Street Rod Plymouth PJ 1935

Cette rareté a parcouru un long chemin en 90 ans avant de retrouver une nouvelle jeunesse en tant que Hot-Rod décalé, incongru, déjanté mais pas plus qu’il n’en faut pour s’éviter des commentaires inadéquats… Ce qui aurait été injuste et inadéquat compte-tenu de la passion que Kent Ladner voue aux Hot-Rod’s. Un peu d’histoire sur la Plymouth PJ de 1935, avant de commenter le Hot Rod ainsi devenu… Car je suppose que les Hot Rodders et les “ceusses” qui en sont passionnés, n’en ont pas vu beaucoup au fil des ans de toute leur vie et très certainement pas un reconstruit de A à Z à ce niveau d’excellence. Kent Ladner, de l’agglomération de Katy-City, au Texas, a définitivement amené ce véhicule qui était dans les années trente dévoué aux hommes d’affaires de type “Voyageurs de commerce”... Il n’y a pas de sot métier mais des sottes gens, le travail d’homme d’affaires mène quelquefois vers les plus hauts sommets, tel par exemple Donald Trump et… Oupsssssssssssssssssssssss ! Mais voici un peu de contexte. Pour la gamme des modèles PJ de 1935, Plymouth avait apporté des innovations et des progrès dans le refroidissement par eau ainsi que dans l’allumage (c’est devenu maintenant Autolite).

Ajoutez à cela des changements spécifiques telle qu’une augmentation de la compression du moteur. Celui-ci, un six cylindres, 201ci présentait un saut de puissance passant de 65cv (compression de 5,1:1) à 85cv (compression de 6,7:1)… Ajoutez à cette puissance (sic !) des améliorations majeures de la suspension et cette Plymouth atteignait ainsi la vitesse totalement démoniaque de 80 mph… Waouwwwwwww ! C’était aussi la première année que Plymouth surbaissait le châssis pour obtenir un centre de gravité plus bas, et donc une maniabilité et une conduite améliorées… Les génies de Plymouth ont également inventé le tunnel/bosse centrale pour le dégagement de l’arbre de transmission. C’est quelque chose que nous continuons tous de reconnaître… Et c’est Plymouth qui l’a inventé…  La PJ, c’était deux voitures en une, en un temps où les hommes d’affaires américains passaient beaucoup de temps sur la route avec leurs échantillons (et une maîtresse) qui les accompagnaient à l’arrière. Plymouth a toutefois amélioré le confort des hommes d’affaires qui voulaient pouvoir dormir et copuler dans la voiture, en inventant le siège couchette…

1.142 berlines commerciales basées sur la Business Six à deux portes, se retrouvaient ainsi avec la rare PJ, qui avait de son coté gagné une troisième porte arrière : le Hayon… Encore une innovation Plymouth. De plus, des panneaux de carton “d’usine” s’enclenchaient facilement dans les fenêtres de custode et affichaient le nom de l’entreprise et ses coordonnées, ce qui, de nuit, assurait toute l’intimité désirée ; une fois à la maison de l’homme d’affaire, ces plaques en carton pouvaient être retirées et la berline pyjama/baisodrome se transformait en berline familiale… Ni vu ni connu… C’était également une “Stress Rod” avant qu’elle évolue en “Street Rod”…  Maintenant ce type d’homme d’affaires n’existe quasiment plus (ils vont baiser dans les p’tits hôtels pas chers) et Plymouth, privé de cette clientèle (juteuse), a fait faillite… Nous avons demandé à Kent de nous dire où il avait obtenu sa Plymouth et voici ce qu’il nous a dit : “La voiture n’était qu’un châssis et une carrosserie roulable et roulant quand je l’ai achetée. L’une des ailes avant s’est effondrée et l’une des ailes arrière était assez mal pliée. Dès que j’ai ramené la voiture à la maison, j’ai squaté le box-garage pour en faire mon atelier…

Ce n”est pas tout, il est intarissable :  “J’ai commencé à la découper, à réparer la rouille dans les bas de caisse, les portes et les sections arrière inférieures. Ensuite, j’ai enlevé le plancher et tout enlevé du châssis sauf les deux rails qui le constituent. À partir de là, j’ai conçu la suspension avant d’après la géométrie S-10, couplée à une direction à crémaillère Mustang utilisant un lien de chute pour monter les tirants intérieurs du S-10. L’objectif était de réduire le bumpsteer. À l’arrière, j’ai rétréci le châssis de 5 pouces, je l’ai entaillé pour le dégagement et j’ai utilisé un “Ekstensive Metal Works” à deux bras avec une barre de chenille… Une fois que j’ai manipulé le fond, je suis passé au corps, lui même, c’était presque sexuel… Après trois tentatives de manipulations sur un grand panneau de toit à couronne basse en une seule pièce et en échec, je l’ai construit en trois sections et j’ai tout soudé. Ensuite, j’ai conçu et construit une ligne de rupture à 90 degrés de plus grand rayon sur ma table de soudage pour rendre les marchepieds lisses. Ensuite, à mon avis, la partie la plus laide de ce style de carrosserie était la coque de la calandre. Je l’ai sectionnée et allongée pour qu’elle soit plus en phase avec l’angle du pare-brise, tout en gardant le côté du capot d’origine à l’emplacement de la calandre”….

Ce n’est pas encore terminé : “À la suite de la section de la calandre, l’angle du capot autrefois plat était maintenant incliné vers l’avant. Les nouvelles dimensions de la coque de la calandre signifiaient que je devais faire une nouvelle calandre. Le tableau de bord abrite désormais la climatisation, le bloc de fusibles, l’EFI et les ordinateurs trans sans qu’aucun composant ne pende sous le tableau de bord, ce qui était important pour moi… Ensuite, j’ai passé beaucoup de temps à travailler la carrosserie de la voiture, ce qui n’est pas ma partie préférée ! Ensuite, j’ai peint la voiture dans mon garage et, par la suite, j’ai demandé à mon pote Chris Eshelman de polir la peinture. À partir de là, j’ai ensuite conçu un intérieur très simple en cuir noir. Les sièges sont des sièges modernes modifiés enveloppés de cuir cousu par ma mère, Vickie. Cette voiture a été construite à 100 % dans mon garage, ce qui comprend tout le métal, la carrosserie et la peinture ; le rembourrage ; câblage… Et, à la manière typique de la famille, le travail était fait la nuit, après que les enfants soient allés se coucher”.… Voilà… Y a pas plus… C’est une histoire incroyable, que nous avons entendue à maintes reprises avec des Hot Rodders de partouzes… (sic !)…

Bien que Kent raconte à peu près toute l’histoire, nous avons pensé que nous allions remplir certains des blancs pour vous dire le reste de l’histoire. La Plymouth a accumulé des kilomètres, avec son plus long voyage à 600 kms, le tout sous la bannière fiable du V8 Bowtie 350ci (petit bloc)… Il est doté d’une admission Edelbrock avec un FAST EZ-EFI, d’un contrôleur et de fils de prise, ainsi que d’une pompe à carburant FiTech, d’un GM HEI et d’en-têtes de type Hugger en acier inoxydable, de silencieux et du reste du système d’échappement… Boulonné au SBC se trouve un 4L60E utilisant un contrôleur TCU tandis qu’un levier de vitesses Lokar sélectionne les vitesses. Les tâches de refroidissement sont confiées à un système de courroie serpentine et à un alternateur March Performance, à des ventilateurs électriques Flex-a-lite et à un radiateur de Summit. Le châssis a subi des modifications substantielles et a ensuite été transformé pour positionner un réservoir d’essence personnalisé de 16 gallons (c’est une récupération d’un camion Isuzu NPR, un fourgon commercial). La suspension IFS est basée sur la géométrie Chevy S-10 avec des airbags Firestone tandis que l’arrière est un S-10 rétréci de 1-1/2 pouces…

Il tourne 3,43 vitesses avec des essieux Moser. Au début, il a été mentionné qu’une crémaillère MII a été utilisée… Mais il y a bien plus… Elle est commandée par une colonne Flaming River surmontée d’un volant modèle Budnik Knife. Avant les virages, ca freine cool, car il s’agit d’une combinaison de rotors de Corvette Z06 et d’étriers de pick-up Silverado… Une combinaison intéressante. Les jantes US Mags de la collection Heritage, mesurent 18×8 à l’avant et 18×10 à l’arrière, et sont enveloppés de caoutchouc BFGoodrich Sport COMP-2, mesurant 215/45ZR18 et 255/40ZR18. La tôle, bien qu’elle soit entièrement d’origine Plymouth de 1935, nécessitait beaucoup d’attention et Kent a fourni des efforts inlassables et de nombreuses heures (nécessaires) pour qu’elle accepte le PPG Charcoal Grey. À partir de là, Eshelman a aidé à la découpe et au polissage de la peinture pour lui donner son éclat final. Avant que la carrosserie et la peinture ne soient rendues, la coque de la calandre a été sectionnée de 4 po (hauteur) et allongée d’environ 3 1/2 po. Cela a permis de conserver les emplacements des panneaux latéraux du capot d’usine tout en maintenant ligne de carrosserie par rapport à la calandre…

Ensuite, il y avait le capot, les panneaux latéraux et les charnières martelés “à la maison”, ainsi que les charnières de porte cachées, les marchepieds lisses, le toit rempli, le pare-feu et le revêtement de sol partout. Comme si ce n’était pas assez de temps, le propriétaire a passé énormément de temps à retirer et à remplacer les culbuteurs pourris et les sections arrière inférieures de la carrosserie. Pendant ce temps, Kent s’est également assuré de rétrécir les passages de roue intérieurs de 5 pouces pour accepter la combinaison de jantes et de pneus surdimensionnés. À l’intérieur, vous verrez un tableau de bord Plymouth d’origine, mais il est maintenant équipé de compteurs spécifiques à l’utilisation d’Auto Meter Custom Shop. Le câblage a été géré par un kit Speedway Motors et il relie les compteurs, la climatisation Southern Air couplée au kit Vintage Air, l’allumage et la myriade de connexions électriques nécessaires. Nous ne voyons pas souvent de Street Rod Plymouth construits à ce niveau dans le garage après les heures de travail (les enfants étant au lit) témoigne du talent et de la persévérance de Kent. 6 enfants du lit officiel à entretenir avec l’épouse et 3 assistances mensuelles pour les maîtresses et fruits de l’amour…