Chris Leso’s Factory Five 33 Hot Rod

Les Hot Rod’s sont devenus un symbole emblématique de la culture américaine, représentant la liberté, le pouvoir et un esprit rebelle. Construits sur mesure ils captivent le cœur des passionnés du monde entier, inspirant une pléthore de citations qui capturent parfaitement l’essence de la culture des Hot Rod’s. Que vous soyez un passionné chevronné ou que vous admiriez simplement le savoir-faire et la passion derrière ces machines, diverses citations ne manqueront pas d’enflammer votre amour pour les moteurs rugissants et les designs élégants qui définissent les Hot Rod’s… Elles résument le frisson et l’exaltation de la croisière sur la route, l’odeur du caoutchouc brûlé et le rugissement d’un moteur puissant.

Dites et écrites par des designers automobiles légendaires et des musiciens et écrivains célèbres, ces citations offrent un aperçu de la passion et de l’excitation qui entourent la culture des Hot Rods. Alors, attachez votre ceinture, faites vrombir vos moteurs et profitez de ces mots en phrases :  Les Hot Rod’s sont un symbole de liberté, un esprit sauvage qui ne peut pas être apprivoisé, c’est un mode de vie, une culture et de la poésie en mouvement, combinant puissance, style et attitude. En conduire un, c’est comme voler sans ailes car il a le pouvoir de faire tourner les têtes et la capacité de voler les cœurs. Ce n’est pas seulement la vitesse, mais aussi l’expérience de conduite qui le distingue.

Les Hot Rod’s sont une rébellion contre la conformité, une déclaration d’individualité. Le bruit de leurs moteurs c’est de la musique, mais pas pour les âmes sensibles, ils sont conçus pour ceux qui ont soif d’adrénaline. Lorsque vous en conduisez un, vous ne faites plus qu’un avec la route, témoignant de l’art de la personnalisation et de l’expression ce qui allume un feu de folie, un désir ardent de vitesse et de liberté, célébration de l’artisanat et de l’ingéniosité. Les Hot Rods sont comme des machines à remonter le temps, qui ramènent à une époque plus simple et plus rebelle dans un état d’euphorie constant, témoignage vivant du pouvoir des rêves et de la détermination, l’expression de l’individualité, un moyen de se démarquer dans un océan de similitude.

C’est souvent notre jeunesse qui définit les choses que nous poursuivons dans la vie. Pour Chris Leso, l’amour des voitures lui a été inculqué dès son plus jeune âge par son père, John. Ils ont restauré une Corvette de 1964 alors qu’il n’avait pas 18 ans, et ensemble ont construit un dragster Corvette 1969 qu’ils ont piloté pendant de nombreuses années. C’est en le construisant que Chris Leso aeu l’idée de réinventer le polyester sans devoir passer par des moules et contre-moules en ajoutant de la résine liquide à un tissu pour créer un matériau solide… Mais ce n’était pas vraiment au point. La création dérivative est donc devenue une seconde nature pour lui, alimentée par un esprit de revanche.

C’est cela qui l’a attiré vers la construction d’une version en fibre de verre de l’un de ses Hot Rods préféré, le Ford’33 : “Construire un Hot Rod à roues non couvertes, donc sans ailes/garde-boues a toujours été un de mes rêves, et c’est devenu une réelle possibilité lorsque j’ai visité les installations de Factory Five Racing. Le profil bas et stylisé de la carrosserie m’a immédiatement séduit d’autant plus qu’elle présentait un haut niveau d’ingénierie mécanique avec son châssis pour le soutenir et j’ai particulièrement aimé les dimensions de cette voiture, sa ligne due à son re-styling des panneaux lui confèrant une touche moderne, épurée et intemporelle. J’aime aussi la position basse de la voiture, elle a l’air dure à cuire” !

Des éléments modernes, tels que le châssis tubulaire, la suspension à ressorts hélicoïdaux, les freins à disques et les “Goodies de puissance” (sic !), associés à l’apparence des Hot Rod(s traditionnels, étaient tous des éléments qui l’ont enthousiasmé dans son désir/projet de construction. Avec les performances due à un puissant V8 et à la légèreté ainsi qu’à la maniabilité d’une voiture de sport moderne, Chris Leso, envouté et  accro était prêt à dépenser tout l’argent qu’il gagnait dans un business familial d’assurances pour Yachts de luxe appartenant à des personnages financièrement plus qu’à l’aise. Après avoir visité 10 fois les installations de Factory Five, son père et lui sont y retourné une 11ième fois pour acheter châssis, carrosserie et accastillage d’un ’33.

“Le trajet de retour sous la neige a duré 6 heures et demie avec une remorque remplie de toutes les pièces et des panneaux de carrosserie. Une fois déchargé, j’ai commencé à trier et à faire l’inventaire, ainsi qu’à lire la documentation et à réfléchir à la construction. J’ai décidé d’opter pour un V8 Ford 302ci de 325cv avec une transmission manuelle Ford T5 avec un embrayage de performance. L’essieu arrière Ford de 8,8 pouces est équipé d’un quick-change en 3,55, et la configuration passe bien dans ce Hot Rod d’une tonne. Je me suis concentré non seulement sur l’ajustement de la carrosserie, mais aussi sur l’ajout de nombreux renforts car il y avait des zones à affiner, certains panneaux avaient besoin d’être retravaillés pour s’adapter parfaitement”.

La voiture devait être aussi belle qu’elle était performante. Plus précisément, Chris Leso a redécoupé les panneaux latéraux au niveau moteur et les a  remodelés pour qu’ils s’adaptent parfaitement à la calandre’33. Il a également tranché, remodelé et renforcé la valence inférieure. Sur le forum en ligne  de Factory Five, il avait remarqué quelques commentaires indiquant que le capot et le coffre avaient un espace entre les coques extérieure et intérieure de la fibre de verre, de sorte qu’en conduite sportive ces pièces ondulaient lorsque l’air y pénétrait : “J’ai donc percé des trous dans l’espace entre le sandwich des panneaux du coffre et du capot et les ai remplis de résine pour les renforcer, et installé des entretoises métalliques pour donner une meilleure forme au coffre”…

C’était plus rigide, mais plus lourd… Ce qui l’a obligé à peaufiner une surbase solide pour les entretoises de capot et coffre afin qu’elles ne poussent pas la fibre de verre hors de sa place : “Pour renforcer l’arrière de la carrosserie, j’ai ajouté un tube d’acier suivant la forme de carrosserie à l’intérieur. Les portes ont été reconstruites de l’intérieur avec une couche supplémentaire de fibre de verre, ce qui leur a donné la capacité d’y loger des vitres électriques nécessitant un peu de ferrailleries”… De nombreux panneaux étaient creux à l’intérieur, là où les coques extérieure et intérieure ne se rejoignaient pas. Donc, comme fait sur le capot et le coffre, Chris Leso les a renforcés de même façon en découpant des trous à l’intérieur et en les remplissant de résine pour renforcer les panneaux.

Les portes, le capot et le coffre ont tous été renforcés par une couche supplémentaire de fibre de verre : “J’ai construit des seuils de porte personnalisés qui se sont transformés en panneaux de protection. J’ai d’abord fabriqué un moule en fibre de verre, puis je l’ai vitré en l’ajustant parfaitement. Environ huit mois ont été consacrés à la carrosserie, à l’ajustement du montage et à de nombreux ponçages”. Après avoir terminé Chris Leso était “Ready-Go” pour la peinture : “Mon père, un peintre talentueux, a posé de nombreuses couches de couleur et de transparent de base automobile Sherwin-Williams. La voiture a été peinte et repeinte plusieurs fois pour obtenir la finition la plus lisse façon miroir et la plus belle possible. Une fois la peinture terminée, je suis passé à la phase suivante de la construction”…

Pendant les longs mois d’hiver du New Jersey, Chris Leso a pu travailler sur le traitement intérieur. Grâce à son expérience professionnelle en tant que directeur artistique du collège local, il a esquissé plusieurs dessins des panneaux au préalable : “Après en avoir choisi un en particulier, j’ai rassemblé tout le matériel nécessaire pour commencer à assembler des panneaux. Je les ai améliorés en pliant et en polissant de l’aluminium, en coupant et en collant des panneaux et en utilisant du treillis métallique comme accent. L’ajout des garnitures en aluminium a brisé la couleur unie de l’intérieur, et le polissage les a vraiment fait ressortir. Ensuite, j’ai tapissé les panneaux avec le matériau que j’ai utilisé à l’intérieur”.

Il a également créé une console centrale en MDF (panneau de fibres à densité moyenne) et l’a recouverte de vinyle, épousant les courbes de l’intérieur tout en offrant un peu de rangement. Les designs des sièges ont également été esquissés : “Comme je ne sais pas coudre, je les ai emmenés chez Victors Custom Upholstery où ils ont pu donner vie à mes dessins. Les panneaux du coffre ont été créés pour s’adapter et cacher tout le câblage, le remplissage de gaz et les supports de verrouillage. Grâce à des essais et des erreurs, j’ai pu créer l’intérieur que j’avais imaginé tout en acquérant de nouvelles compétences en cours de route”. Les Jantes Raceline ont été fabriquées sur mesure avec des centres gris bronze. Ce sont des 18 x 8po AV et 20 x 10,5po AR chaussées de pneus Hankook.

Le moteur, le filtre à air et les couvercles de soupape ont tous été peints de la même couleur, ainsi que les collecteurs BBK shorty. La meilleure chose à propos de la construction d’un Hot Rod, c’est le sentiment qu’il est tout à vous. Le slogan de Factory Five est “Built, Not Purchased”, c’est une excellente façon de résumer cet exploit. “Construire un Hot Rod avec un ensemble modeste d’outils et avec l’aide de la famille et d’amis rend l’expérience très gratifiante. Les gens s’intéressent au processus d’assemblage et posent beaucoup de questions. C’est une nouvelle création, donc je n’ai pas encore pu l’emmener à des spectacles. J’ai hâte de profiter de la voiture l’été prochain et aussi de construire mon prochain Hot Rod, où je pourrai utiliser les compétences que j’ai acquises”… 

A ses débuts, Factory Five a gagné son pain et son beurre sur des kits de style Cobra utilisant des pièces de suspension et de transmission Mustang récentes (c’est à dire “de l’année”), et a eu beaucoup de succès avec cela. Deux ans plus tard, l’ingénieur “maison” Jim Schenck, a imaginé un type de kit similaire, mais façon Hot Rod. Mais, il ne s’agissait pas d’un kit à essieu rigide et droit typique, pas très maniable. Non, celui-ci utiliserait une suspension moderne pour bien se comporter. Et il serait créé de telle manière qu’un Hot Rodder “du monde réel” (l’inverse des rêveurs Franchouilles qui s’extasient devant une berline Aronde baveuse gardant sa structure technique et son moteur 4cyl en ligne), pourrait l’assembler dans le garage de sa maison, tel Chris Leso ci-avant….

Le Hot Rod Factory Five a donc été créé pour avoir le look d’un pur Hot Rod Roadster ou Coupé Ford 33 destiné aux courses de rue et ce dès le départ. Le “fond de départ d’article ci avant” présentait le coup de cœur de Chris Leso. Partout où la voiture passe, la première chose que vous entendez, c’est : “Mec, ce truc a l’air méchant”… Il a été construit avec une suspension arrière à trois bras pour une super tenue de route, et Chris a direct opté pour y placer des gros freins en option. Le moteur est un V8 Ford 302ci de 325cv avec une transmission manuelle Ford T5 avec un embrayage de performance, c’est une combinaison qui permet de foncer comme un cheval Pony Express sous méthamphétamine.

La suspension avant de la voiture est un truc de voiture de course avec des bras de commande doubles actionnant des combinés filetés Koni réglables montés à l’intérieur. Les pneus Hankook sont plus collant que l’indice d’usure de la bande de roulement ne le laisse croire. Il y a de la place pour aller plus grand tout autour, surtout à l’arrière, mais dans sa hâte de construire la voiture, Chris Leso a eu des problèmes pour trouver la bonne combinaison de jantes et de tailles de pneus. Peut-être qu’à l’avenir, il jouera avec les tailles, mais pour l’instant, la voiture est très stable avec ses pneus décalés AV/AR. Une fois que le Hot Rod a été terminé, il a été embarqué sur le fameux Power-Tour en tant que véhicule d’exposition du savoir faire de Chris et son père.

Factory Five a contribué à une assistance pour “le titrer” puis l’immatriculer. Après le Power-Tour, Schenck de chez Factory Five est venu en personne régler la suspension et vérifier le travail. L’alignement a été réglé à 7 degrés de chasse, 1,25 degré de carrossage négatif et 1/16 de pouce de pincement. Sur les balances de chaque angle et avec une pleine charge de fluides (mais sans conducteur), il affichait un poids à vide de 2 320 livres et un équilibre de 50,1 % à l’avant et 49,9 % à l’arrière. Le Power Tour fut la première vraie occasion de conduite pour tout autre chose que le tour du pâté de maisons, donc cela a naturellement révélé quelques problèmes de jeunesse (Toutes les voitures en Kit ne sont pas parfaites dès le départ !).

Lors du premier passage sur piste de course, la butée d’accélérateur faite maison était en contact avec le câble d’accélérateur et non avec la pédale, elle a fait tomber le câble de la pédale lorsque Chris a  ouvert en grand. Donc, devant la grande foule dans les tribunes il est allé grand ouvert en deuxième, a du s’arrêter et a dû être remorqué hors piste. Embarrassant… Les deux courses suivantes ont été remplies de changements de vitesse manqués nécessitant une certaine conduite “de rue” comme pour entrer par effraction dans une banque… Alors qu’il était dans le Massachusetts après le Tour, Schenck a mis quelques kilomètres sur la voiture pour roder la transmission, puis l’a emmenée à New England Dragway.

Les Hankook sont d’excellents pneus, mais ils n’apprécient pas un départ façon dragster dans une voiture légère, de sorte que le temps était de 1,90 seconde et que la voiture roulait en 11,80 à 121mph. Cette vitesse montrait un faible potentiel de 11 secondes, et le carburateur a été re-réglé avec de la graisse puante (sic !). Chris Levo a réussi un super tir canon, mais comme il l’a dit ensuite : ‘Je pense que c’est la seule fois où j’ai raté. Je pense qu’avec un bon jeu de pneus arrière et qu’un super réglage des carburateurs, mon Hot Rod sera sacré Super Star”…  C’est là qu’elle a vraiment brillé. Il a ensuite amené le Hot Rod pour l’exposer au salon Goodguys à Columbus, dans l’Ohio. C’est l’événement qui détermine le Goodguys de l’année.

La mémoire est sélective, et à l’intérieur d’elle, il y a des moments distincts (ce que j’appelle des points clairs) qui réapparaissent dans l’œil de l’esprit encore et encore. La plupart du temps, ce sont des souvenirs que vous transportez comme des choses brulantes, c’est  à avoir dans la paume de votre main comme porte-bonheur lorsque les choses sont moroses. Bien que ce que vous lisez vous est inaccessible, sauf par ma procuration , il me semble que je perd parfois mon temps à passer des heures à tapoter des souvenirs pour n’en percevoir qu’un petit euro que je dois presque vous arracher… C’est presque une situation de totale folie avec une partie de mon lectorat qui tente de resquiller donc de me faire les poches… C’est minable !

Je l’admets ici et maintenant. Quand j’étais jeune, ma première caisse fut une Dauphine, puis étant débrouillard d’affaire j’ai acheté une Morgan neuve, suivie d’une Mustang Boss 302  puis d’une Shelby GT350 Cabrio… Je ne savais pas ce qu’était la fidélité à une marque parce que le terme n’avait pas encore été inventé dans le consumérisme, mais la plupart des histoires que j’ai pu lire en découvrant des magazines américains c’étaient les Hot Rods qui semblait régner sur les routes des USA. Le fait que je sois le premier à créer en Europe Continentale (France/Belgique) un mag’ de Hot Rod’s que j’ai nommé Chromes&Flammes, m’a fait parcourir les USA en tous sens pour chercher matière  éditoriale…

Le public enthousiaste m’a amené à présenter des Dragsters aux Mans. Une partie de ce qui s’est passé a commencé à s’infiltrer à travers les fissures du temps. Je suis arrivé sur la scène éditoriale Européenne vers la fin de l’ère des voitures hyper chaudes de Detroit. À cette époque, les berlines orientées vers les Drag’strip’s étaient devenues des soulève-gueules civilisés, comme la Chevelle SS, la GTO et la Hemi Road Runner. Il y avait encore quelques moteurs de course purs et durs disponibles en vêtements de ville, et le V-8 en aluminium 427ci ZL1 était l’un d’entre eux. La puissance nominale d’usine de cet ensemble était légère : 425cv à 5 600 tr/min et 460 lb-pi de couple à 4 000 tr/min.

Descendante du méchant L88, la ZL1 a amélioré sa devancière avec un bloc-cylindres en alliage léger, des bielles plus robustes, un calage d’arbre à cames révisé, des orifices d’échappement ronds et des chambres de combustion optimisées équipées de soupapes d’échappement de 1,88po. Bien que la compression statique ait été réduite de 12,5:1 à 12,0:1, le train des soupapes, le collecteur d’admission, le carburateur Holley de 850 cfm et l’allumage transistorisé ont été repris du L88 pour la somme obscène de 4.160 $. Ces moteurs ont ensuite été montés dans les Hot Rod’s. Vivant tout cela, le “Kulte” de l’Omlet Baveuzz ne pouvait que me faire rire tant c’était et est resté grotesque.

Supporter dans les concentrations concentrationnaires les beuglement de foules d’ahuris toute la journée avec des idiots au volant de casseroles, n’a pas été supporté par mon moi-profond et j’ai dès lors préféré sortir mes magazines dans toute l’Europe pour ensuite créer un magazine numérique que vous lisez.., Mais tout ce que j’ai vraiment du siècle dernier (années 90), c’est un souvenir en lambeaux pour me rappeler ce point flou dans le temps. J’ai fait un peu d’histoire en cas de coincement des orteils, je suppose, mais je n’entends plus le bruit de la foule… Mais qu’en est-il du Hot Rodding ? Eh bien, c’est une expérience sensorielle, une question de vue, d’ouïe, d’odorat, de toucher et de bruit…

Si avec un moteur électrique, vous pouvez toujours avoir un Hot Rod stupidement rapide et à l’allure de tueur, il lui manquera une partie de ce que je considère comme l’âme du Hot Rodding : la sensation,  l’odeur des hydrocarbures et, surtout, le son. Appelez-moi un boomer dépassé, mais le seul aspect des Hot Rods électrique auquel je ne peux pas m’adapter est le manque de son. C’est juste étrange. Cela ne veut pas dire que je n’apprécie pas ce que l’électrification apporte à la fête, mais le coté tremblant et bruyant qui sent les combustibles fossiles brûlés est une expérience immersive. Les motards de Harley seraient-ils aussi enthousiastes à l’idée d’une moto Harley silencieuse, même si elle était plus rapide et plus fluide ?

Non, ce son distinctif de Harley fait partie de l’expérience. Vous aimez peut-être les performances et le confort civilisés silencieux dans votre conduite quotidienne, mais la plupart d’entre nous aiment les Hot Rod”s un peu plus rugueux sur les bords. Ainsi, bien que je vois les conversions de véhicules électriques gagner en popularité dans le passe-temps du Hot Rodding, je ne vois cela devenir qu’une petite partie du mélange global. l’EFI n’a pas supprimé les carburateurs des Hot Rod’s et si vous pensez que les véhicules électriques vont prendre le contrôle de notre passe-temps et remplacer les Hot Rod’s à combustion interne, je ne vous conseillerais pas de retenir votre souffle en attendant que cela se produise…