HotRod Ford B Roadster Highboy’32

Toutes les fêtes doivent prendre fin un jour où un autre. Pour le parti de la puissance en Amérique, c’était au tout début des années’70, l’escalade des taux d’assurance, une pénurie de pétrole et une récession massive sont rapidement devenues les années noires après des décennies de plaisir et de progrès effrénés, le vent a tourné. La récréation était terminée et l’ère du malaise a commencé. Hoopties et petites voitures… Le gouvernement Américain a sévi suite aux guerres du pétrole et a donné aux constructeurs automobiles américains une longue liste de changements obligatoires pour la sécurité et l’économie. Les nouveaux pare-chocs ont perturbé de manière intrusive la conception des voitures et le pic de la crise pétrolière à la fin de’73 a provoqué une récession qui a entraîné l’arrivée des catalyseurs et autres dispositifs entrainant une baisse de la puissance des moteurs et les limitations de vitesse généralisée à 55mph obligeant à ramper sur les Highways pendant plus du double de temps qu’avant…

Fin 2022 c’est au tour de l’Europe, pour des raisons différentes, oui, mais pas trop, à cause de la Guerre en Ukraine, oui mais pas trop, à cause des vaccins du Covid et lui-même aussi, oui, mais pas trop, à cause des sanctions envers la Russie. Oui, là, c’est con mais on paye nos mauvais choix politiques, on paye la corruptions de nos dirigeants et leurs mauvais calculs enfantins. Avec une réserve apparemment infinie d’essence et de gaz en stock en Russie et au Moyen-Orient, les sanctions destinées à amoindrir la Russie retournent aux envoyeurs Européens :  stagnation, inflation, dégénérescence de nos pontifes, les prix de plus en plus élevés, le pouvoir d’achat en baisse, les économies raplapla, le coût de la vie qui double et les rationnements de tout et n’importe quoi en sus d’une censure étatique, ont un impact énorme sur l’économie et le public acheteur de voitures. En comparaison, grâce à l’embargo pétrolier de l’OPEP de 1973, le prix du pétrole est passé de trois dollars le baril à douze.

Soudain, aux States, une simple Mustang V8 était la chose la moins cool à posséder en termes de praticité. On y est nous aussi en Europe  fin 2022, en pire, n’imaginez plus un 7L Hémicuda Blower à huit carbus quadruple corps en échappement latéraux libres, les 1.000 chevaux c’est quasi la case prison, l’opprobre publique, la destitution, l’enculade après lapidation voire l’ablation des couilles au sécateur comme pour Kadhafi qui a subi la mission de paix de la France pour libérer le peuple opprimé… Nous on peut tout faire, les autres non !… Le Président Macron ose maintenant discourir sur la “crise de confiance” comme si on était déjà le 1er avril 2023. C’est en réalité un copié/collé du discours du Président Américain Jimmy Carter suite au deuxième choc pétrolier de 1979 qui avait porté un autre coup aux amateurs de puissance mécanique. Pour résumer, l’administration Américaine avait estimé en 2 points que : 1° la surconsommation de l’Amérique conduisait à une crise énergétique, 2° que la consommation ostentatoire était irresponsable et qu’il y avait un prix à payer.

On a appelé cela “Le discours du malaise”.  En France, c’est “Le discours de la honte”... Malaise est le bon et juste mot français pour désigner un sentiment d’inconfort général et un sentiment tout aussi général de ne pas être en bonne santé ou heureux. C’est être dans un marasme généralisé alors que l’année précédente, même époque, c’était le bonheur du Covid… Puis le bonheur des vaccins qui sauvent… Et c’est exactement là où l’Amérique était en tant que culture en ’73 et l’automobile en était le reflet. En termes automobiles, le terme “l’ère Malaise” a été inventé en 2011, donc longtemps plus tard, par l’écrivain Murilee Martin, dans un article publié dans Jalopnik concernant la malheureuse Ford Granada et sa famille d’autos-conneries. Il a défini l’époque comme s’étendant de 1973 à 1983, car c’était la période la plus particulièrement affectée par les changements. Il faut aller un peu plus loin et décomposer cela en deux parties. L’un pour les Hoopties Yankees résiduels qui ont été modifiés pour se conformer, et le second lorsque les Américains se sont acclimatés !

Ils se sont pas acclimatés, ils ne pouvaient rien faire d’autre du fait que les choses ne reviendraient jamais comme au bon vieux temps, et que leurs voitures de grande taille qui étaient faites pour le temps révolu, allaient finir à la mitraille. Le public ET les constructeurs automobiles américains n’étaient pas préparés à gérer le changement de l’ère du malaise qui a frappé rapidement. Les lignes de production et les modèles prévus étaient à pleine vapeur avec de grosses voitures et n’étaient pas faciles à réacheminer. En Amérique, à cette époque, plus c’était gros, mieux c’était, et les voitures n’avaient pas longtemps fait exception. Des pare-chocs conformes ont été mal-accrochés au petit bonheur-la chance sur les modèles en cours de fabrication et de nouveaux styles de carrosserie ont émergé de tous les fabricants au milieu des années’70, et avec la répression gouvernementale, ils sont devenus des supports de décalcomanies et badges laissant croire à des performances cachées !

Les géants légendaires de la performance comme les Roadrunners, les GTO et les Super Sports ont été réduites à des ensembles de décalcomanies et de décoration débilitantes. Avec les restrictions, la cylindrée des gros moteurs 460ci, 472ci et 500ci n’atteignaient plus des hauteurs vertigineuses ! Lorsque Cadillac a atteint 472ci, puis a culminé à 500ci en 1979 pour se vanter, mais les puissances nominales de ces moteurs massifs étaient inférieures à 200cv !
La première moitié, ou “l’ère Hooptie”, a poussé le confort et la peluche au lieu de la puissance et la performance. Les sièges ressemblant à des canapés et les gadgets “whiz bang” distrayaient les acheteurs des tièdes fer-à-repasser sous les capots. Alors que les Américains acceptaient l’impraticabilité de leurs grosses voitures bien-aimées, il y avait un flot de petites voitures importées venant de l’étranger (surtout le Japon). Ces voitures plus légères bourdonnaient dans et hors des embouteillages comme des abeilles et utilisaient très peu d’essence.

L’Amérique a riposté pendant l’ère Hooptie avec des voitures compactes comme les Nova’s et Maverick’s, et des voitures sous-compactes comme les Pinto’s et Vega’s, mais cela n’a servi à rien. Bien que d’apparence cool et domestique, ces horreurs étaient encore beaucoup plus lourdes et moins efficaces que leurs concurrentes à traction avant moins chères et uni-carrossées. La crise énergétique de 1979 et les quelques années qui l’ont précédée nous ont fait entrer dans la sous-ère éconobox de l’ère du malaise. Pour contrer les importations étrangères face à l’invasion des emmerdes, les constructeurs automobiles américains ont réduit la taille de l’ensemble de leurs gammes de produits. Des voitures comme la Chevette, la Ford Fiesta et la Dodge Colt ont bu de l’essence et ensuite ont été abandonnées à la rouille sur des terrains vagues. Même la puissante Cadillac a été mise à genoux avec la Cimarron en 1982, avec le premier moteur quatre cylindres depuis 1914, et le premier de moins de deux litres de cylindrée depuis 1908.

La fin était sûrement proche se sont dit les gens, abattus. Il y a une boutade populaire sur “plutôt conduire une voiture lente qu’une voiture rapide lentement”, mais l’Amérique n’avait vraiment pas le choix. Mais tout n’était pas perdu. L’ère Malaise a produit des voitures assez emblématiques et a forcé les constructeurs à faire preuve de créativité. Buick et Pontiac ont joué avec des turbos et Burt Reynolds a vendu à lui seul une pathétique génération de Trans-Ams de 190cv avec une caricature de poulet écorché vif sur leurs capots. Les pilotes de dragsters ont fourré de gros moteurs dans de petites voitures et se sont effrayés. La “posture de punaise” de la nouvelle technologie de pneus dans les courses de dragsters a illuminé les imitations dans les rues avec des chaînes et des amortisseurs pneumatiques, et les pilotes de l’IMSA et de la Trans-Am ont fait réfléchir les gens que la maniabilité était préférable à la puissance. À la fin de l’ère du malaise, les Américains posaient à nouveau des questions sur les performances, bien que réduites/

Tout ce temps perdu alors que les fusées de poche asiatiques et les “machines” de conception allemande ramenaient la conduite fougueuse sous les feux de la rampe. Au milieu des années 1980, il y avait de nouvelles Mustang avec des V8 et des Monte Carlo’s inspirées de la NASCAR. La course à la puissance était de retour… C’est donc ce qui va se passer en Europe dès que Macron va quitter l’enfance et refaire ami-ami avec Poutine tandis que Zeelinsky disparaitra dans l’espace avec les dons pour l’Ukraine qu’il a planqué dans un paradis fiscal… Ça passera inaperçu pour pas que le public comprenne avoir été dupé par les 50% des retours sur dons et fasse la révolution des Pov’cons d’grugés… Là aussi, sans doute que les agents de KGB, procèderont à un assainissement…
En attente, nous célébrons actuellement l’ère du malaise et nous pouvons juste regarder sans toucher ces voitures avec un œil nostalgique. Qu’on le veuille ou non, elles faisaient partie de la vie et véhiculent toujours de nombreux et bons souvenirs.

De plus, avec le temps, leur disponibilité et leur irrecevabilité en feront d’excellentes bases pour ceux qui veulent modifier une voiture et jouer au Hot-Rodder. La jeune génération n’a pas eu à passer d’un V8 Hemi 7L à compresseur à une électrique pré-punie d’usage par la crise énergétique. C’est tout ce qu’ils savent.  Leur nouvelles limites sont la CitroënAMI/AMI… Il n’y a donc chez ces jeunes, aucun sentiment de perte… Pour fêter d’avance un hypothétique retour de l’automobile Gaz/Essence, je vous présente Barry Lobeck, le père de l’Ohio-Look du Hot-Rodding. Qu’est-ce que l’Ohio-Look ? C’est réduire à l’essentiel. L’explication est simple, c’est une recette séculaire qui comprend un râteau agressif, des grandes et des petites jantes, des couleurs de carrosserie unies et un moteur V8 au Top ! Cela semble facile, non ? Facile ou non, le regretté Barry Lobeck… (ben oui, il est décédé sans attendre la sortie de cet article)… Il maîtrisait une certaine et particulière esthétique Hot-Rod, qui prévaut depuis plus de 50 ans dans tout le Midwest.

Avant lui, le Hot-Rod-Club de Cleveland a établi l’héritage précoce du Hot-Rod de l’Ohio River-Valley. Bien que le Buckeye-State avait déjà eu beaucoup de Hot-Rodders établis lorsque Lobeck est arrivé au début des années’70 avec sa motivation, son style, sa personnalité effrontée mais hilarante, et les connexions nécessaires pour vraiment faire des percées médiatiques sur la scène nationale US, il n’était pas timide et était connu comme le “Seigneur du Low” !  Lobeck ayant fait son coming-out en 1974 lorsque son Hot-Rod avait enfin fait l’événement cet été-là sur les couvertures de divers magazines. Il a ainsi généré un buzz substantielle ment financièrement rentable. Ce Hot-Rod a non seulement mis Lobeck sous les projecteurs, mais a également validé le Midwest dans le paysage des Hot-Rods. A la fin des années’70 et au début des années’80, Lobeck n’a pas voulu évoluer et s’en est tenu à ce qu’il savait faire. Il avait prouvé qu’il pouvait réaliser un Hot-Roadster Deuce à la perfection. Point-barre !

Celui qui illustre cet article en tant que “LE” Hot-Roadster’32 Ford Hi-boy qu’il a construit, a transporté de bonheur toute la région jusqu’aux années ’80 et au-delà. C’était et c’est toujours un super Hot-Rod de 42 ans ! Il est resté si influent que les rois du SoCal, Pete Chapouris et Jim Jacobs, se sont déplacés à l’autre bout des USA lors d’un événement à la fin des années’70 pour prendre des photos et des mesures du Hot-Rod de Jim. Ce hi-Boy a eu un impact énorme sur les Hot-Rodders. Ce Hot-Roadster a en effet brillamment capturé la combinaison d’un look traditionnel avec des éléments de la scène contemporaine. Mais cela a également attiré des Hyènes d’affaires désireux de tout acheter à vil-prix !  “Quand l’occasion s’est présentée ce jour-là chez Barry, je l’ai acheté. Je suis rentré chez moi  pour récupérer tout mon argent, puis je suis retourné à Springfield et je l’ai ramené chez moi dans le New Hampshire où je l’ai immatriculé facilement “…

Au fil des ans, il a parcouru 80.000 miles avec ce Hot-Rod : “Je me suis un peu arraché dessus au fil des ans et cela m’a appris à travailler sur des Hot-Rod’s.  Je l’ai gardé tel que Barry Lobeck l’avait construit. Avoir 20 ans et conduire ce Rod était tellement extraordinaire. J’ai adoré naviguer sur le PCH de Huntington Beach jusqu’à Long Beach, puis GO vers Bonneville à trois reprises ainsi que des voyages dans les lacs asséchés”.. Lorsque le look, dans les scènes de rue, s’est transformé avec de gros garde-boues et des couleurs d’œufs de Pâques au fur et à mesure que les années ’80 progressaient, Lobeck avait vendu son Hot-Rod. Barry a continué à construire des Mêmes Hot-Rods à la perfection avec des V8. Les intérieurs étaient bien faits mais c’était le râteau qui comptait le plus. Lobeck a toujours gardé les couleurs simples et traditionnelles : noir, rouge, jaune, bleu, blanc, brun et vert. A prendre ou à laisser ! “The Look” était la marque de fabrique des deux entreprises de Hot-Rod’s de Barry Lobeck et de sa femme Ginny, qui ont fonctionné jusqu’à la mort de Barry en 2011.

L’atelier V8 de Lobeck ou il a construit des Hot-Rod’s “Ohio Look” clés en main et, plus tard en version Kit-Car à assembler “Just a Hobby” s’est avéré un châssis époustouflant. Dan Tesar et Mark Mindzora ont travaillé pour Barry et Ginny pendant de nombreuses années : “Avec Barry, il a toujours été question de jantes et de pneus”, se souvient Tesar. “C’était son plus gros contrat. La façon dont il pouvait s’asseoir dans la voiture était très important pour lui. En regardant en arrière, Barry était un patron génial. Il a toujours été bon avec moi”, a ajouté Tesar. “Si vous vous disputiez avec lui, il était le meilleur pour laisser tomber. Il n’a jamais gardé rancune après une conversation houleuse. J’ai vraiment aimé travailler pour lui”…. L’impact de Lobeck sur d’autres démons de vitesse dans la région était palpable. Un groupe soudé de Hot-Rodders de l’Ohio perpétue joyeusement l’héritage. L’ancien employé de Lobeck, Dan Tesar, et son partenaire, Larry Brunkala, ont ouvert “Precision Hot Rods and Fabrication” à Cleveland pour poursuivre ce que Barry a commencé.

Mark Mindzora est venu aussi. Ils sont maintenant occupés à construire des Hot-Rods traditionnels et à pomper des châssis (sans payer de royalties) sous l’œil vigilant de Tesar dans l’atelier pendant que Brunkala s’occupe des opérations commerciales. La boutique sert de point de rassemblement pour les fidèles de l’Ohio Look. Bob Oney, Chris Staneck, Kevin Roberts et son père Garey, Fred Warren et des légions d’autres restent proches et portent le flambeau. Le fils de Barry, Derek, a été flatté par la diligence de la région à perpétuer l’apparence et l’héritage de son père : “Papa m’a toujours dit quand je grandissais que si un Hot-Rod ne roulait pas à 100 mph, cela ne comptait pas. Tout est une question de position. Quand quelqu’un mentionne mon père, le coupé ’40 et le roadster Deuce se démarquent. Alors qu’il se lançait dans la construction professionnelle de Hot-Rods avec son équipe, il a réalisé le rêve de tout le monde en ce qui concerne une Ford 32, c’est certain”...