Hot Rod Ford Coupe 1933
Le propriétaire de ce Hot Rod est professeur de Philosophie à Berkeley, ce qui n’est pas rien… C’est rare d’avoir un puits de science qui pratique le Hot Rodding plutôt qu’un puits de conneries… En un temps, le nôtre, où la philosophie devient soluble dans les sciences sociales, dans la bioéthique ou encore dans l’épistémologie, il est réjouissant de publier un article presque intempestif en ce sens, libéré en tout cas des influences ou des stratégies ordinaires qui pèsent aujourd’hui sur la création des concepts philosophiques liés au Hot Rodding… En posant à nouveau la question des frais financiers de gestion de ce site, ce qui est LA question métaphysique par excellence, et en faisant de cette question la charpente de cette publication, laissant transpirer qu’un DON de chacun/chacune d’entrevous, serait bienvenu pour soutenir mes efforts, j’ai ainsi annoncé d’emblée la couleur de l’argent : il s’agissait, à mes yeux, de faire preuve d’une radicalité jamais atteinte ce qui aurait pu générer un cours de moralisation en lieu et place de 1.000€ en DON… Toutefois, en réalisant ce Hot Rod, fallait-il réaliser un Top-Chop pour en accentuer le caractère, ou se contenter d’en avoir fait un classique… Deux photos soulignent mon interrogation…
Au fil d’analyses riches et parfois virtuoses, mes lectrices et lecteurs, internautes assoiffés à la fois de métaphysique Hot Roddiène et de sagesse, pouvez néanmoins renâcler ou devenir perplexe, en découvrant que certaines “explicitations de logicisations financières” méconnaissent ou atténuent la puissance d’interpellation d’une interrogation dont, après tout, le libellé lui-même importe peu… Passée au crible d’une analyse littérale pour le moins formelle, la question “Pourquoi y a-t-il quelque chose plutôt que rien dans le don de DONS ?” (sic !) apparaît même, ici ou là, soit comme un jeu de langage wittgensteinien, soit comme une modélisation quasi axiomatique aux allures de programme informatique. Je précise que Ludwig Josef Johann Wittgenstein, né à Vienne en Autriche le 26 avril 1889 et mort à Cambridge au Royaume-Uni le 29 avril 1951, était un philosophe, mathématicien, ingénieur, pédagogue et architecte de nationalité autrichienne, puis, à partir de 1939, britannique, ayant exploré de manière décisive certains domaines fondamentaux de la connaissance tels que la logique, les fondements des mathématiques et la philosophie du langage.
Ludwig Wittgenstein n’a publié de son vivant qu’une œuvre majeure : le “Tractatus logico-philosophicus”, dans laquelle Wittgenstein traite des limites du langage et de la faculté de connaître de l’être humain. Ce texte a donné lieu à de nombreuses interprétations, parfois difficilement conciliables. Pour Wittgenstein, sa signification primaire est surtout éthique et esthétique, tandis que la plupart des lectures ont d’abord mis en avant son intérêt en logique et en philosophie du langage. Certes, qu’un certain traitement anglo-saxon d’une question originairement continentale (Leibniz, Voltaire, Schopenhauer, Heidegger) puisse produire ici, de fil en aiguille, certains déplacements financiers accompagnés d’effets plutôt déroutants pour divers amateurs de philosophie Hot Roddiène, était ainsi parfaitement prévisible : mon lectorat n’est donc jamais pris en traître. D’autant qu’à y regarder de plus près, toutes les perspectives proposées, qu’elles entendent ou non régler diverses questions, qu’elles semblent défigurer ou, au contraire, leur donner un nouveau sens, présupposent une connaissance impeccable des grands concepts de la philosophie pérenne.
Qu’est-ce ? C’est l’un et le multiple, la nécessité et la contingence, l’empirique et le transcendantal, la connaissance et la pensée, le possible et le virtuel, etc…Mais il est aussi question de ses enjeux existentiels (le bonheur, la survie, etc.)… Quoi qu’il en soit, déçu ou pas par cette entreprise méritoire que je qualifie judicieusement d’ascension vers l’infini, mon lectorat ne pourra qu’être interpellé, ou à défaut, impressionné, par l’audace de mes propos et mon endurance… Oser penser par moi-même ce qu’il semble impossible de penser, et qui plus est, en faire un article plutôt que de le taire, ce n’est pas rien ! Toujours est-il que mon attitude à gonflé la boite des dons de DONS… C’est donc avec bonheur que j’ai offert cet article au propriétaire du Hot Rod qui y est mis en vedette… C’est de surcroit typiquement Yankee, rien n’y est pour rien, tout est calculé… Et en ce cas, cela ne me coute rien qu’une partie de temps passé qui devait de toute manière être utilisé pour confectionner un texte… Notez que cet aveu engendre une interrogation cruciale : Pourquoi m’évertuer à écrire tout cela… Ce fait, rien que de le tapoter, me perturbe, car c’est comme le fond de l’air qui fraichit…
Il m’aurait été plus simple de directement tapoter un bref résumé descriptif du genre : “C’est un Hot Rod noir”... Certains pourraient y voir du racisme, pis si une allusion transgenre s’interposerait… Il m’incombe pourtant de commenter l’engin… Après avoir passé sa vie à oeuvrer dans les assurances, ce qui était comme une autoroute toute tracée, Jeff High (Shoreline, Washington) a pensé qu’il était temps de s’engager sur la bretelle d’accès et de s’amuser lui-même à parcourir des chemins détournés. Au fond de lui, il savait qu’il y avait un moyen de s’impliquer dans un autre univers et qu’il lui suffirait d’une conversation amicale en famille pour s’inquiéter du sens de l’avenir. Il s’avère que l’oncle de sa femme avait un Coupé Ford à cinq fenêtres de 1933 caché dans le garage de sa grand-mère depuis 1940, car elle s’inquiétait d’une invasion des USA par les Japonais. Jeff a pu acheter le coupé soigneusement rangé en assurant sa grand-mère que le péril jaune se situait sur un plan économique et l’ayant convaincu a ainsi reçu la Ford Coupé’33 pour débuter le voyage vers la transformation de cette originale “Henry’s Tin”, en un Street Rod plus moderne.
L’engin était complet et nécessitait très peu de travail de tôlerie pour le rendre immaculé. En fait, quelques panneaux de brassage mineurs ont suffi à le rendre prêt pour les heures de grande balades. Vous voyez le retrait du pare-chocs arrière d’usine, puis son remplacement par celui d’un pick-up. La carrosserie elle-même, ainsi que la calandre, le capot, les ailes, les marchepieds, les phares, les feux arrière, le capot et les garnitures sont d’origine. Il convient également de souligner que le bois d’origine de la voiture est toujours utilisé et que le matériau de l’insert de toit est N.S.A. L’extérieur est peint dans la couleur préférée d’Henry Ford : le noir. La peinture moderne d’aujourd’hui provient de la salle de mixage de la Maison de Kolor me Kustom. À l’extérieur, les changements notables comprennent l’utilisation de pneus Kumho 195/55R et 235/65R enveloppant des jantes Up To Date E-T Sebring, mesurant 16×6 à AV et 17×7 AR. Le plaisir dans ce Hot Rod a toutefois commencé sous la tôle, ce qui est du même genre que sous la ceinture (non pas qu’il y ait quelque chose de pas cool dans un coupé à cinq fenêtres à carrosserie d’origine, mais c’est le désir sexuel refoulé d’aller au fond des choses)…
Tout cela avec Steve’s Auto Restorations (SAR) saisissant le châssis d’origine de 1933 et en “boxant” les rails de celui-ci. Ensuite, SAR a accroché les suspensions avant et arrière, fait fonctionner les freins et s’est occupé d’autres tâches plus ingrates. S’ensuit l’installation du train avant, en fait une poutre en I chromée et abaissée type Super Bell équipée d’axes Pete and Jakes Hot Rod Parts, d’un ressort à lames transversal, d’amortisseurs à tubes chromés et d’une barre stabilisatrice avant modifiée. Ce street rod est guidé sur la route par un boîtier de direction Vega relié à une colonne Flaming River, tandis que les responsabilités de freinage sont assurées par un maître-cylindre Wilwood et des freins à disque (étriers Dynalite à quatre pistons). Ils sont bien évidement à l’usage des roues AV et AR ou se trouve un pont différentiel de 9po (doté d’un rapport 3,89) positionné par des amortisseurs hélicoïdaux, une barre stabilisatrice et une paire de barres d’échelle en tube d’acier doux de 7/8po avec des bagues en uréthane au pivot central avant et des chapes réglables à l’arrière. SAR a ajouté un moteur V8 de Ford Performance Parts, un 363ci disposant des dernières culasses Z-2 d’une puissance de 507cv à 6.500 tr/min…
Le couple étant en proportion de 450 lb-pi à 5.100 tr/min. Cependant, le point central de ce V-8 doit être le double carbu à huit corps Autotrend EFI (grâce à Dave Ehrlich) alimenté par une pompe à carburant électrique Walbro, qui injecte l’essence à indice d’octane élevé venant du réservoir d’essence en acier inoxydable de Tanks Inc… Les culasses sont remplies de soupapes en acier inoxydable de 2,05po à l’admission et 1,60po à l’échappement, poussées en fonctionnement par des culbuteurs de 1,65 sur des supports de goujons de 7/16po. Ce moteur est un Boss 302 qui utilise un embiellage en acier forgé Scat, des bielles forgées à poutre en I, et d’un matériel ARP partout. L’arbre à cames à rouleaux hydraulique offre une puissante levée de 0,580po/0,602po. Les autres accessoires du moteur comprennent un Vintage Air Front Runner, un démarreur Powermaster, un distributeur MSD Pro Billette, une bobine, des fils et un calculateur électronique MSD, des collecteurs Sanderson de 1-1/2po avec échappement en acier inoxydable et silencieux Porter personnalisé, ainsi que des cache-soupapes Ford Racing Boss. Voilà…
Le Coupé est bourré avec son puissant petit bloc Ford qui est soutenu dans ses efforts par une boite TREMEC TKO à cinq vitesses et d’un embrayage de 11po, un volant d’inertie en billette et un levier de vitesses Lokar. Tout aussi impressionnant est ce qui se passe à l’intérieur. Le tableau de bord et les moulures de garniture d’origine ont été traités à un effet grain de bois par Juliano’s Hot Rod Parts. Le “régal pour les yeux” se manifeste grâce à l’utilisation de compteurs Classic Instruments. À l’arrière se trouve le kit de câblage American Autowire Highway 22 Plus qui reçoit son énergie de la batterie Optima, le tout câblé par le personnel de SAR. Parmi les autres aménagements intérieurs, citons le Vintage Air A/C et le volant banjo de chez Wheel Shoppe au sommet de la colonne Flaming River. Le cadre et les ressorts de la banquette d’origine ont été remis à neuf recouverts de cuir marron provenant de la machine à coudre de Dan Leisy de Dan’s Auto Upholstery. Leisy s’est également occupée de l’effort de moquette avec un mélange de laine, et la garniture de toit est en daim Nova bordeaux. Voilà, j’en ai terminé… Ou presque, quoique ce qui pourrait être ajouté ne serait pas qu’une redite de ce qui a été indiqué…
