Hot·Big·Bad·Bear·Rod’32

Les hommes ont des yeux errants, tout le monde le sait, mais le phénomène ne concerne pas seulement leurs regards sur les femmes. En fait, lorsqu’il s’agit d’automobiles, les hommes ont toujours les yeux ouverts pour les automobiles étranges. Les plus futés et érudits, connaisseurs aussi, passent des heures à parcourir ChromesFlammes, GatsbyOnline, ou pire encore : SecretsInterdits… et s’ajoutent en tête femmes incandescentes et automobiles extraordinaires dans le harem de leur cerveau. C’est une équivalence de la polygamie moins le mépris du public et son étrange affliction que tous les hommes comprennent. Peut-être qu’il devrait y avoir un groupe anonyme de traqueurs d’automobiles et de femmes extraordinaires pour ceux qui luttent contre les aliénations : fureur, délire, démence, déraison, idiotie, névrose, psychose, phobie, manie, trouble, déséquilibre, paranoïa, perversion, absurdité, inconscience, bêtise, sottise, bizarrerie, caprice, passion, extravagance, frénésie, déraisonnable, excessif, hystérie, psychiatrie, mégalomanie, absurdité, lubie, excentrique, maladie, génie, extravagance, frénésie, grain de folie, rage… En vrac…

Érasme en a fait un éloge. La folie n’est-elle pas en chacun de nous, comme le revers de la raison ? On la retrouve dans l’amour fou, dans les excès du bonheur… Le grain de folie semble toucher tous ceux qui s’en défendent. La philosophie et la psychiatrie en ont fait des sujets d’études, mais il semble que l’humour soit le plus à même d’en parler. Les hommes sont si nécessairement fous, que ce serait être fou, par un autre tour de folie, de n’être pas fou… Ce sont les hommes qui écrivent l’histoire, mais ils ne savent pas l’histoire qu’ils écrivent… Il existe à mon sens, deux types de moteurs dans le monde : ceux avec des Blowers (compresseurs)… et qui se soucie des autres… Les compresseurs augmentent considérablement la puissance d’un bon vieux moteur thermique, c’est pourquoi les vrais Hot Rodders (les pionniers sont décédés atteints de la limite d’âge humaine d’environ 100 ans) les utilisent depuis plus de 100 ans. Ils ont également l’air (surcompressé) cool, peut-être plus cool que n’importe quelle autre pièce de performance sur une voiture, ajoutant un facteur de testostérone visuel inégalé (n’oubliez pas de me citer).

Il existe différents types de Blowers, mais le plus “testostéronal” visuellement, est le Roots. L’apparence d’un Blower traversant le capot (s’il y en a un) d’un Hot Rod est si frappante que dans les années ’80 (les années ChromesFlammes dans le monde entier, 500.000 exemplaires mensuels en 5 langues/éditions, dans toute l’Europe et même aux USA avec TopWheels) les plus folles imaginables. En France on voyait parfois un faux Hot Rod ou une fausse Custom Pro Street se promener avec une boite vide imitant la prise d’air d’un Blower inexistant… C’est un raccourci comique pour obtenir cette apparence effrayante sans la fonctionnalité gênante. Philander et Francis Roots, les frères qui ont breveté le premier Blowers, devaient être des Hot-Rodders, en attente, non ? Non. Certain ? Oui ? Bof ! La vérité est qu’aucun d’eux n’a jamais conduit de Hot Rod ni même d’automobile, n’a jamais travaillé sur une voiture et n’en a probablement même jamais vu une… Lorsqu’ils ont fondé la Roots Blower Company dans l’Indiana un an avant la guerre civile américaine, ils n’essayaient pas de faire plus de puissance. Leur invention a été conçue pour être utilisée dans les hauts fourneaux…

Avec l’avènement de l’automobile, cependant, il n’a pas fallu longtemps aux fous furieux de puissance et vitesse pour chercher des moyens de rendre leurs voitures plus rapides et de découvrir comment utiliser les Blowers pour produire de la puissance. Le type Roots inventé par Philander et Francis, sont assez simples, alors voici une explication simple de ce qu’ils ont inventé simplement. Un ventilateur Roots contient une paire de rotors internes, qui une fois entraînés par le biais d’une poulie fixée sur l’embiellage tournent et tournent…. Cela comprime l’air entrant et le conduit vers l’extérieur du boîtier dans le collecteur d’admission. L’augmentation du volume d’air dans le moteur permet d’augmenter la quantité de carburant. Plus le moteur peut brûler de carburant, plus il peut produire de puissance. C’est la plus ancienne forme d’induction forcée. Les Blower’s et Supercharger’s sont deux termes assez générique qui englobe de nombreux sous-genres différents de constructeurs de boosts/compresseurs. La caractéristique unificatrice entre toutes les variantes de compresseurs, ou du moins ce que le mot a évolué pour signifier, est un compresseur à entraînement mécanique.

Cela se fait via une courroie d’entraînement et un système de poulies 90 % du temps, mais les engrenages et les entraînements par chaîne ont été utilisés historiquement. De loin le style de compresseur le plus ancien et le plus traditionnel, les configurations de type roots ont des années-lumière d’avance sur leurs ancêtres. Leur architecture de base se compose d’un boîtier en aluminium, d’un boîtier, d’engrenages d’entraînement internes et de deux rotors en aluminium. Ce style est un compresseur à cylindrée positive, ce qui signifie qu’ils déplacent une quantité fixe d’air par tour, quelle que soit la vitesse à laquelle ils tournent.  Considérez-les comme une brouette qui peut transporter un nombre spécifique de briques par voyage. Peu importe la vitesse à laquelle vous le poussez, à chaque voyage, il porte le même nombre de briques. Pour rester dans l’analogie de la maçonnerie, lorsque le compresseur tourne, il saisit des briques d’air de l’atmosphère (dont la taille est dictée par le déplacement du compresseur) et les empile dans le collecteur d’admission. Finalement, on atteint un point où il y a une pression d’air plus élevée dans le collecteur d’admission que les conditions atmosphériques.

C’est ce qu’on appelle le boost. La quantité de boost peut ensuite être influencée en faisant tourner le Blower plus ou moins plus rapidement (plus ou moins de tours), ce qui équivaut à plus de briques d’air dans l’admission. L’un des plus grands avantages des Blowers est qu’ils peuvent faire un boost instantané à très bas régime. Cela les rend excellents pour fournir une réponse immédiate de l’accélérateur, un couple exceptionnel et une large plage de puissance. Ils produisent cependant une quantité considérable de chaleur dans la charge d’air entrant, ce qui rend le carburant à indice d’octane plus élevé et le taux de compression du moteur presque obligatoire. Les compresseurs à double vis, qui remontent aux années 30, utilisent deux rotors  déplaçant un volume d’air défini par tour… Il y a un rotor mâle et un rotor femelle qui attrapent l’air, l’enroulent dans le boîtier  et le libère dans le collecteur d’admission. En comparaison, un blower à double vis aspire l’air, le comprime à l’intérieur et expulse l’air déjà comprimé dans le collecteur d’admission. Cela est possible parce que les lobes d’un ventilateur à double vis sont légèrement effilés et que le volume entre eux rétrécit, de l’arrière vers l’avant lorsqu’ils tournent.

Ce rapport de pression interne aide le Blower à double vis à pressuriser plus efficacement l’admission, améliore l’efficacité thermique et permet d’obtenir un compresseur très dense en puissance pour une cylindrée donnée. Les surpresseurs modernes à double vis contiennent également une soupape de dérivation interne (comme le font certains surpresseurs modernes), qui peut s’ouvrir dans des conditions de faible charge, permettant à l’air de contourner l’ensemble du compresseur et de garder le moteur hors de suralimentation lorsque ce n’est pas souhaité. Ceci est extrêmement avantageux pour les véhicules à conduite quotidienne qui ont encore besoin d’une économie de carburant acceptable. Souvent confondus avec les turbocompresseurs, les compresseurs centrifuges sont tout sauf cela. L’anatomie de base d’un compresseur centrifuge comprend un boîtier, une poulie et un système d’engrenages d’entraînement internes.  Ce n’est pas un style à déplacement positif, ce qui signifie qu’il faut du régime, et beaucoup de régime, pour produire du boost. Une idée fausse courante est qu’un moteur doit être extrêmement puissant pour produire de la puissance avec ce type de blower.

Bien que cela ait pu être vrai dans les toutes premières configurations, les compresseurs centrifuges d’aujourd’hui contiennent des transmissions internes, qui leur permettent de tourner à des multiples importants du régime moteur. Il n’est pas rare qu’un compresseur centrifuge ait un rapport de transmission interne de 4,00:1 ou plus. Par exemple : si le moteur tournait à 4 000 tr/min, le compresseur atteindrait 16 000 tr/min. Et, bien que cela puisse sembler excessif, les compresseurs centrifuges modernes sont fabriqués avec les bons matériaux et la finesse technique pour tolérer de telles vitesses. Bien que ce style ne puisse pas fournir le coup de pouce immédiat d’une configuration à cylindrée positive beaucoup plus grande, son point fort est une efficacité extrême. Les blowers centrifuges nécessitent une puissance moteur très minimale pour les entraîner et introduisent également un minimum de chaleur dans la charge d’air. Ils sont également plus modulaires et adaptables et peuvent être conçus pour contourner les obstacles dans un compartiment moteur.  De plus, ils peuvent être raccordés à un refroidisseur air-air, un échangeur de chaleur à ailettes à haut débit, qui refroidit davantage la charge d’admission.

Avec une utilisation courante remontant à la Seconde Guerre mondiale, les turbocompresseurs ne sont certainement pas nouveaux dans le parti. Cependant, les unités déclassifiées d’aujourd’hui sont plus compactes, durables et abordables que jamais. La principale différence entre un turbocompresseur et un compresseur est l’origine de leur énergie de rotation, contrairement aux compresseurs susmentionnés, qui dépendent tous d’un lien mécanique avec le moteur pour les faire tourner, un turbocompresseur recycle l’énergie perdue du flux d’échappement du moteur. Lorsque l’échappement sort du moteur, il est canalisé dans la roue de turbine du turbocompresseur, le faisant tourner à des tours supérieurs à 100.000 tr/min. La turbine, via un arbre commun, fait tourner un compresseur, qui comprime l’air et le dirige dans le moteur. Parce qu’ils utilisent de l’énergie d’échappement qui est autrement gaspillée, les turbocompresseurs sont exceptionnellement efficaces pour produire de la puissance. Par unité de pression de suralimentation, ils peuvent généralement surpasser un compresseur, mais au détriment d’une installation beaucoup plus complexe.

Une configuration turbocompressée nécessite beaucoup plus de tuyauterie et nécessite un sous-système pour contrôler la pression de suralimentation. Celle-ci se compose d’une soupape de décharge et d’une soupape de purge. La soupape de décharge est raccordée à l’échappement qui alimente le turbo. Il s’agit essentiellement d’une soupape de dérivation qui, via un piston et un ressort internes, peut évacuer les gaz d’échappement autour du turbo à des niveaux de suralimentation spécifiques. Lorsque la soupape de décharge s’ouvre, la pression qui fait tourner le turbo diminue et le turbo commence à tourner plus lentement, régulant la suralimentation.  À la sortie du turbo vit la soupape de purge. Parce que le turbo est entraîné par la pression d’échappement et n’est pas directement connecté au moteur, il est moins directement réactif aux entrées d’accélérateur. Par exemple, lorsque le conducteur relâche l’accélérateur, il y a une période momentanée où le turbo produit une suralimentation indésirable. Lorsque l’accélérateur se ferme, cette suralimentation n’a nulle part où aller et présente un risque d’endommager le compresseur.

Pour contrer cela, la soupape de décharge s’ouvre et évacue ce coup de pouce supplémentaire dans l’atmosphère. Le dernier aspect incontournable des turbocompresseurs est le concept de décalage. Parce que les turbos sont entraînés par la pression du système d’échappement, ils ont besoin d’un volume suffisant de flux d’échappement pour les faire tourner au point qu’ils commencent à produire une suralimentation. L’accalmie entre l’absence de boost et le boost est appelée “lag”. Bien qu’un turbocompresseur ne soit jamais aussi réactif qu’un compresseur à entraînement mécanique, il est important de noter qu’un turbocompresseur correctement dimensionné peut toujours être très réactif. Voilà pour l’explication plus technique des différents types de compresseurs et de leur fonctionnement, j’ai couvert en profondeur la technologie. Pour une description moins technique, regardez des dessins animés de Popeye buvant des boîtes d’épinards pour gagner en force… Les détails sont différents mais le principe est le même. Et pour un aperçu de ce facteur visuel de testostérone inégalé, continuez la lecture…

Le Hot rod’32 qui illustre cet article, est le résultat de l’œil errant d’un homme, et que ceux qui vont nous entrainer dans la fin du monde soient maudits car ce Hot Rod Pro-Street en fibre est fantastique et ce serait un crime de guerre de le voir détruit pour alimenter les comptes secrets de Zeelinsly et son Ukraine de merde d’apocalypse…  Ouiiiii j’en ai ras-le-bol de leurs singeries ! Construit par Wentz’s Hot Rods et appartenant à Paul et Eileen Bartolone de Chagrin Falls, Ohio, USA voici sa sa genèse. Tout a commencé sur le trajet quotidien de Paul. Il passait devant le magasin Wentz’s Hot Rods en allant au travail et s’est finalement arrêté pour leur demander s’ils voulaient travailler sur le groupe moteur de sa Ford ’41. Ensuite, il passait après son travail pour vérifier les progrès et c’est là qu’il a vu qu’ils avaient un Hot Rod ’32 à vendre. Au bout d’un moment, il a décidé qu’il voulait l’acheter. Sa charmante femme savait qu’il ne préparait rien de bon parce qu’il s’attardait et rentrait tard. Il lui disait juste que la circulation était vraiment mauvaise jusqu’à ce qu’elle comprenne finalement qu’il était à l’atelier Wentz’s  pour travailler sur le Hot Rod’32.

Elle a accepté de monter à bord à condition qu’il repeigne le Hot rod en rouge pomme d’amour. Alors pour promouvoir l’harmonie conjugale, il l’a fait, et le reste appartient à l’histoire… Paul a quatre frères aînés et ils avaient tous des Hot Rod’s, il a donc été mordu par le virus il y a longtemps et ne s’en est jamais remis : “J’ai toujours aimé les Ford 32, mais je voulais ajouter une saveur Pro Street au mélange. Il a fallu environ 18 mois pour le construire, mais cela valait la peine d’attendre. Après avoir pris livraison, je l’ai transporté au Cleveland Piston Autorama…”, m’a-t-il dit… La base de toute voiture est le châssis, alors commençons par là. Le châssis a été construit par Scott Emerson avec un empattement de 112 pouces, il est composé de tubes en chrome-molybdène 1 5/8 et abrite certains des meilleurs trains roulants du marché. À l’avant, la voiture utilise une suspension à jambes de force de Strange avec des amortisseurs AFCO Racing, une direction à crémaillère et une colonne de direction personnalisée. Le wheelie maintient les roues avant au sol. À l’arrière, la puissance est transmise par un Strange Fab 9 en rapport 3,89 et un différentiel à glissement limité Detroit Locker et une barre stabilisatrice en chrome-molybdène.

L’arrière est doté d’une suspension à quatre bras de 24 pouces, d’une tige Panhard à triangle, d’amortisseurs Strange et de freins à quatre pistons de 11 pouces tout autour. Un réservoir en aluminium de 16 gallons, conçu sur mesure pour s’adapter à la courbe du coffre, ajoute du lest à l’arrière, au grand dam de la barre de wheelie… La voiture se connecte au tarmac avec des roues Hole Shot, 3 1/2 x 15 à l’avant, 15 x 15 à l’arrière, enveloppées de pneus Hoosier Quick Time…Non seulement cette configuration gère facilement plus de 1000cv, mais elle a l’air super cool avec juste le bon râteau. Pour aider à jeter l’ancre, une goulotte a également été ajoutée. Le gros Blower est la pièce maîtresse de la construction. Bruyant et fier, ce moulin est un méchant motha’ et est aussi orgueilleux qu’il en a l’air. Paul a emprunté la voie des gros blocs avec un moteur Chevy 427cid Rat avec un bloc World Productions, des têtes en aluminium et des collecteurs Sanderson Zoomie. Assemblé par Gary Box de Box Performance à Grafton, Ohio, ils se sont également occupés du travail de la machine. Équilibré et planifié, le moulin développe 1180cv à 6400 tr/min à l’aide de deux carburateurs ProSystems 2 1020 et d’un compresseur Blower Shop 871.

La transmission est une Turbo-Hydramatic 400 avec un levier de vitesses B & M et a été construite par Dion Vickers de Sebring, Ohio. Toute la carrosserie et la peinture ont été gérées par la talentueuse équipe de Wentz’s Hot Rods, avec de nombreuses touches et ajustements. Prenez votre temps et découvrez les marchepieds personnalisés, les passages de roue arrière personnalisés, le plancher en aluminium, le pare-feu allongé et l’aileron avant personnalisé. De nombreuses heures de massage et de peaufinage ont suivi et lorsque la carrosserie était droite et sur-droite, le tout trempé dans une magnifique peinture rouge métallisée gracieuseté de House of Kolor ce fut le délire…. L’éclairage extérieur est géré par des King Bees à l’avant et des feux arrière Lokar. À l’intérieur, l’habitacle est recouvert d’une sellerie en cuir brun faite par Lee Cultip de Randolph, Ohio. A noter, une cage de sécurité robuste, des sièges de course Kirkey, des harnais de course RJS, un volant Momo épais et un tableau de bord en fibre de verre avec des jauges RacePack. La carrosserie en fibre de verre personnalisée avec l’empattement plus long offre un peu plus d’espace pour les jambes.

Voilà, c’est terminé… 15 photos, 130 lignes de texte, ça fait environ 8 lignes entre photos, plus une anecdote finale sur mon emploi de mon temps restant à vivre… Cool… C’est aujourd’hui… EUHHHHH ! Samedi 16 juin, j’envoie le bazar et hop…. Ok !  Je vais aller me promener dans les SecretsInterdits… Bye bye…