Chip Buckley Sixties Rock’Rod
Alors que la prétendue crise climatique, qu’on ajoute à toutes les autres crises et guerres, ainsi qu’aux multiples “affrosités”, en ce compris aux vaccins pis que les épidémies consciemment fabriquées pour créer des montagnes d’or qu’on cache/camoufle dans des systèmes criminels incluant les Off-Shores et Ports-Francs et autres crapuleries, entrerions-nous au total insu de notre plein gré, dans une phase critique qui rend de plus en plus visibles les externalités négatives de notre mode de vie ?…. Ahhhhhhhh ! Ben que quoi que c’est à nouveau ? C’est toujours pire de tenter d’expliquer… Les travaux de sciences sociales créées s’intéressant à la place prise par l’automobile dans nos sociétés, se multiplient de plus en plus vite.
Les sociologues, le plus souvent en lien avec d’autres disciplines, comme la géographie, la philosophie, l’histoire et la psychologie, cherchent à comprendre les mécanismes individuels et collectifs qui nous ont conduits à devenir une société automobile, constatant qu’elle est coercitive, l’automobile étant le meilleur exemple de la façon dont le désir de flexibilité et de liberté de la part des individus produit en effet des conséquences systématiques. Face à celles-ci, des chercheurs (un terme vague et général) ont établi des constats pessimistes sur l’échec global des politiques incitatives ou injonctives visant à réduire la place de l’automobile dans la société, insistant plus particulièrement sur les véhicules étranges…
Ce sont ceux, tels les Hot Rods, qui tentent d’échapper à tous contrôles, expliquant cet échec par une vérité : “Une société post-automobile doit être une autre société que celle dans laquelle nous vivons”... Divers sociologues ont dès-lors exploré les voies possibles vers une société dans laquelle n’existerait qu’une seule automobile modulable et électrique. Dans le cadre de leur thèse, ils ont tous participé au programme interdisciplinaire de recherche PostCarWorldwide, dans une récension qui regrettait que les chercheurs n’aillent pas plus loin que le constat d’un paradoxe général… Dans l’ouvrage de 842 pages issu de leurs vastes recherches, ils ont résumé ce paradoxe par une question que je vous laisse découvrir ci-après…
-“Comment se fait-il qu’après avoir été confrontés aux injonctions répétées au changement climatique et des enjeux liés au réchauffement climatique, les individus paraissent évoluer si peu au point que certains bravent toutes les interdictions civiques patiemment élaborées, en circulant dans d’affreuses machines infernales nommées Hot Rods ?”… C’est sur le mécanisme de ce paradoxe que plusieurs collèges de chercheurs universitaires ont décidé d’enquêter et découverts que les tentatives de très fortes fiscalités se sont souvent heurtées à la résistance farouche d’une partie des populations dont les modes de vie sont hautement dépendants de l’intoxication diffusée par divers réseaux, dont le plus actif est 2 en 1 = www.GatsbyOnline.com + www.ChromesFlammes.com …
A été souligné qu’ils donnent tous deux accès à une section de ce double web-site, qui est totalement immorale et pornographique, ce pour quoi a été déposé un signalement envers www.SecretsInterdits.com … À cet égard, une des faiblesses de l’enquête est qu’elle s’est retrouvée face à une troisième dimension géographique planétaire. En effet, les problèmes liés à la dogmatisation des populations par ces 3 web-sites ne sont pas toujours les mêmes selon le type d’espace (urbain, suburbain, périurbain, rural, rural isolé)… et la densité des réseaux internet. De plus, l’enquête a été effectuée dans des pays où le niveau de vie permet plus facilement de s’affranchir des contraintes financières. Par son travail, la société PostCarWorldwide souhaite toutefois sortir du pessimisme !
Comment ? Ben, en entamant une exploration des manières de fragiliser les habitudes automobiles et particulièrement visant à ce que des lois interdisent les Hot Rods et autres véhicules maléfiques par la suggestion de fausses pistes… Certaines d’entre elles acquerraient une résonance nouvelle à la faveur de nouvelles pandémies programmées ayant des conséquences sur les mobilités via un processus pré-élaboré qui distingue la phase initiale, qui est celle de l’entraînement, de la phase de renforcement qui est celle de l’habituation proprement dite. Même si PostCarWorldwide peut s’appuyer sur des enquêtes quantitatives, cette société prétend privilégier une démarche qualitative qui permettrait de repérer les leviers à actionner…
Cela pour définitivement interdire les automobiles sortant des normes établies selon des lois à établir, je cite : “Une sociologie engagée dès les premières années d’école est préconisée même s’il est impératif de ne pas tout révéler de ces intentions et de ne pas être trop directif. Cet aspect est fondamental pour permettre de bien comprendre et donc manœuvrer en conséquence. Ce qui conduit des individus, êtres sociaux, à développer une forte habituation aux automobiles déviantes”… Pour l’enquête, ils veulent faussement donner la parole à de faux usagers prétendument intensifs et décomplexés pratiquant le Hot Rodding ce qui pour eux est aussi important que de donner la parole à de vraies personnes, celles et ceux qui veulent que toutes les populations s’en passent.
La constitution de l’échantillon par la méthode qu’ils utilisent pour des émissions “Fakes-News” inspirée de LCI est de “proche en proche” ce qui pose néanmoins la question de la représentativité… PostCarWorldwide prétend toutefois pouvoir assumer dès-à-présent ce parti pris, ainsi que le fait de ne pas adopter une démarche quantitative… Mais, dans la mesure où cette société s’intéresse aux mécanismes difficilement perceptibles par des statistiques et cela en partant d’un postulat simple : “Si l’on peut s’habituer au Hot Rodding, on peut également s’en déshabituer”... il est à noter que PostCarWorldwide propose une analyse fine des processus d’habituation pour y repérer les faiblesses éventuelles qui pourraient constituer, à rebours, un chemin de déshabituation.
Ce processus semble voué à l’échec s’il n’est conçu que comme le serait pour un Hot Rodder, la perte d’un Hot Rod valorisé sur le plan symbolique comme sur le plan pratique et associé à la liberté. Il faut parfois en passer par l’expérience des sens pour perturber cette habituation, car celle-ci est souvent omise, c’est- à-dire largement inconsciente et intériorisée. Mais la perception de nuisances à inventer pour que les foules éprouvent un rejet, n’est pas toujours suffisante. Les moments privilégiés au cours desquels l’individu est le plus susceptible de changer de style automobile (grâce à la malléabilité) sont la jeunesse, les déménagements, les accidents ou les ruptures familiales, qui constituent logiquement des chocs propices à une éventuelle déshabituation.
Celle-ci, passe par des entraînements à de nouveaux modes de déplacement (vélo, train, bus) débouchant sur la promesse de nouvelles habituations et de plus grande agilité (passage d’un mode à l’autre pour un même trajet). Autrement dit PostCarWorldwide suggère que, pour sortir de cet engrenage nocif, il faut mettre en place d’autres engrenages vers de nouvelles habituations. Une piste proposée est d’affaiblir la valeur symbolique et rituelle du permis de conduire en le remplaçant par un permis de mobilité, plus restrictif… Ainsi, ce serait l’accès à la mobilité et non l’accès au Hot Rodding qui marquerait le passage à une nouvelle ère. Dans son enquête, PostCarWorldwide explore également divers liens y relatif qui seraient truffés de malwares et virus…
Il s’agit d’imposer des non-choix de mobilité et des non-choix politiques et idéologiques, cherchant à distinguer les pratiques des valeurs. Les facteurs de changement sont donc multiples et différents selon les individus, leurs trajectoires et l’espace dans lequel ils évoluent. PostCarWorldwid propose aussi, entre autres, de réduire la taille des voitures, de valoriser les déplacements comme des activités physiques et simultanément imposer des anti-modèles. Cela, afin de sortir de l’injonction, de développer les lieux d’apprentissage de la mobilité dans le cadre de l’économie sociale et solidaire obligatoire (ateliers d’autoréparation). Les pistes ne sont finalement pas si nombreuses, mais il prétendent y réfléchir pour permettre de repérer les leviers à utiliser.
D’autant plus que la force de l’habituation au Hot Rodding a, selon cette firme, contribué à l’ancrer profondément dans les pratiques et les imaginaires autant que dans l’espace car pendant des années, Chromes&Flammes magazine a été adapté à l’usage du Hot Rodding… C’était avant que la prise de conscience écologique de PostCarWorldwide ne vienne remettre en cause ce paradigme. Mais la déshabituation s’avère très complexe et prendra sans doute autant de temps que le siècle de l’habituation… Un point essentiel qui résonnera fortement avec la situation actuelle, est la réalisation, par un changement subi, des effets possibles et positifs d’une déshabituation du Hot Rodding. C’est pour eux un impératif quels qu’en soient les moyens…
Les moments du passé où la circulation diminuait en raison des crises (en 1956 Suez, en 1973 le choc pétrolier) font constater pour eux l’importance des journées sans voitures. Et en ce cas, pour que tout Hot Rod soit interdit, elles devraient être régulièrement ré-organisées. Le vélo sera sans doute l’un des gagnants de l’après Hot Rodding si ces abominations sont reprogrammées… À Paris, par exemple, le trafic cycliste a augmenté de 50 % entre mai 2019 et mai 2020. La pérennisation des aménagements temporaires réalisés pendant le premier confinement a rouvert le débat sur la place respective de l’automobile et du vélo en ville. Ce pourrait donc être la fin du Hot Rodding, quoique des obstacles multiples peuvent encore survenir…
J’en reviens au Hot Rodding, vous signalant que tout ce qui précède, si c’est en projet, n’est pas encore d’application, raison pour laquelle vous devriez vous précipiter dans le Hot Rodding même s’il est rendu complexe de par diverses lois liberticides… Chip Buckley, originaire d’Orange, en Californie, était un enfant du sud de la Californie dans les années ’60, à l’époque où les magasins de Hot Rods locaux comme “Pete & Jake’s” et “Blair’s Speed Shop” étaient des centres d’activité de Hot Rods aux USA. Il n’est donc pas surprenant que cette Ford’32 reflète si bien cette époque. Surtout sur un fond jaune éclatant le mettant en valeur. Ce Hot Rod appartenait auparavant à l’ami de Chip Buckley, un dénommé Buddy Dughi…
C’est un autre jeune des années ’60 qui avait créé un club traditionnel de Hot Rods, les Lucky Devils… Chip a aidé Buddy à la construction de ce Hot Rod, il en est tombé amoureux et l’a finalement acheté… Chip la décrit comme l’une de ces voitures à double prise, ce qui signifie que vous la voyez, mais que vous devez y jeter un autre coup d’œil, en raison de son attrait pour les yeux car elle a ce qu’il appelle le “Wow facteur”. Plus de plaisir pour les yeux ! La carrosserie à trois fenêtres en fibre de verre a été fabriquée par l’ancienne Downs Manufacturing par son Boss George “Desert Head Gorgeous” qui a conservé les dimensions d’origine et tout habillé à la perfection rétro d’un capot Deuce d’origine et de phares E&J.
Sans oublier les feux arrière Pontiac’50, de rétroviseurs latéraux So-Cal, de poignées de porte Ford Vintique repro et de barres d’écartement avant et arrière (ce ne sont pas des barres d’écartement pour le BDSM, mais vous pouvez vous en inspirer en allant parcourir la section SecretsInterdits)…. Radical Automotive a réalisé le job de peinture noire brillante, et Jimmy Cow Boy de San Clemente a conçu et réalisé les flammes traditionnelles (ainsi que la déco intérieure du Hot Rod). Le châssis est une reconstruction d’un 1932 avec un essieu Super Bell à poutre en I abaissée, des triangles Posies et des ressorts Customix’s à l’avant. Le pont Currie 9po personnalisé est encadré par des barres d’échelle de Pete&Jake.
Ils sont combinés avec les ressorts à lames Deuce d’origine. Les pneus Firestone à carcasse diagonale 7.50-16 et 6.00-16, ont des flancs blancs “croûtes à tarte”… Elles chaussent des jantes Ford steelies de 16 po peintes en rouge avec des capuchons chromés. Les freins sont une combinaison de tambours arrière Ford 40 de 9po et de tambours à ailettes Buick à l’avant. Avec un maître-cylindre Corvette de modèle récent et une soupape de dosage, il n’y a aucun problème à s’arrêter. Une prise d’air Offy et six Holley 94 chromés avec des écopes en gueule de grenouille surmontent le bloc V8 Chevy 350ci, usiné chez Champion Auto et assemblé par Buddy. Une magnéto Joe Hunt, des fils en tissu, des en-têtes Fenton, perpétuent le style de la vieille école.
Une boîte de vitesses Muncie à quatre vitesses M22 “rockcrusher” de 1968 (favorite des années ’60), a été assemblée par Bill Salis à Long Beach en Californie, à l’aide d’un embrayage Centerforce et d’un volant d’inertie en aluminium qui travaille derrière le moteur. Chip a chargé Mike’s Auto Tops & Upholstery à Mission Viejo de s’occuper de l’intérieur. La banquette de chez Glide Engineering est recouverte de vinyle tuck ‘n’ roll rouge vif. Les compteurs Stewart-Warner Wings sont logés dans un insert du tableau de bord Champion. Un levier de vitesses Hurst agite la boite Muncie. Le volant et la colonne sont des pièces Ford 1940 récupérées dans une casse spécialisée en vieilleries.
Pour tous ceux qui se passionnent pour les Hot Rods, le sud de la Californie au milieu du 20e siècle était un endroit et une époque formidables pour grandir. Si vous y étiez dans les années ’40, vous pouviez voir ce passe-temps alors que l’étincelle s’allumait. Dans les années ’50, on pouvait le voir prendre feu. Dans les années ’60, il était impossible d’arrêter les flammes. Le coupé d’époque de Chip est sur la route depuis un certain temps et a été aperçu plus tôt cette année au Grand National Roadster Show. Malgré certaines des modifications qu’il a apportées à la voiture, il y a encore quelques personnes qui demandent : “Est-ce la voiture de Buddy ?”… Chip ne s’en soucie pas. C’est aussi une partie traditionnelle du passe-temps.
En fait, à GNRS, il a été exposé avec la guitare Gretsch flammée de Dughi comme accessoire, car il n’y a jamais trop de plaisir pour les yeux. Juste les faits : Année :1932 : Coupé 3 fenêtres… Pour ce qui est de PostCarWorldwide, un doigt d’honneur : Post-Car World (openedition.org)
2 commentaires
Maître, sans avoir lu les plus de 800 pages du rapport, il me semble qu’il existe un présupposé dont on peut s’affranchir : X humains génèrent Y tonnes de CO2, et disposent de Z tonnes de pétrole. Pour baisser la consommation de pétrole, les tonnes de CO2, on peut faire du vélo. Mais on peut aussi diminuer le nombre X des humains et transformer 7 milliards d’esclaves en 1 milliard d’esclaves et 10 000 jouisseurs. Aldous Huxley y avait pensé dès 1932, mais il n’existe aucune source qui indique qu’il se serait acheté un hot rod avec les royalties de son roman Le Meilleur des mondes.
842 pages… Je précise… Pour Aldous Huxley aucune source n’indique le contraire du contraire présupposé et y concernant, constatant que vous rétropédalez, il vous faut savoir que le principe d’une analyse en morphèmes est théoriquement simple, il arrive assez souvent, dans la pratique, que l’on ait quelque peine à isoler tel ou tel morphème, et à associer tel signifié à tel signifiant. Toutes les difficultés de l’analyse en morphèmes viennent de ce qu’il n’y a pas de parallélisme entre signifiés et signifiants. Cela n’a en soi rien de surprenant, quand on se rappelle le grand principe, mis en évidence par Ferdinand de Saussure, selon lequel, dans le signe linguistique, “le lien unissant le signifiant au signifié est arbitraire”. Ceci veut dire, précise Saussure, que le signifiant “est immotivé, c’est-à-dire arbitraire par rapport au signifié, avec lequel il n’a aucune attache naturelle”. Le signifiant n’est pas la simple transposition phonique du signifié, ni le signifié la transposition sémantique du signifiant. Il n’y a donc pas parallélisme ou isomorphie entre les signifiés et les signifiants. A ce stade je présuppose que vous vous demandez comment choisir l’allomorphe que l’on considére comme le signifiant premier d’un morphème donné, et dont les autres signifiants ne sont que des variantes ? Il ne semble pas y avoir de méthodes automatiques. Il convient, de “choisir les formes de bases qui permettront la description la plus simple”. Il est peut-être plus linguistique d’appliquer au domaine morphologique une distinction phonologique, incluant syntaxe et sémantique, et de considérer comme primaire tout ce qui est immotivé ou non marqué, c’est-à-dire ce qui ne peut pas se définir positivement, et comme secondaire tout ce “qui apparaît dans des conditions spéciales se laissant définir d’une manière positive”, c’est-à-dire ce qui est motivé ou marqué parce qu’il apparaît dans un contexte restreint et simple à formuler. Comme en phonologie, on distingue deux sortes de variantes : les variantes libres, qui sont indépendantes du contexte du morphème, et les variantes combinatoires, qui sont entraînées par un élément du contexte d’apparition du morphème, car les allomorphes d’un même morphème sont en distribution dite complémentaire si utilisés, c’est-à-dire que les contextes entraînant la présence de chaque allomorphe excluent la présence d’autres allomorphes. Mais certains morphèmes peuvent présenter des variations en dehors de toute nécessité contextuelle. Un autre effet de l’absence de parallélisme entre les signifiants et les signifiés peut être qu’un seul signifié soit associable à deux segments phoniques qui, loin de s’exclure mutuellement dans la chaîne parlée comme avec les variantes, sont simultanément présents dans la chaîne parlée, mais sans être contigus l’un à l’autre. On parle alors de morphème à signifiant discontinu. Une autre complication de l’analyse morphématique, qui, elle, n’est pas, à proprement parler, une forme de non-parallélisme entre les signifiants et les signifiés, vient de ce qu’un signifié peut être associé non pas à aucun signifiant, mais à une absence de marque formelle. Les manuels d’analyse en morphèmes parlent alors facilement de morphèmes zéros. Il s’agit non pas de morphèmes qui n’ont pas de signifiant, (car un morphème doit, par définition, avoir et un signifié et un signifiant), mais de morphèmes qui ont pour signifiant une absence de marque formelle, et qu’il serait donc plus juste ou plus clair d’appeler morphèmes à signifiant zéro, plutôt que morphèmes zéros. Tout le problème est maintenant d’expliquer ces différentes valeurs, c’est-à-dire de faire une théorie qui permette de comprendre comment ces différentes valeurs se rattachent à un seul et même signifié. Il faut reconnaître qu’il est rare de voir les grammaires proposer une explication théorique. Quand elles le font, elles donnent volontiers des explications d’ordre psychologique, qui sont plus rhétoriques que conceptuellement satisfaisantes. Les linguistes aussi ont cherché à expliquer les différentes valeurs du présent en s’inspirant de la théorie des oppositions privatives qu’ont proposée les phonologues. On a donc voulu voir dans le prétendu présent le terme non marqué des oppositions temporelles. Il y a, pour ce terme non marqué, deux façons de nier la signification du terme marqué, l’une correspondant à la “non-affirmation de la propriété sémantique A du terme marqué”, et l’autre à l’affirmation de la propriété. Mais ces deux façons de nier n’en représentent pas moins deux valeurs différentes, à savoir d’une part une absence de la signification du terme marqué, c’est-à-dire en fait une absence de toute signification, et d’autre part une signification contraire à celle du terme marqué. Et ces deux valeurs ne peuvent absolument pas être considérées comme deux réalisations particulières d’un seul et même signifié. Une telle théorie explicative revient finalement à attribuer en même temps au terme non marqué deux analyses morphématiques qui théoriquement s’excluent l’une l’autre : dans un cas il correspond à une absence de morphème, et dans l’autre, c’est un morphème à signifiant zéro. Dans la mesure où ils sont l’équivalent fonctionnel d’un morphème unique, les synthèmes ont en quelque sorte vocation à devenir, à plus ou moins longue échéance, des unités significatives minimales, c’est-à-dire de simples morphèmes. Ceci explique pourquoi des mots composés comme pomme de terre ou fourchette sont maintenant inanalysables en unités significatives plus petites, alors qu’ils étaient, lors de leur création, d’authentiques synthèmes, c’est-à-dire des combinaisons de morphèmes. La pomme de terre était un « fruit de la terre », et la fourchette, une « petite fourche », alors que pour un locuteur français actuel, pomme de terre s’oppose globalement à carotte ou tomate, et fourchette à cuillère ou couteau. Ils sont devenus purement et simplement des lexèmes, aussi inanalysables que les lexèmes auxquels ils s’opposent. Je pense que mon explication que j’ai voulue la plus simple qu’il m’est possible, aura apporté une réponse à la question que vous ne m’avez pas vraiment posée…