Chip Foose’s : Green & Black Hemisfear
C’était il y a plusieurs d’années d’actuellement où j’écris et publie cet article… Ne vous faites donc aucune illusion ! Pendant une bonne partie de la journée, tout ce que j’avais entendu étaient des hirondelles se disputant dans l’air calme, échangeant de petits “Cheepity-Cheep-Cheepeps” qui pouvaient ou non signifier quoi que ce soit dans le langage des oiseaux, mais qui semblaient assez agréables aux oreilles humaines trop longtemps dans la ville. Puis, l’agréable cadre pastoral a été brisé par un assaut nettement mécanique : d’abord l’entraînement électrique d’un démarreur besognant quelque chose de beaucoup, beaucoup plus grand, suivi du “Whang-BRAAAAAAAAAAAAAP” d’un V8 Hemi de 6,4 litres et 550 chevaux à peine étouffé, dont les deux embouts d’échappement pointaient incidemment vers moi. “BRAAAAAAAAP” !… Le moteur cria à nouveau, comme un mauvais adolescent définissant les limites.
Quelques “BRAAAAAAAAP” supplémentaires ont été suivis par le clic de la première vitesse engagée, puis le rugissement simultané du moteur et le crissement de 335/30 Pirelli Rossos. Le Foose Hemisfear a déchiré la piste comme si l’endroit était encore la base d’avions de chasse active qu’il avait été huit ans auparavant et le Hot-Rod sans ailes donnait l’illusion qu’il allait s’envoler. Foose m’avait dit comme un secret, son intention d’en construire 50 et qui sait quoi d’autre après cela, en combinant les talents apparemment illimités et / ou la capacité de fabrication de pièces automobiles de Metalcrafters, Unique Performance, Hotchkiss, ZF, Mopar et Ford dans leur propre révolution privée d’un renouveau du monde des Hot-Rod’s. Chaque Hot-Rodder allait pouvoir également rejoindre cette révolution pour 298.000 US$.
Ce Hot-Rod “d’avenir” (aventureux) en fibre de carbone à deux places conçu par Chip’s Foose, c’était celui de cet article que vous voyez ici, sauf que le vôtre aurait eu votre choix de peinture et de finitions/couleurs d’habitacle et capote que vous auriez décidé après une conférence privée de deux heures avec le Gourou en personne… “Nous n’en construirons que deux par mois, donc chaque client pourra vraiment participer à la conception et regarder la construction”, m’avait déclaré Mike Alexander de Metalcrafters (le fils et neveu des célèbres constructeurs de Hot-Rods de Detroit : les frères Alexander)… Foose avait en effet fait appel aux fabricants de concept-cars Metalcrafters pour la majeure partie de l’assemblage et la plupart des pièces de construction. Metalcrafters pouvait faire à peu près tout ce qu’il fallait pour construire ce que vous auriez voulu leur faire construire.
Ces métallurgistes pouvaient fabriquer leur propre verre, par exemple, et le faisaient alors non seulement pour leurs concept-cars et leurs Hot-Rods, mais aussi pour diverses applications aérospatiales et d’avions de ligne. Cette société disposait de sa propre machine d’estampage pour la fabrication d’éléments métalliques de carrosserie, d’un autoclave pour la cuisson de la fibre de carbone et d’énormes cintres, rouleaux et sertisseurs de mise en forme de métaux que la plupart “des petits” ne pouvaient se payer. De plus, cette société avait besoin de “quelque chose à faire pendant la saison morte”, lorsque tous ses concept-cars étaient envoyés à tous les salons de l’auto, et que tout le monde restait ensuite assis pendant quelques mois jusqu’à ce que la prochaine saison commence et que la panique revienne à nouveau.
“Nous avons toujours voulu construire notre propre voiture, mais nous ne sommes pas des concepteurs, nous construisons simplement des choses”, m’avait alors déclaré George Gaffoglio, PDG de Metalcrafters, qui, avec le directeur de l’exploitation Alexander et son frère Ruben Gaffoglio, dirigeait l’endroit où le père des Gaffoglios avait commencé en 1979. Une visite de l’atelier qui allait construire les futurs coupés Foose à moteur Hemi ou Ford m’avait montré un gabarit complexe pour souder ensemble les grands rails de châssis (robustes mais “old-school”) auxquels la carrosserie en fibre de carbone de l’ère spatiale était accouplée avec 10 boulons (il n’y avait pas d’isolateurs en caoutchouc entre cette carrosserie et ce châssis). Un autre gabarit contenait le tube en acier chromoly de 1,0 pouce (mur de 0,120 pouce) qui façonné dans la cage soudée au châssis et supportant le toit et ses piliers en fibre de carbone.
L’Hemisfear et le Foose Coupé étaient les rêves “de toute une vie” de Chip Foose, ses rêves d’adulte pour la vie. C’était il y a une décennie d’ici… Il avait dessiné la voiture quand il était étudiant à l’Art Center, et ce n’était que bien plus tard que la gloire et la fortune lui souriaient qu’il avait les moyens financiers de commencer à la construire. Et le construire, il jurait tous les dieux de la terre et au delà qu’il le ferait ; les 50 voitures devraient être sorties avant deux ans. Mais à cet l’instant d’avant d’il y a 10 ans, il n’y avait que deux Hot-Rods d’avenir, un vert et un noir ! Après les avoir entendus et les avoir vus tous les deux partir et revenir j’ai pu conduire les deux. Je vais pouvoir piloter d’autres modèles Foose au fil des ans tels le Roadstar “Where Art Meets the Pavement“, le Sportstar “Hero Branches Out” et un bon nombre de Hot-Rods plus “ordinaires”, non 100% Foose.
De tous, ces-deux-ci (le vert et le noir) avaient un design superbement intégré et étaient de loin, les plus compétents mécaniquement. Là où toutes les créations Foose précédentes et la plupart des choses génériquement classées sous la rubrique Hot-Rod avaient été pensés plus pour des “Cruising’s” de dimanches matin, avec des performances limitées à l’accélération principalement en ligne droite, ceux–ci avaient été conçus dès le début pour gérer aussi bien qu’ils en avaient l’air, la chanson et l’allure “Space-âge”... Dans chacun des deux Hot-Rods le monstrueux V8 se trouvait juste à l’arrière des deux sièges, relié à une boîte-pont ZF similaire à celle utilisée dans la DeTomaso Pantera et la BMW M1. Les tubes du liquide de refroidissement s’avançaient de chaque coté dans les pontos (idem Pantera) vers le radiateur monté derrière la calandre, elle-même se trouvait pas loin du réservoir d’essence.
Les suspensions d’apparence Indy-car avaient été conçues et construites par Hotchkiss spécifiquement pour ces deux voitures. Ou, plutôt, avaient été redessinées et reconstruites spécifiquement pour ces deux Hot-Rods. “Ils n’arrêtaient pas de changer les points de fixation pendant qu’ils développaient la voiture”, m’avait déclaré John Hotchkiss en riant, ajoutant : “Voici le châssis, voici les roues, maintenant il suffit de relier les points”… Hotchkiss avait fait plus que les connecter. Les suspensions aux quatre coins étaient constituées de bras “A” supérieurs et inférieurs avec une barre de poussée qui pivotait sur des “coil-overs” montés verticalement, les deux avant étant visibles derrière cette calandre d’aspect ’34. Les pneus avant étaient des 225/40ZR-18s. La garde au sol était d’environ deux feuilles de papier journal ! C’était inconduisible. Il a fallu tout refaire…
L’intérieur des deux Hot-Rods était tout aussi lisse que l’extérieur, avec des surfaces polies, pas de fils, de pièces ou de bords exposés. Les voitures avaient des ceintures à quatre points qui se branchaient d’un seul clic. Une pression sur un bouton marqué “Foose” monté au centre sur le tableau de bord faisait rugir le moteur. Il y avait encore un peu de travail de réglage en cours pour les pédales et le levier de vitesses, il est toujours difficile de rendre une pédale d’accélérateur lisse quand elle doit ouvrir les vannes papillon au bas de huit carburateurs étincelants, mais avec un engagement ferme à gauche et simultanément en arrière, la première vitesse était engagée et Hop… Putain de bruit ! Contrairement à l’Hémi qui secouait mon cerveau dans le Hot-Rod vert, celui-ci pour la voiture noire avait une cloison en verre entre le moteur (arrière) et le conducteur et son passager.
Une fois que les papillons s’ouvraient et que le mélange air/gaz soufflaient dans les chambres à la stœchiométrie principale, l’Hemisfear était tout rugissant d’accélération. Avec 550 chevaux et un poids de 2775 livres, le rapport poids/puissance était de 5 livres par cheval-vapeur, soit entre une Enzo Ferrari et une Lamborghini Murciélago. Cela faisait un raffut indescriptible, toujours, toujours, toujours et encore et donnait l’impression que Chips Foose avait fourré un Hemi dans un sac à dos. La sensation était stable, aussi. Ce n’était pas un Hot-Rod ’32 bricolé. L’ensemble semblait être du même niveau que sur certaines voitures de course. L’Hemisfear était bas et plat, stable comme un mariage du Midwest des States. Arrondissant les angles, les “G” balançaient de longitudinal à latéral et les énormes pneus s’agrippaient du mieux qu’ils pouvaient tandis que l’échappement détonnait…
Lorsque je suis revenu après un tour de piste, Chip Foose m’a dit : “Pourquoi s’arrêter ?”… J’ai donc appuyé à nouveau sur le bouton Foose, le moteur a repris vie je suis reparti tout en pensant à un monde de Hot-Rods constitués de ce type d’engins… Dans les années 1990, trois véhicules de Chrysler Corporation avaient donné aux Hot-Rodders du monde entier une secousse d’énergie à indice d’octane élevé. Alors que les Mustang et les Camaro, ainsi que les Buick Grand National turbo et autres, offraient de la performance aux amateurs, Chrysler a brisé les habitudes avec la Dodge Viper, le Plymouth Prowler et le PT Cruiser (une version moderne d’une berline des années ’30 dont je viens de publier un article “souvenir”. Ces voitures populaires avaient une chose en commun : Tom Gale, vice-président du design chez Chrysler.
Gale était un passionné de performance et une longue fascination pour les Muscle-cars et les Hot-Rods. Il avait rejoint Chrysler en 1967 tout droit sorti de l’Université d’État du Michigan, armé d’un diplôme d’ingénieur. L’un des premiers projets sur lesquels il avait travaillé était la vénérable Plymouth Barracuda. Après avoir été nommé vice-président du département de conception de Chrysler en 1985, Gale et Robert Lutz ont produit une série de voitures dont la Dodge Viper fut leur couronnement. Lutz a suggéré avait Gale de faire une version moderne de la célèbre Cobra de Carroll Shelby et ce qui a émergé de Metalcrafters Inc était un prototype propulsé par un V10 ex Audi-Lamborghini issu d’un moteur de camion Chrysler… Ce chef-d’œuvre a fait sa première apparition publique au Salon international nord-américain de l’auto de 1989 au Cobo Hall de Detroit. La Viper est entrée en production en 1992 !
À mon avis, cependant, la Viper GTS, qui a fait ses débuts en 1996, était la Supercar américaine ultime avec les lignes de carrosserie les plus sexy de son époque. Mais l’histoire importante ici aujourd’hui concernant le Hot-Rod Hemisfear de Chips Foose, concerne les liens entre Goodguys, Tom Gale et le Plymouth Prowler, un concept-car marié au Hot-Rodding dans tous les aspects. Gale a été influencé par plusieurs sources dans les étapes de formation du Prowler, y compris Chip Foose. Alors qu’il fréquentait l’Art-Center College of Design à Pasadena, Foose a modélisé deux Hot-Rods futuristes en forme de Plymouth Prowler coin un coupé et un roadster, comme projet de thèse. Le concept de Foose était le projet qui avait contribué à engendrer les premiers concepts du Plymouth Prowler. Reprenant le concept de Foose, Gale l’a affiné avec toutes les cloches et sifflets nécessaires (phares, feux arrière, etc.) !
Ce prototype a été réalisé par l’équipe de Metalcrafters et a fait sa première apparition publique au Cobo Hall à l’hiver 1993. Au cours de la phase de prototype, le fondateur de Goodguys, Gary Meadors, a établi une amitié avec Gale qui a conduit à une alliance promotionnelle. Gale et Chrysler cherchaient des moyens de promouvoir davantage le prototype Prowler, et quelle meilleure plate-forme que Goodguys pour présenter ce Hot-Rod roadster à deux places aux Hot-Rodders ? Et quel meilleur endroit pour présenter le Prowler que la Californie du Sud ? Grâce à une planification et à une promotion minutieuses avec le département des relations publiques de Chrysler, la décision a été prise de faire en sorte que le Prowler fasse une grande entrée lors des Goodguys Spring Nationals au Fairplex à Pomona.
Au lieu d’être dans un environnement de spectacle intérieur climatisé sous des lumières, cette fois la voiture serait conduite sur la rue principale de l’événement sous un soleil radieux. Le voir rouler était un évènement auquel tout le monde des Hot-Rodders avait envie d’assister après tout le battage médiatique. Réussirait-il le test ? La scène à Pomona le jour de la révélation était électrisante. Des foules de gens de Chrysler se sont rassemblées autour du Prowler, qui avait été caché hors du site. L’annonce de l’événement a fouetté tout le monde dans une frénésie folle. Des foules de gens se sont rassemblées le long du parcours du défilé, des caméras instantanées (vous vous en souvenez ?) serrées dans leurs mains. Sans vidéos de téléphone portable ni médias sociaux à l’époque, c’était strictement un moment où vous deviez être là.
Ce n’est pas une hyperbole d’insister sur le fait que c’était l’un des plus grands moments de l’histoire de Goodguys à l’époque. À midi, Gary Goodguy et Tom Gale se sont mis en selle dans le Prowler et se sont frayé un chemin au cœur de l’événement. Le LA Times, les équipes de télévision locales et les médias de l’industrie ont couru à côté. La foule a crié et même hurlé son approbation. Le Prowler était arrivé. Je m’étais positionné au sommet de l’une des fontaines de Fairplex pour obtenir le flash de la voiture, de la foule et de la folie. Comme vous pouvez le revoir dans mes publications de 1993, cela a fonctionné ! Il faudra encore quatre ans avant que le Prowler ne soit mis en production. C’était une voiture bien équipée pour l’époque, engendrant une longue liste d’attente parmi les acheteurs potentiels prêts à signer les gros chèques. C’était une machine à rêves.
Les premiers Prowlers étaient disponibles en une seule couleur : Prowler Purple. Les premiers modèles de production comportaient un groupe motopropulseur de la série LH de Chrysler, un moteur V6 Chrysler SOHC de 3,5 litres à 24 soupapes produisant 214 chevaux. Pour 1999, ce moteur a fait place une version plus puissante : bloc aluminium et 253 chevaux couplés à une transmission Autostick à quatre vitesses. Une fois les voitures disponibles, la relation avec Chrysler Corporation et Gale a porté ses fruits. J’ai reçu un Prowler comme véhicule promotionnel. Et ce n’était pas tout. Un an plus tard, on a donné un autre Prowler à Top-Wheels version américaine de Chromes&Flammes/Gatsby. Vérifiez cela, nous avons en fait co-organisé un concours de design permettant aux lecteurs d’esquisser leurs propres concepts de conception de schéma de peinture. Le design gagnant a utilisé des flammes orange futuristes.
Trois ans plus tard, la production a malheureusement pris fin en 2002. Au total, Chrysler a produit 11.702 Prowler’s, dont certains sont des versions immaculées, à faible ou sans kilométrage cachées dans des collections à travers le monde. Même après l’arrêt des campagnes de cadeaux Plymouth Prowler et de la production en usine, notre relation avec la Chrysler Corporation s’est poursuivie avec la Jeep Grand Cherokee qui a servi à tracter des véhicules de collection dans diverses ventes aux enchères en Europe. Rien ne pouvait égaler le battage médiatique de ces premières campagnes Prowler. J’ai une grande dette de gratitude envers Tom Gale. Tom a pris sa retraite de Chrysler en 2000, mais l’héritage qu’il a laissé a produit un répertoire qui a dynamisé les Hot-Rodders de toutes les générations, sauf en Franchouille qui était alors sous la coupe du Groupe Hommel qui ne pensait qu’à générer un max de flouze perso !
Je connais le personnage de l’émissionTV Overhaulin’ Chip Foose depuis 30 ans depuis qu’il était étudiant au prestigieux Art Center College of Design à Pasadena, en Californie. Art Center est l’une des rares écoles de design automobile dans le monde qui étant proche d’Hollywood, a également produit un certain nombre de concepteurs de films et même de designers qui font la transition entre les deux mondes. Au moment où j’ai rencontré Chip, en 1990, il travaillait sur son dernier projet de fin d’études qui a été parrainé par Chrysler pour concevoir un véhicule de marché de niche. Chip a pris une tournure un peu peu orthodoxe sur le concept, il ne voulait pas concevoir un Hot-Rod pour un quelconque marché existant, il voulait en créer un nouveau. Avec son flair, la maquette à l’échelle 1:5 de Chip de l’Hemisfear a acquis une reconnaissance significative ! Le Prowler a fait ses débuts six ans plus tard en 1997.
Après avoir obtenu son diplôme, Chip est finalement allé travailler pour Boyd Coddington sur de nombreuses créations. Je l’ai connu là-bas alors que je réalisais un comparatif avec la fameuse Citroën Hi-Boy jaune et une création de Boyd Coddington. C’est alors qu’il travaillait pour Boyd que Chip a commencé à travailler sur le châssis de ce qui allait devenir Hemisfear. Malheureusement, il n’y a jamais eu assez de temps pour terminer le projet, même si Chrysler avait engagé le constructeur de moteurs Dick Landy pour fournir une Chrysler Hemi 426 à injection. Il a également été relégué dans un coin de la boutique avec le châssis. Le projet s’est poursuivi jusqu’en 2005, après le décès de Boyd, lorsque Chip, qui avait depuis ouvert sa propre boutique et entreprise de design à Huntington Beach, en Californie, a signé un contrat de jouets moulés sous pression avec RC2 Corp.
Ce contrat comprenait également des fonds financiers de redémarrage pour terminer la construction de l’Hemisfear. La maquette originale a été numérisée et toutes les données ont été introduites dans un ordinateur afin qu’une version pleine grandeur puisse être fraisée en mousse sur un broyeur à cinq axes. Un moule a été fabriqué pour la production limitée de seulement cinq carrosseries en fibre de carbone fabriquées par Gaffoglio Family Metalcrafters à Fountain Valley, en Californie. Pendant ce temps, John Hotchkis de Hotchkis Performance a travaillé avec Chip sur la conception de la suspension entièrement indépendante inspirée des voitures de course avec des bras à bascule montés derrière la coque de calandre à l’avant avec des doubles triangles à l’arrière. Le Dick Landy Hemi a finalement été remplacé par un autre Hemi 392ci équipé d’une injection électronique Hilborn.
L’Hemisfear, également connue sous le nom de Foose Coupé, a été présenté en édition limitée au salon SEMA 2006 lorsque deux véhicules ont été dévoilés, la voiture vert lime de préproduction (voiture personnelle de Chip) et le premier modèle de production en noir. La voiture de Chip a fait la couverture du numéro de juillet 2007 du magazine HOT ROD, mais peu de temps après, l’économie est entrée en récession et il n’y avait pas beaucoup d’acheteurs pour un Hot-Rod à roues ouvertes de presque 300.000 US$. Lors du Grand National Roadster Show 2019 lorsque Chips Foose a été honoré du prix “Builder of the Decade” il a sorti de son placard l’Hemisfear me persuadant de m’emmener faire une balade comme assis dans un dragster Top Fuel confortable dont le cockpit est en cuir champagne matelassé et les pédales en aluminium côtelées et logotées comme le volant et le combiné d’instruments !
Ce qui m’attiré, c’est d’appuyer à nouveau sur le bouton “Foose” sur le tableau de bord et d’entendre le Hemi de 500 chevaux s’éclater à nouveau dans ma vie comme assis dans un dragster Top Fuel cracheur de feu. Ma plus grande peur de conduire le Hemisfear est, eh bien, la peur, la peur de tous ces idiots sur la route qui racontent tout et rien à leur téléphone en essayant de prendre des photos et de ne pas regarder ce qu’ils font. Heureusement, c’était un matin de fin de semaine et la circulation légère vers le nord de la Pacific Coast Highway en direction de Seal Beach, un joli tronçon de route ouverte mais “Cop-ulated”. Néanmoins, nous filons le long de la côte, les huttes des sauveteurs (Malibu Beach) clignotant comme des marqueurs de mile, les gros Pirelli bourdonnant comme un 18 roues. L’Hemisfear est long, bas et large ! C’est la véritable définition d’un Hot-Rod : beaucoup de puissance dans une carrosserie légère…
