Plymouth Hot Roadster’32

Tout Hot Rod américain est comme un animal voyou, c’est une grande partie de son attrait. Tout se “complexifie” lorsque le Hot Rodder est lui aussi voyou et pire lorsqu’il cherche à vendre sa bête de compagnie, son Hot Rod, pas son chien… Alors que les Carrozzeria’s Italiennes conçoivent et créent des carrosseries pour une plate-forme existante, les vrais Hot Rodder’s américains fabriquent généralement toute la voiture à partir des jantes. Mais parfois, ils les fabriquent aussi, de même que le moteur… C’est la légende… Cela existe, certes, mais ce n’est qu’un faible pourcentage idéalisé…

En réalité, dans la majorité des cas, les Hot Rodder’s sont des gens normaux qui achètent des pièces et les assemblent en tant que loisir de WE dans leur garage pavillonnaire. Quelques plus riches achètent ce qui leur convient, soit en passant commande d’un Hot Rod à leurs spécifications, soit en achetant ce qui est disponible en enchères, dans des garages spécialisés ou “au bonheur la chance” lors de shows appropriés… Parfois aussi c’est sur annonces… Le Hot Rod star de cet article en est un exemple, il s’expose dans des shows et s’annonce dans des annonces style Hemmings et Ebay’s.

Les différents concepts de Hot Rods de la côte Est et de la côte Ouest sont différents. Un Hot Rod de la côte Est est un parent de sang de la voiture de sport, tandis qu’un Hot Rod de la côte Ouest a le style du Roadster des lacs salés de Bonneville et de toute la scène des vieux Ford Flathead V-8… C’est ce que la plupart des gens ont en tête lorsqu’ils entendent les mots “Hot Rod”. L’engouement pour les Hot Rod’s s’est transmis d’une génération à l’autre depuis que ce passe-temps s’est implanté aux États-Unis il y a près d’un siècle.

Lorsque ce Plymouth Hot Roadster’32, rouge, sympa, mais affublé d’un moche pare-brise, m’a été présenté, je me suis soudainement retrouvé dans l’étrange position d’être captivé par un “machin” obsolète et rudimentaire, le V8 semblait toutefois puissant et était d’un look irrésistible de même que la décoration des flammes traditionnelles qui en détail ne l’étaient pas, car en “relief-tridimensionnel”, mais pas au TOP des découpes. C’était un Hot Roadster’32 ayant coûté à peine 25.000 $, me proposé au double voire quadruple si affinités, mais capable de passer de 0 à 60 mph en 4,9 sec…

Mmmouais !  Pas si mal ! Tentant ! Jouable ! À en juger par la frénésie des amis d’amis d’amis Hot Rodders qui piaillaient autour, éclaté par tant de folie, je n’étais pas le seul à être séduit par le look inhabituel. Je ne pouvais m’empêcher de me demander ce que l’on devait ressentir au volant de cette semi étrangeté comparativement à un Hot Rod plus conventionnel et actuel, beaucoup plus sophistiqué, disposant  d’un pare-brise moins bizarre et d’un look plus élégant afin de déjanter pleinement la puissance héroïque du moteur. Pourquoi pas ? Why not ?

Ce Hot Rod ne marquait toutefois pas de différenciation mécanique, par contre la déco des flammes en baie moteur était originale. Bien sûr, le battage réalisé par les amis/amies du propriétaire désireux de vendre ce Hot Rod, sonnait vraiment faux et creux, d’autant que rien ne pouvait démontrer qu’il était vraiment  à la hauteur des commentaires “amicaux et faux-culs” vantant ses performances… J’avais raison, le Hot Rod a d’abord brûlé le terrain herbeux, puis la route de campagne confondue avec une piste d’accélération pour dragsters, manière de tenter de m’en mettre plein la vue…

Avec une explosion de 0 à 60 mph en 4,6 secondes et le  quart de mile en 13,4 secondes à 101 mph, cela signifiait que c’était un sprinter 0-60 très rapide. Atteindre des temps aussi époustouflants n’autorisant pas de chutes à haut régime ou autres astuces. C’est simpliste, mettre la simplement la transmission automatique en fonction Drive, maintenir une pression maximale sur la pédale de frein pendant qu’on augmente le régime moteur à 5.000 tr/min, on lâche le frein d’un coup, du pied gauche en appuyant “A DONF” sur l’accélérateur avec le pied droit… et le Hot Rod s’élance…

C’est instantané, pis qu’une fusée d’Elton Musk au décollage partant sauver les astronautes bloqués dans l’espace. Le rugissement s’intensifie alors que l’aiguille du compteur de suralimentation danse autour de la barre des 16,5 psi…. Waouwwww ! Et la boîte automatique à quatre vitesses Turbo Hydramatic T200R4 passe les vitesses dans un énorme “Clong” à chaque 5.000 tr/min, sans une nanoseconde de poussée perdue. La course est si forte que le Hot Roadster atteint 120 km/h en seulement 30,2 secondes. Ouaissss ! C’est nul cool et marrant, pareil pour le retour qu’à l’aller…

Je précise que c’est vers nulle-part… Le proprio m’a, dit, avoir exprès calibré le contrôle du moteur pour maintenir le Hot Rod dans ses modestes limites de maniabilité et de freinage. Le même moteur qui motive des feux d’artifice d’explosions et de flammes n’en parait toutefois pas capable… Il manque un Blower… Mais la puissance obtenue, serait en cause du nouveau jeu de culasses, nouvelles têtes et pistons, offrant un meilleur rendu suivi d’un super débit d’échappement grâce à une forme de chambre de combustion plus efficace.  Ouaissss… J’ai demandé des éclaicissements…

Il me fut répondu que le jeu de pistons devait encore s’adapter aux cavités des nouvelles culasses pour un  taux de compression de 8,0:1 du moteur. Pour détourner mon attention, il me fut affirmé sur la Bible que les gaz d’échappement étaient collectés de chaque culasse via des collecteurs à canal court de longueurs égales et qu’un capteur de cliquetis réduisait le risque de fusion du moteur en signalant au système de gestion de ralentir l’avance de l’étincelle et de réduire la pression chaque fois qu’il détectait une combustion incontrôlée. J’ai regardé partout j’ai rien découvert de tel…

Les revendications de puissance me sont toutefois apparues extrêmement modestes car indiquée sur une fiche de réparation datée de la veille : à peine 275 chevaux à 4 400 tr/min, biffés avec surcharge à 500cv… Lamentable ! Les freins à tambours avant “plus gros” devaient ne concerner que le cache, ce qui n’était pas un changement mécanique important. Le look de robustes tambours de 11,9 pouces de diamètre avec ailettes de refroidissement faisait illusion au centre de toutes les pièces chromées… Là, OK, c’était zoli zoli et même super beau…

Ces gros freins à tambours à l’ancienne m’étaient “vendus” comme offrant la résistance  supplémentaire nécessaire à l’évanouissement (sic !) pour faire face à la vitesse élevée qu’il fallait combattre par un freinage puissant. Malheureusement, l’équilibre des freins avant-arrière s’est avéré aussi médiocre qu’en gauche-droite. La sensation de la pédale était également décevante. La voiture se dirigeait avec imprécision et n’adhérait pas à la route, ce qui était par contre le pied pour créer des nuages de fumée de burnout…

Comme j’étais au volant comme le gars à plumer, y a pas photos de cet exploit minable et ridicule dont j’ai honte… Il y avait juste assez de sous-virage pour inspirer confiance, mais je pouvais facilement partir en toupie en actionnant le volant et en accélérant. Malheureusement, le Hot Rod a perdu ses bonnes manières lorsque la route est devenue cahoteuse. Il semblait y avoir un décalage entre les ressorts et les amortisseurs, qui empêchait de s’installer et de se sentir bien à l’aise. De grosses bosses faisaient facilement “taper” la suspension arrière, un désastre comique…

Ce qui fait que le Hot Rod rebondissait et perdait de la traction lorsque je tentais de  prendre un virage serré qui se terminait par un tout droit… Les petites bosses pouvaient être presque aussi irritantes. Des bandes de goudron et des dalles de chaussée mal alignées frappaient la suspension si brutalement que je sentais en jurant que les pneus étaient en caoutchouc plein. Le dégagement était également restreint. Mais chaque bosse en appelait une autre dans un répertoire apparemment infini de craquements, de gémissements, de grincements et de hochets.

Les jantes en alliage American Racing de 15po étaient montées avec des pneus Goodyear Integrity 215/70 à l’avant et Continental TouringContact AS 275/60 à l’arrière. La suspension comprend un essieu avant abaissé avec un ressort à lames transversal et une configuration à quatre bras, tandis que l’essieu arrière rigide est soutenu par des barres d’échelle et des combinés filetés réglables. Les freins AV que je croyais être des tambours étaient en réalité à disques dissimulés SO-CAL Speed Shop complétés par des vrais tambours à l’arrière.

Le rêve de construire sa propre voiture, libre des contraintes du conservatisme et de la bureaucratie, est un fantasme commun parmi les Hot Rodders. C’est certainement un sujet de discussion fréquent. Jeff avait 28 ans lorsqu’il a quitté Ford en 1983. Il a décidé d’échanger ses perspectives déclinantes au sein de la communauté d’ingénierie en déclin de Ford contre une carrière de fabriquant de Hot Rods. Jeff s’est associé à une petite entreprise qui avait commencé à répondre aux besoins croissants en ingénierie contractuelle.

Face à une concurrence intense, Jeff a découvert qu’il pouvait souvent faire avancer les choses plus rapidement et à moindre coût tout seul… De nouvelles opérations surgissaient rapidement pour prendre en charge cette nouvelle activité. Moins d’un an après avoir quitté Ford, Jeff s’est retrouvé en mesure de prospérer avec l’aide de sa famille et de ses amis. Ses Hot Rod’s n’ont eu aucun succès. Garder son atelier  occupé est dès lors devenu une grande préoccupation. Mais Jeff m’a prétendu l’avoir bien en main étant en lice pour trois autres projets.

La misérable accélération  et la maniabilité étonnante de cet étrange Hot Rod proviennent davantage d’un manque de rigueur et d’une puissance quelconque que de la finesse et de la technologie raffinée issues des officines traditionnelles… Il rappelle les inefficacités d’antan, avec une étrange disposition des instruments. De toute évidence ce Hot Rod est destiné aux branleurs amateurs d’œuvres d’art automobiles délicates et sinueuses. Il s’agit d’un Hot Rod pour les Hot Rodders de dimanches simples. Et ce n’est pas une si mauvaise chose, au fond… Il faut de tout dans le monde…

Ceux qui sont assez âgés pour avoir une expérience directe des Hot Rods d’antan sont probablement les seuls à disposer des $ nécessaires pour l’acquérir. Beaucoup d’entre vous trouveront peut-être ce Hot Rod ridicule, et j’ai tendance à être d’accord. Mais il semble y avoir quelques acheteurs qui se soucient moins du raffinement ou du coût que de la performance à froisser la chaussée…  Le title USA de la voiture est utilisé par le numéro de chassis d’une épave de Ford MVIN21591IND VIN, qui a été inscrit n’importe comment sur une plaquette qui serait refusée dans tout CT français…

Voilà, voilou, c’est tout…  Que vous en écrire de plus ? Eventuellement qu’en fait la longueur d’un texte ne provient pas nécessairement de ce que j’ai à vous raconter, mais du nombre de photos “publiables”… Je vous en ai déjà parfois causé, c’est entre 3 et 8 lignes entre les photos, éventuellement 10 si j’ai envie d’écrire et que le matos adéquat est léger et comporte des photos de mauvaise qualité et en petit nombre, mais c’est de plus en plus rare… Donc en ce cas, il y avait 180 photos à trier pour en garder vingt et tapoter un texte correspondant. Mission accomplie, je vais dormir…