ 8.000 voitures. En 1910, la population atteignait 92 millions d’habitants avec environ 458.000 automobiles enregistrées. Néanmoins, voyager à travers le pays était une décision audacieuse pour n’importe qui, étant donné les conditions horribles des routes. Dans certaines régions, où l’on s’attendait à ce qu’il soit particulièrement difficile de trouver un itinéraire, existait “la Confrérie des Premiers Propriétaires d’Automobiles” (CPPA) prête à aider tout automobiliste en montrant le chemin…

Un Plymouth/Chrysler Prowler peut ne pas sembler être le véhicule tout-terrain idéal pour traverser l’Amérique des années ’20 et ’30 suivre les traces de pneus des pionniers… Pour mon essai de l’époque, une semaine et environ 2.700 miles de conduite à deux voies après mon départ de New York, ma progression a été bloquée par mon état de confusion géographique indiscutable. C’était un peu comme être perdu. J’étais à la recherche de la section du Pony Express National Historic Trail allant de Faust, dans l’Utah, vers l’ouest jusqu’au Nevada en passant par Fish Springs. J’ai tourné à droite sur un chemin de terre à quelques mètres d’un monument à la gloire du Pony express sur la route 36 de l’Utah, mais une boussole manuelle indiquait que la route se dirigeait vers le nord alors que je voulais voyager vers l’ouest. Puis la route a commencé à se diviser et à se subdiviser, fourche après fourche, dont aucune n’était marquée. Les sentiers ne correspondaient à rien de mon Atlas de 1930. J’étais perdu dans l’immensité du Far-West…

Des lièvres voltigeaient sur la route, des bouvillons et des antilopes restaient bouche bée. presque comme s’ils n’avaient jamais vu de Prowler auparavant…  A l’ouest du Mississippi, sur les routes secondaires et tertiaires, tout, absolument tout était une autre histoire que de suivre les HiWay dont la fumeuse Route 66 qui était pourtant déjà devenue chaotique et doublée d’une infrastructure indépendante, morne et sans âme…. La voie vers l’Ouest sur les routes de campagne paraissait pratiquement inexplorée. Les itinéraires étaient parfois des sentiers de chariots ou de chevaux qui s’éteignaient au milieu de nulle part. À partir de Manhattan vers le nord jusqu’à Albany, puis vers l’ouest en passant par Cleveland et Chicago. suivi de Cedar Rapids, Sioux City, Grand Island, North Platte, Cheyenne, Evanston. Lac Salé. Reno, Sacramento, Stockton et enfin, San Francisco… Simple… Et en Prowler… Cependant, en l’espace de cinq ans, la Lincoln Highway transcontinentale, dénommée Main Street across America, restait une route ayant joué un rôle majeur dans la maturation des USA.

Je précise que c’est en tant que société miraculeusement mobile… Plus tard, les deux tiers de la Lincoln Highway seront remplacés par l’U.S. 30. Et m’y voilà. De plus, en Prowler il n’ a pas de place pour des pièces de rechange. Les pneus sont des pneus Goodyear à roulage à plat. Eh bien, ils peuvent rouler à plat sur environ 50 miles, ce qui peut ne pas aider sur une section d’environ 200 miles de long. Le Prowler n’a pas de roue de secours parce qu’il n’a pratiquement pas de coffre, bien sûr. Son espace pour les bagages “spermet” au maximum un “baise en ville”, ce qui oblige de ne transporter qu’une seule pièce de rechange lavable à la main (le slip). La terre le long de la piste du pony express n’est plus celle des Amérindiens massacrés par les Cow-Boys, les grands classiques du Far West, les “Indiens” à cheval sans selle chargeant les charriots en poussant des cris de guerre. Des pensées terribles se sont précipitées dans mon esprit… Devant moi, le ciel au-dessus de la chaîne de Deep Creek était sombre et la radio avertissait de la présence d’orages violents.

J’ai trouvé cela gênant car une zone de construction boueuse dans le Wyoming m’avait déjà démontré à quel point le Prowler pouvait être inconduisible sur une surface glissante. D’autres problèmes comprenaient Danger Hill près de Jefferson, à Basse-Colline, redouté parce qu’il nécessite de traverser un petit pont et de faire un virage à 90 degrés avant de commencer l’ascension raide… Il n’y avait pratiquement pas d’autres véhicules sur le sentier historique national Pony Express. Naturellement, un conducteur de Toyota T100 m’a invectivé en me traitant de fou, il semblait choqué de voir un Prowler se frayer un chemin délicatement le long d’une section accidentée, les roues avant pistonnant de haut en bas avec plus de vigueur que les ingénieurs du Prowler orientés vers la chaussée ne l’auraient jamais imaginé… C’était le moment de ne rien casser. C’était le moment de préserver les pneus. C’était le moment d’obtenir une économie de carburant maximale…. C’était surtout le moment de survivre…

J’étais depuis longtemps hors de portée du téléphone cellulaire, donc si j’avais eu un problème, l’aide dépendrait de la sérendipité que quelqu’un vienne… J’ai soudain eu en tête une des scènes d’un film avec Georges Cloney en acteur unique perdu dans l’océan dans un voilier démâté qui en finale du film, voyant une lueur lointaine d’un cargo, met le feu à son radeau de survivance (le voilier ayant coulé après une heure du film)… Mettre le feu au Prowler… Mais avec quoi ? Il n’y a pas d’allume-cigare !!!! Les voyageurs de l’ancien West des Cow-Boys étaient encouragés à faire des feux de joie et à faire de la fumée s’ils tombaient en panne le long de ce même tronçon il y a plus de 100 ans… Dans les régions plus civilisées, le carburant était disponible dans les villes, car à mesure que les automobiles devenaient plus populaires, de nombreux marchands installaient des pompes à essence. Mais parce que les distances entre les endroits de l’Ouest étaient si vastes les ranchs étaient une source majeure d’aide…

Les familles gagnaient de l’argent supplémentaire en fournissant de la nourriture, du carburant et un logement aux automobilistes… J’ai rêvé qu’une magnifique créature totalement nue vienne me sauver en agitant ses seins alors que je la testiculais… Dans la vallée de Skull, près de Dugway, dans l’Utah, se trouve le ranch Orr, qui est devenu un point d’arrêt célèbre pour les premiers voyageurs de la Lincoln Highway. C’est l’une des rares structures de l’époque qui existe encore. En fin d’après-midi, j’avais traversé Callao et Ibapah, dans l’Utah, et je pensais avoir traversé le Nevada, bien qu’il n’y avait aucun panneau indiquant la transition. J’ai vu des antilopes paître à proximité. J’ai esquivé les bouvillons, les moutons et les agneaux, mais leurs cacas étaient inévitables, obstruant ma bonne humeur envahie de leurs flatulences. Mon vrai problème était que le voyant d’avertissement de carburant s’était allumé. J’ai maintenu le V6 de 3,5 litres à un régime parcimonieux et auto-imposé de 1.500 tr/min, en me demandant si je pouvais éventuellement franchir le col de Schellbourne.

Et si j’y parvenais, et que j’atteignais  Schellbourne, il y aurait surement un endroit pour acheter de l’essence, car aucune des petites villes que j’avais traversées n’avaient de station-service. Il m’a commencé à sembler que mes prochains dîners se composeraient de seulement quelques biscuits et d’une barre énergétique assaisonnée d’amères récriminations. Juste avant le col de Schellbourne, je me suis arrêté dans un petit ranch appartenant à Hank et Dana Vogler et à leur fils, Stensen. Partout comme en Amérique, le style choc du Prowler a provoqué l’incrédulité ainsi que des remarques de convoitise, y compris des vœux criés d’amour éternel (parce que j’étais un Français)… Les Frenchs-Lovers sont considérés dans l’Ouest comme des bêtes de sexe… Mais personne n’a semblé aussi surpris que les Vogler’s de ce  Prowler en liberté, utilisé pour plus qu’un Cruising du samedi soir. J’ai été violé durant la nuit par Dana Volger et je me suis senti coupable d’une erreur de jugement… J’avais crainte que le mari joue le justicier contre le Frenchie ayant baisé sa femme…

Lorsqu’elle a découvert que le réservoir du Prowler ne contenait que 12 gallons, elle l’a remplit à partir du réservoir alimenté par gravité dans la cour du Ranch en disant que ce n’était pas cher payé pour une French Love night… Certaines choses n’ont pas changé : les éleveurs aident toujours les automobilistes le long de la Lincoln Highway.. Après 10 jours de route et 3.800 miles depuis New York, je suis arrivé à Oakland et pris un ferry pour San Francisco. J’ai été accueilli par des lecteurs de mon magazine américain TopWheels qui étaient également internautes abonnés à GatsbyOnline/ChromesFlammes, tous  klaxonnaient avec enthousiasme. C’est là qu’on m’a volé mon “Bag” contenant mon ordi portable et mon appareil photo…  Mon arrivée en Californie après 10 jours a tout de tout même été remarquée. Le Prowler était boueux mais totalement intact, malgré sa mésaventure hors routes de 200 milles sur les 3.800. Il était cependant éclaboussé de bouses en sous-produits de vaches, qui ressemblaient à d’énormes flammes brunes et vertes.

Quelques minutes plus tard, un préposé au poste d’inspection agricole est venu me demander si en dehors de “toute cette merde” j’apportais des fruits, des légumes ou d’autres matières organiques en Californie… Regardant les bouses de vaches éclaboussées sur le Prowler, il m’a dit : “On dirait que vous en avez vécu quelques-unes”... J’ai répondu : “Honnêtement, c’est venu de l’usine comme ça”... Il m’a fait signe d’avancer en murmurant “French Shit”… En résumé, je n’ai pu qu’illustrer mon “texticulaire” article qu’avec des photos “studio”… ce qui m’évite la honte de paraitre en auto-portrait tel que l’abominable “French Shit” désigné… Toutefois, un pont d’or m’a été offert pour apparaitre dans une nouvelle sortie des émissions mettant en scène les douanes de divers aéroports en prise avec les bagages des voyageurs et voyageuses, remplis de produits peu ragoutants et de drogues diverses… J’ai objecté que ce que j’avais importé illégalement, mais sans suite pénale, étaient des bouses de vaches américaines…