Hot Rod Deuce Cruising on Van Nuys Blvd L.A.

Dans les années ’70, le mercredi soir était la nuit du cruising sauvage sur le Boulevard Van Nuys à LosAngeles/Californie. Pourquoi le mercredi ? Pourquoi cruising sauvage ? Une opportunité spontanée pour quelque chose à faire, quelque-part, un endroit cool pour être au milieu de rien et au milieu de la semaine. Les vendredis et samedis soirs sont ensuite également devenus de grands moments pour un plus grand nombre de Hot-Rodders sur le même boulevard, mais mercredi était le grand soir.

On avait l’impression que les places de parking servaient de plateaux de cinéma ou de scène de théâtre en plein air dans laquelle les gens venaient s’auto-produire, les filles jouaient les starlettes, les coffres des bagnoles étaient remplis comme des garde-robe dans les boitesà gants elles empilaient leurs produits de maquillage et de coiffure. Pour beaucoup, c’était l’occasion d’apparaître et de jouer le personnage de, peut-être un alter ego d’Hollywood !  Tout se déroulait comme si on regardait des extraits d’un film : “1972 Van Nuys Boulevard, old school cruising, hot rod dream”…

Le phénomène du Cruising remonte au début des années 1950, peut-être même à la fin des années 40. Dans la vallée de San Fernando, le restaurant drive-in “Bob’s Big Boy’s” avait ouvert ses portes le long du boulevard Van Nuys et est rapidement devenu l’attraction centrale et le point de repère et de la collecte des girl’s… C’était l’exact lieu, l’endroit où il fallait être et être vu. À la fin des années’50, de longues files d’attente se sont formées les mercredis, vendredis et samedis soirs le long du boulevard Van Nuys et de la rue Clarke cherchant un endroit où se garer pour le service de “Car-hop”…

C’était comme un salon automobile plein à craquer. Des gars faisaient de la peinture sur panneaux, illustrant des Rod’s. les Girl’s cherchaient l’Amour, les mes la baise ! En 1972, à l’âge de 23 ans et découvrant les Hot-Dod’s et Kustom-Car’s, je marchais la nuit depuis la maison d’un Oncle d’Amérique, à peine trois pâtés de maisons, juste pour traîner au coin de la rue devant chez Bob pour regarder le défilé des Rod’s et des Kustom’s. Mon ami d’alors qui deviendra éditeur comme moi (Tom McMullen) avions même réussi à nous faire arrêter pour violation du couvre-feu, debout à regarder les voitures après 22h00 !

C’était une autre époque ! Les modes de vie du sud de la Californie étaient merveilleux, surtout pendant les chauds mois d’été : Plage, surf et drague pendant la journée et cruising, bouffe, coke et flirts le soir. Les temps étaient bons. Du pur plaisir! Des flammes peintes personnalisées pour 50 dollars par Walt Prey, une légende de l’époque pour son style complexe et flamboyant, pouvaient se faire en deux heures. Le cruising a ainsi prospéré pendant près de deux décennies sur Van Nuys Boulevard et sur d’innombrables autres rues et avenues dans les villes et villages à travers l’Amérique.

En 1972 ce passe-temps nocturne de la jeunesse était la liberté. Les jours les plus sombres du Vietnam étaient alors pour la plupart derrière et l’activité sur les boulevards à travers le pays avait nettement augmenté pour les jeunes Américains. Avec le nombre des conscriptions mensuelles en baisse significative et la présence US militaire au Vietnam diminuant, les jeunes profitaient à nouveau de la liberté et du plaisir sans les appréhensions de la demi-douzaine d’années précédentes.  On pouvait sentir un grand éclaircissement de l’esprit, et ce n’était nulle part plus évident que sur le boulevard Van Nuys la nuit.

Le Cruising était de retour et par pur hasard, j’avais découvert cette nouvelle résurgence et les merveilleux niveaux d’énergie du soir sur Van Nuys Boulevard ! Juste hors de vue, le propriétaire du manège “Lonely Teardrops”, recevait une contravention d’un policier pour une infraction technique et pendant ce temps, sa petite amie, spontanément volait quelques baisers. Classique ! Flirter pendant les nuits de cruising n’était pas du tout comme la même entreprise difficile et souvent risquée de quelques années plus tard.

La plupart des gens sur le boulevard la nuit étaient là pour voir, être vus, flirter, baiser, tout était facile. En effet, les gens voulaient vraiment être en scène et être photographiés. Cela m’a permis de prendre mon temps ! En 1972, les Bagnoles d’avant-guerre étaient beaucoup moins courantes que les muscles-car’s et Hot-Rod’s des années ’60. Le boulevard était comme réservé aux Hot-Rod’s. Le parking du Hughes Market et celui du grand magasin Nahas ainsi qu’un centre commercial en forme de L avec un Baskin-Robbins à une extrémité et June Ellen’s Donuts à l’autre étaient des terrains utiles…

Utiles car servant à la fois de demi-tour facile pour retourner vers le nord sur Van Nuys… et surtout comme un bon endroit pour se garer et baiser. Bien que toutes sortes de voitures puissent être trouvées dans le lot n’importe quel mercredi, en plus des Hot-Rods il y avait des Lowriders. June Ellen’s Parking était également un arrêt privilégié pour les Hells-Angel’s mais aussi pour les surfeurs qui venaient depuis les plages de South Bay jusqu’à Los Angeles dans leurs Van’s personnalisés, sur une distance d’environ 40 miles, pour faire le Cruising  le long de Van Nuys Boulevard.

Bien sûr, la plupart des entreprises locales auraient préféré que ce défilé de jeunes Américains et de leurs voitures trouve un lieu de rencontre ailleurs, et la police est descendue et a sévit durant une nuit pendant que j’étais encore là-bas. Ils ont distribués quelques tickets d’amendes, trouvé des gens avec des bières ouvertes, rappelé à tout le monde qu’ils étaient en contrôle et chassé pour une heure. De temps en temps, il y avait une sorte de dépoussiérage entre deux gars et la police venait ramasser les morceaux arrêtait toujours quelqu’un pour un pseudo contrôle routier !

Dans l’ensemble, cependant, le spectacle se déroulait de manière étonnamment amicale semaine après semaine. Bien sûr, l’idée principale était souvent la vitesse. Il y avait un fort contingent de “coureurs de rue” sérieux ou pas, beaucoup avec des machines performantes, et quelques aspirants pas si sérieux pour la nuit avec la berline de maman. Les raretés et les objets de collection étaient beaucoup plus courants en 1972. 50 ans ont passé, et la plupart des beaux gosses et jolies nanas ont au moins 70 ans, mais quelques-uns/unes sont encore bien plus âgé(e)s ! Les cruising’s de ce type n’existent plus. Ils ont disparu.

Le hot-Rod de cette époque était le Ford B’32. Il est difficile de comprendre pourquoi lui et pas plus d’autres véhicules qui ont eu plus d’influence sur la naissance, la croissance et l’histoire du Hot-Rodding tel que nous le connaissons actuellement. S’il est vrai que les amateurs d’innovations modifiaient les voitures pour améliorer les performances bien avant qu’Henry Ford ne présente le V8 Flathead au monde entier, il est également évident que le paysage a changé à jamais après son introduction de 1932.

Alors que 2022 célébrait le 90e anniversaire de la Ford ’32, j’aurais dû m’appesantir sur mon web-site et vous narrer de plus près l’histoire de cette voiture, son héritage et sa légende, mais avec moins de 40 Hot-Rod-Deuce en France, pas possible de créer du festif, qui de plus aurait été télescopé par la guerre en Ukraine, les sanctions boomerang qui ruinent l’Europe et renforcent la Russie d’où  50% au moins d’augmentation du gaz des produits pétroliers et du coût de la vie. Le Petersen Automotive Museum a par contre tenté d’en faire un super évènement aux USA en déclarant un nouveau jour férié national américain !

Yeahhhh ! Le Hot-Rod-Day, tous les  11 juin jusqu’à la fin du monde (sic !), en conjonction avec une nouvelle exposition, “Ford Fever : The Deuce Turns ’90 years”. Cette exposition, ainsi que plusieurs Deuce-Gala et Deuce-Day-Cruiser correspondants, ont été présentés durant toute l’année 2022. Au-delà de ces évènements et de l’incroyable exposition qui se sont déroulés au Petersen Museum, j’ai également pensé que c’était l’occasion idéale de présenter toute l’année certains des Hot-Rod’s Deuces les plus influents de l’ère du Kustomizing, estimant qu’il était important de connaître et de comprendre son histoire.

Après tout, vous ne pouvez pas avoir une légende sans une histoire d’origine digne de ce nom… Pourquoi spécifiquement le B’32 ? Probablement aucune autre année et aucune autre marque n’a été célébrée comme la Ford B’32. Des chansons ont été écrites et composées concernant la Ford B’32 qui, de plus a été co-vedette dans le nombreux films de Hot-Rods (dont une grande part se trouvent et se regardent dans la section “Vidéo-Cinéma” de Ce web-site. C’est un incontournable du Hot-Rodding depuis plus de 80 ans.

Autant dire/écrire que les gens adorent la Ford B’32. Mais vous êtes-vous déjà demandé pourquoi ? La Ford ’32 a été complétée par certains des designs les plus importants et les plus beaux du royaume automobile. Les amateurs soulignent diverses parties de la voiture pour le justifier, telles que son moteur V8 FlatHead, sa coque de calandre hyper-caractéristique. Ils ont tout à fait raison, mais il y a tellement plus dans la Deuce que n’importe laquelle de ses parties individuelles. La Deuce a une popularité persistante…

A peine avait-elle été annoncée qu’elle a consolidé l’Empire Ford (le seul de tout l’univers à être resté propriété de la même famille sans jamais de faillite) et la Deuce a pratiquement construit tout l’empire du Hot-Rodding sur ses épaules ! Et cela continue de génération en génération ! Plutôt que de s’essouffler, la Ford B’32 devient de plus en plus populaire. Pour comprendre la Deuce, vous devez en quelque sorte comprendre la relation entre elle et la T et la A qui l’ont précédé, ainsi que le modèle 40 qui a suivi.

La T était l’exercice d’amélioration progressive de Henry Ford. Plutôt que de changer radicalement, il a évolué lentement au cours de ses 19 années de production. Les années 1920 étaient opulentes, et les voitures ont grandi pour le refléter. Mais Ford a résisté au changement à presque tout prix, et cela lui a coûté cher. En 1927, pour la première fois dans l’histoire de l’entreprise, Ford a perdu la première place des ventes au profit de Chevrolet. Et pas de peu non plus, Chevrolet a battu Ford à hauteur d’un quart de million de voitures.

Henry Ford adorai sa T, mais il a laissés sa descendance créer une voiture plus grande, plus puissante et plus confortable, une voiture si nouvelle qu’elle est revenue à la première lettre de l’alphabet pour son nom. Le modèle A était plus grand, avait plus de puissance, une transmission sélectionnable, des freins aux quatre roues et même des amortisseurs. Cela a suffi à redonner à Ford la première place des ventes en 1929. Toutes les améliorations du modèle A se sont toutefois avérées trop peu importantes et trop tardives. Le modèle A était toutefois encore plus petit que la concurrence, qui ne cessait de grossir.

Lorsque Chevrolet a de nouveau pris les meilleures ventes en 1930, les manutentionnaires d’Henry Ford sont revenus, plaidant pour plus de changements pour empêcher l’entreprise de perdre son statut de leader. Chevrolet doit une grande partie de son succès en 1930 à un moteur six cylindres qui produisait 10 chevaux de plus que le quatre cylindres du modèle A. Ford n’allait pas suivre. Pour captiver le marché d’achat, il savait qu’il devait produire quelque chose qu’il avait fait avec le modèle T : il devait offrir aux acheteurs d’entrée sur le marché une sorte de luxe inattendu.

Il l’a fait avec quelque chose d’exclusif aux voitures haut de gamme: un moteur V8 ! Les moteurs en V étaient exclusifs aux voitures haut de gamme car ils étaient coûteux à construire. La conception dominante des moteurs en V à l’époque divisait le bloc moteur en trois parties : deux rangées de cylindres boulonnées à un carter. L’ampleur du travail de la machine à elle seule les rendait prohibitifs. La solution d’Henry Ford : “Tout couler dans un seul bloc”, ce que GM avait fait avec ses lignes Viking et Oakland, mais avec peu de succès.

La technologie de moulage à l’époque n’existait tout simplement pas pour réussir à couler un bloc V8 en une seule pièce. Le développement du V8 a commencé en mai 1930. Le premier exemple de test était une conception à 60 degrés et, en raison de la célèbre obstination de Ford, il manquait les pompes à huile et à eau. Le moteur a donc échoué lamentablement sur le banc d’essai, rien de moins ! En novembre, ils avaient deux mules d’essai à 90 degrés avec des pompes, et en février 1931, ces moteurs ont trouvé leur chemin dans le modèle A, ce qui en fait les tout premiers A-V8.

Pendant ce temps, les manutentionnaires en détresse de Ford ont fait signe à Henry pour une carrosserie digne du moteur. De toute évidence, elle devait être plus grande. Mais, de toute évidence aussi, Henry Ford a refusé ! L’une de ses principales raisons : l’augmentation des coûts de production et d’exploitation. Pour obtenir ce qu’ils voulaient, ces manutentionnaires ont fait appel au sens de la parcimonie de Ford avec efficacité et se sont posé une question : Pouvaient-ils tout améliorer sans rendre la voiture beaucoup plus coûteuse à produire ?

Pour ce faire, ils ont fait appel à tout un tas de technologies et de design. Pour donner à la voiture une plate-forme plus grande, ils ont étiré l’empattement à 106,5 pouces. Pour améliorer son intégrité structurelle, ils ont augmenté la section transversale du châssis. Et pour contrer le poids plus important, ils ont amené le châssis au bord de la carrosserie et y ont fixé les ailes directement, éliminant ainsi les tabliers d’ailes ainsi que leur poids et leur coût excessif supplémentaire. Et pour contrôler le profil ils ont abaissé le look de la voiture tout en en soulevant le châssis sur l’essieu arrière.

Pour maximiser l’espace sur les sièges arrière, ils ont déplacé les ressorts arrière derrière l’essieu. Le réservoir de carburant servait toujours de composant de la carrosserie, mais ils l’ont déplacé du capot à l’arrière de la voiture pour améliorer la sécurité et la capacité. Le fils d’Henry Ford, Edsel, a fait appel au designer de Lincoln, Bob Gregorie, pour concevoir la nouvelle carrosserie. Concepteur de bateaux de formation, Gregorie a rendu la voiture plus aérodynamique en arrondissant des éléments clés tels que la coque de calandre et les montants supérieurs.

Il a également remodelé les ailes avec des courbes plus douces et éliminé la visière de pare-brise en forme de pelle. Les ingénieurs de Ford ont capitalisé sur les procédés de soudage électrique mis au point par les ingénieurs Ford pour remplacer tout le bois de structure de carrosserie par de l’acier. Cela rendait les carrosseries plus légères, plus solides, plus durables et plus faciles à produire. En fabriquant des composants clés tels que les enjoliveurs, des garnitures de calandre, les poignées de porte et même le bouchon de réservoir en acier inoxydable, ils ont réussi à minimiser les processus de placage coûteux !

La nouvelle Ford s’est développée lentement, le “fordor” en argile a été photographié le 10 octobre 1931, quelques mois après que la plupart des véhicules de 1932 soient entrés en pleine production ! Mais le développement du V8 restait lent. L’autre demande d’Henry (que les gaz d’échappement sortent à l’extérieur par l’arrière) n’a fait que compliquer les choses. Frustré, Henry Ford a alors décidé de mettre de côté le V8 et d’améliorer le moteur du modèle A qui n’était lui-même qu’une amélioration du modèle T. La nouvelle conception à quatre cylindres est donc entrée en production en mi-novembre 1931…

Mais miracle, moins d’un mois plus tard, le 7 décembre 1931, alors que la nouvelle se développait que le reste de la voiture ne serait pas prêt avant quelques mois de toute façon, Ford a doublé la mise sur le V8 et a cessé la production du quatre cylindres. Lorsqu’en avril 1932 la Ford B’32 a finalement atteint les salles d’exposition, c’était avec le V8 !  Avec plus de six mois de production perdue à cause des temps d’arrêt, la Ford de 1932 avait beaucoup de rattrapage à faire. Naturellement, Chevrolet a pris la première place cette année-là et pour la première fois

Ford a perdu 75 millions de dollars en raison de la résistance du vieil homme au changement. Mais la bataille était finalement en faveur de Ford. Bien que plus grand et plus confortable, le coupé standard V8 ne pesait que 2390 livres, à peine 120 livres de plus que le modèle A à quatre cylindres qu’il a remplacé et 300 livres de moins que la Chevrolet chargée de bois. Et avec ses 65 chevaux, environ 5 de plus que la Chevrolet plus lourde elle était championne de sa catégorie. La Ford de 1932 avait le moteur le plus puissant dans la voiture la plus légère !

Soudain, des sommités comme Wallace Beery, Buster Keaton et Louis B. Mayer (des gens qui n’envisageraient normalement jamais de conduire autre chose qu’une Packard) ont acheté leurs propres For  B’32. J’aimerais pouvoir écrire que ces attributs ont fait voler les Ford V8, mais ce n’est pas le cas. Malgré les éloges de la critique, les voitures se sont relativement mal vendues. C’est plus tard sur le marché secondaire que la demande a finalement augmenté pour les nouvelles voitures V8. Mais à ce moment-là, Edsel avait finalement convaincu son père de fabriquer une autre voiture pour 1933.

Mais bien que plus sophistiqué, le modèle 40 n’avait pas la petite taille, le poids léger et le charme général de la Ford de 1932. Une décennie plus tard, ces attributs ont séduit les GI revenant de la Seconde Guerre mondiale sur un marché dépourvu de développement de voitures neuves…. La Ford 1932 s’est débarrassée de ses ailes avec seulement quelques boulons et en raison de l’insistance d’Henry sur l’évolution progressive, des moteurs et des transmissions V8 plus récents et plus puissants ont été boulonnés. Leurs freins hydrauliques étaient à peu près aussi faciles à adapter.

Cette facilité de modification, cette légèreté relative et ce confort accru ont fait de la Ford ’32 le chouchou du mouvement Hot-Rod d’après-guerre. De la rue aux lacs asséchés, des pistes circulaires aux pistes de dragsters, aux salons de l’automobile et au-delà, la Ford ’32 est devenue une icône du Hot-Rodding. Neuf décennies plus tard, l’importance de la voiture est incontestée et son attrait semble intemporel. Comme vous le voyez via mes articles, la Ford ’32 a laissé un héritage imposant. La Deuce perdure…