Hot Rod story : le temps des Chromes&Flammes

Pour un vieux con (et si c’était une vieille conne au clavier ce serait pareil), causer/papoter/écrire d’un vieux machin, tel le Hot Rod de cette chronique (assassine) devient une source de préoccupations… Voilà d’entrée de jeu (de texte) une constatation rassurante pour les simples mortels que nous sommes : à savoir que même pour les stars et starlettes de films d’action parfaitement entraîné(e)s, les choses deviennent plus difficiles avec l’âge du temps qui passe… Et c’est Charlize Theron qui le dit ! Si l’actrice oscarisée pour son rôle dans Monster a débuté dans le domaine du mannequinat, et est même devenue l’égérie de Dior, elle s’est simultanément fait une place de choix dans le cinéma d’action. De “Fast&Furious” à “MadMaxFuryRoad”, en passant par sa propre franchise, à 48 ans (26 de moins que moi) elle a admis que beaucoup de choses ne sont plus aussi faciles pour elle qu’elles ne l’étaient au début de sa carrière.

Elle n’avait pas prévu certaines conséquences avec le temps qui passe concernant “AtomicBlonde2”, “The Old Guard 2”, “Fast&FuriousX” et “Two for the Money”… Je vous concède que vous faire du cinéma via mon clavier, est moins physique que jouer physiquement dans diverses scènes (sauf virtuelles en “IA”)... Si diverses visions spectrales de mes récits, viennent peupler un avenir que le Vulgum Pecus n’ose imaginer, Kafka, Freud, Marx, Socrate, viennent s’immiscer entre les mots et lignes.  Ainsi, dernièrement, est venue me hanter qu’il existerait un principe procréationnel lié à la démultiplication de fantômes qui sont eux-mêmes toujours hantés par d’autres fantômes : “Lorsque deux personnes font l’amour, il y a toujours quatre personnes qui regardent, car c’est dans ces moments de grande intimité et de vulnérabilité que les personnages intériorisés du passé deviennent présents”…  Au moment d’éjaculer, ça jette un froid…

Du coup, ces quatre fantômes amènent leurs propres fantômes intérieurs, et ainsi de suite…  De la sorte, en pleine copulation, j’ai croisé quelques autres fantômes et spectres abominables qui n’arrêtaient plus de me hanter. De fait je me suis ainsi retrouvé dans un paradoxe paradoxal à introduire le thème du spectral dans une histoire de Hot Rod’s dont l’univers est normalement étranger à ces ressorts du fantastique…. Waouwwww ! Que de complications inutiles qui prennent la tête au point de la perdre… Si ce n’est que l’effet de cette prolifération fantomatique spermet à la déconstruction érectile de quitter le domaine de la philosophie et de la littérature pour venir hanter le Kustomizing et le Hot Rodding, un don d’ouverture sur l’avenir qui m’amène à questionner d’autres formes d’écritures comme autant de traces fantomatiques.

C’est pour moi, l’art de couper un cheveu en quatre pour une appellation qui, de plus, comporte plusieurs significations ! Tout le monde sait maintenant ce qu’est un Hot-Rod depuis fin 1979 lorsque Chromes&Flammes est apparu (avec Pretty-Car en second titre), suivi de Customania, France Custom, Automania, Les Automobiles Extraordinaires et autres Calandres, Top Wheels aux USA… et j’en oublie les versions pour les pays de l’Est dont la Russie, pour amorcer la pompe d’un mouvement de bagnoles personnalisées, toutes en vrac “politiquement-incorrectes”… Quoique ! Tout le monde sait plus où moins quelle est la propre définition de Hot Rod, mais tout le monde se trompe et s’en tape les coucougnettes de toutes les façons imaginables. Mais donc objectivement, personne ne sait avec certitude quand le terme a été utilisé pour la première fois, d’où il vient et qui l’a inventé…

Les contre-la-montre des lacs asséchés (généralement considérés comme les endroits de la naissance du Hot-Rodding) et l’émergence des Speed-Shops, remontent au début des années 1930 en Californie, mais personne n’appelait ces voitures Hot-Rod’s, à cette époque. Le terme Hot-Rod n’apparaît dans aucun des premiers numéros du SCTA Racing News de la Southern California Timing Association de la fin des années ’30 au début des années ’40. Rien ! Les bagnoles étaient surnommées “Roadsters” ou simplement “Cars”, parfois “Shit-Cars”. Dans le livre Hot-Rod-Gallery, sorti dans les années ’80, son auteur Pat Ganahl cite Ed Iskenderian, l’un des pères fondateurs de ce passe-temps qui causait de “Hop-ups” où “Soup-ups” et “Gow-jobs” ! Yeahhhhh ! C’est comme ça qu’on les appelait. Il n’existait donc pas avant la guerre 39/41/45, le nom “Hot-Rod” qui n’a été utilisé qu’après la Seconde Guerre mondiale.

Comprenez que la traduc en French parlé c’est “Bielle Chaude”… Traduisez “Hot-Roddeur” et “Hot-Rodding” en langue de Molière et vous mesurerez le coté crétin de l’appellation “Hot-Bielleur” et “Hot-Bielling” qui auraient  pourtant fonctionné au quart de tour de clé dans le barillet du contact si des zouaves en Franchouille avaient décidé de franciser l’appellation ! … Pour le grand public Ricain des Bien-pensants religieux bouffant du Christ en croix sans arrêt dans chaque journée, les Hot-Rod’s avaient une connotation très négative, quasi satanique : il s’agissait de versions déviantes de “Shits-Cars”, associées à des délinquants et à des fauteurs de troubles qui volaient des bagnoles pour en faire leurs “Bielles-Chaudes de merde” et embarquer des Hooker’s (des putes) pour forniquer comme des bêtes sur les parkings !

La SCTA, qui a toujours essayé de se distancier (en dansant sur un pied comme des poltrons) des mauvais comportements automobiles, a rejeté l’étiquette aussi. Dans un numéro de 1947 du magazine de la SCTA Racing News, Wally Parks, le rédacteur en chef, a écrit : “Nous ne sommes pas des pilotes de Hot-Rods. Les membres de la SCTA, longtemps irrités par l’attachement des ignobles Hot-Rods à leur sport, ont décidé d’essayer de décourager l’utilisation du nom. Pour le grand public, toutes voitures apparaissant sans ailes (gardes-boue), bruyantes et tape-à-l’œil, sont des machines du diable conduites par des démons accompagnés de succubbes et sorcières… Et même la berline du vieux père, si elle est conduite par son fils adolescent, est classée comme un Hot-Rod. Beaucoup de publicités défavorables ont été reflétées sur nous qui sommes de bons Chrétiens et allons à l’Eglise prier chaque dimanche, en raison des pitreries des jeunes irresponsables et de certains vieux qui aiment encore faire comme à Indianapolis sur les rues publiques. Ils sont la honte de l’Amérique qui vénère le Christ ! Notre problème n’est pas tant de contrôler nos membres afin qu’ils ne dérivent pas dans les diableries, mais plutôt de distinguer nos voitures et nos activités décentes. Donc, nous utilisons des voitures de sport, tout sauf des Hot-Rods)!”…

Willy Parks et la SCTA ont fait de leur mieux pour secouer l’étiquette “Hot-Rod”, mais c’était une cause perdue. Moins d’un an plus tard, ce dévot-faux-cul-Biblique devenait rédacteur en chef du magazine HOT-ROD… Et quelques années plus tard, il a fondé la National-Hot-Rod-Association (NHRA)… Souvenez-vous-en avant d’adhérer ! Le magazine HOT-ROD a été créé à l’origine pour soutenir la désormais célèbre exposition nommée “Hot-Rod” de 1948 à Los Angeles. Robert Petersen (avec Robert Lindsay) travaillait pour une société de publicité embauchée pour faire connaitre l’événement. Il s’est rapidement retrouvé dans le secteur de l’édition, transformant le magazine promotionnel en une publication mensuelle maintenant terminée, enterrée car plus rentable. Le mag’ Hot Rod a donc été incorporé dans Motor-Trend édition numérique alors qu’il était sur le point d’entrer dans sa 74e année.

Actuellement le magazine Hot Rod a disparu. On en cause dans Motor Trend en souvenir pour ne pas perdre les vieux lecteurs survivants et pour ceux-là on fête simultanément la mort de Hot Rod Magazine à son 75ième anniversaire… Il était risqué en 1948 d’étiqueter l’émission radio et le magazine avec un titre que les gens considéraient comme un mauvais mot. Mais l’objectif dans les deux cas était de jeter une bonne lumière sur le passe-temps et de transformer l’insulte “Hot-Rod” en un terme positif. Notez que cette affaire a été au départ une forme d’escroquerie ! Pareil que lorsque le groupe Hommel m’a créé une indiciaire de 117 millions pour tenter de couler Chromes&Flammes au profit de son Nitro… Ca ne lui a pas réussi puisqu’au second millénaire Hommel à été déclaré en faillite pour près de 16 millions d’€… Bien, ça se complique… Il va me falloir vous expliquer correctement, même s’il y a quelques répétitions !

Cette stratégie de voler les idées des autres a fonctionné pour Petersen aux USA, mais pas pour Al Slonaker, fondateur du Grand National Roadster Show. Voyant la popularité d’un petit écran de Hot-Rod à son salon de l’auto à Oakland en 1949, Slonaker décida de faire de l’événement un spectacle de Hot-Rod pour 1950… Dans le livre Classic Hot-Rods, Bo Bertilsson décrit ce qui s’est passé : “Les clubs en étaient très heureux, et le seul problème rencontré par Slonaker était que les journaux locaux n’imprimaient rien qui incluait un terme aussi peu recommandable que Hot-Rods, avec ses connotations de voyous fous de vitesse. La seule façon pour Slonaker de faire de la publicité pour l’émission était d’utiliser d’autres formulations, et c’est ainsi que le nom Roadster-Show est né. Les journaux, les films hollywoodiens et les groupes civiques ont continué à dépeindre les Hot-Rods comme une menace pour une société décente alors même que la popularité augmentait. Cela s’est poursuivi dans les années ’80, lorsque les Cruising’s ont été considérés comme une menace pour l’ordre social ! Aujourd’hui, les Hot-Rods se sont débarrassés de la mauvaise réputation qu’ils avaient autrefois. Le terme “Hot-Rod” et les voitures qui portent cette étiquette font partie intégrante de la culture américaine”…

L’histoire vraie des Hot-Rods commence à la jonction des années 1939/1940, un bref temps de la marche du monde où ils n’existaient pas encore ! Ah ! Ah ! Ah ! Vous ne comprenez toujours pas ? C’est pareillement pareil, à l’identique similaire que l’instant “X” où un des milliers de spermatozoïdes éjaculés dans l’extase d’une copulation, féconde l’ovule ! Donc je vous cause de la jonction entre les années trente et quarante, une époque où la Grande Dépression avait changé l’Amérique pour toujours et où une seconde guerre mondiale se profilait dans un avenir sombre. Quelques jeunes hommes du sud de la Californie développaient alors (et toutefois) leur propre marque de la Kustom-Kulture automobile.

Elle va se nommer Hot-Rodding seulement en 1948, début d’après-guerre. Les “Hot Rodders” étaient généralement pauvres, mais chanceux s’ils avaient un emploi ou un travail à temps partiel. La plupart des gens vivaient avec leur famille élargie dans de petites maisons, l’argent était rare, leur budget serré ce qui encourageait la créativité et l’inventivité pour sortir des ornières de la vie. Ils parcouraient les décharges à la recherche de vieilles voitures et de pièces et construisaient leur propre version d’une voiture rapide. Ils s’amusaient entre-eux en courses brèves et rapides dans les rues, sur les lacs asséchés du désert de Mojave et partout où ils pouvaient trouver (acheter où voler) une occasion…

Il est difficile aujourd’hui de décrire les courses de rues locales et celles sur les lacs asséchés des années 1939/1940. La culture automobile à cette époque était curieusement et incroyablement plus importante qu’aujourd’hui. Parce que pendant et après la Grande Dépression, la liberté que les voitures, les voyages et les courses donnaient aux gens était énorme. Ils n’avaient pas l’usage généralisé de la télévision à cette époque, elle n’existait pas. Il n’y avait pas d’internet pour occuper le temps qui passe, seulement la radio et c’était une partie importante de la vie, même si normalement elle n’était écoutée (religieusement) que les soirs, lorsque musiques et spectacles d’humour étaient diffusés. !

Il y avait également des courses “amateurs” de “Bad-Boys” tous les soirs de la semaine à un endroit ou à un autre pour quiconque pouvait y emmener son véhicule, coupé, cabriolet, jalopy, midget ou sprinter, tous mélangés et concourir. Et tout participant, s’il était un pilote talentueux capable de prendre tous les risques y compris de perdre la vie (et/ou sa voiture dans des paris simplissimes) et que sa voiture était bien puissante et bien menée et construite, il pouvait gagner plus d’argent avec ces courses qu’il ne pouvait en obtenir en travaillant une semaine. Un bon pilote gagnait 24 $ ou plus en une nuit alors qu’un ouvrier percevait 20 cents de l’heure, soit 2 $ par jour de 10h. Il lui fallait être esclave 6 jours/semaine et 360 jours/an (5 jours de congés pour l’année)

Le salaire minimum d’un ouvrier américain était de 720 $/an/360 jours. Comparativement, les plus hauts salaires annuels aux États-Unis allaient au directeur de la compagnie Loew’s (704.425 $), aux acteurs tels James Cagney (362.500 $) et Clark Gable (357.000 $).
Il en coûtait 3 cents pour poster une lettre partout aux États-Unis.
Il y avait 50 millions de radios aux États-Unis avec un renouvellement de 11 millions chaque année au coût de 19,95 $ chacune.
Un réfrigérateur se détaillait 167,75 $.
L’aspirateur Hoover coutait 48,95 $.
Le prix moyen d’une livre de café était de 0,24 cents.
Le pain blanc s’échangeait 8 cents.
Une livre de beurre était tarifée 41 cents.
1/2 gallon de lait valait 28 cents.
La douzaine d’œufs de catégorie A se vendait 40 cents.
Le Coca-Cola et la boisson à l’orange Nesbitt s’écoulaient à 5 cents la bouteille.
Le cours moyen des métaux précieux était de 35 $ l’once d’or et 0,35 $ cents l’once d’argent.

L’activité la plus prisée des d’jeunes désœuvrés possédant une auto, était d’aller draguer les filles puis courir en paire, “contre-la-montre” sur des lacs asséchés où, en ville, entre deux feux de trafic. Ce qui occasionnait souvent d’atroces accidents avec des “papa’s” qui avaient le tort de stopper aux feux rouges… L’objectif “primal et basique” n’était toutefois pas de leur rentrer dedans, mais de gagner un max de dollars contre le temps lui-même. Cela nécessitait un voyage épuisant dans le désert sur des routes primitives et parfois inexistantes, des trajets où il n’y avait pas de stations-services d’essence et autres produits automobiles. Une fois là-bas, outre du ravitaillement (boissons et nourriture ainsi que de l’eau et de l’essence) il fallait de l’organisation et du contrôle pour minimiser le chaos généré par ceux qui couraient dans toutes les directions à la fois.

Un poste d’urgence “premiers-secours” était indispensable, il n’y avait aucun hôpital à moins de 500kms)… George Wight et George Riley ont, les premiers, organisés la “Muroc Timing Association” afin de solutionner les problèmes évoqués ci-avant et ont géré ce club comme une entreprise, avec l’aide des pilotes et de 7 clubs automobiles qui ont finalement “doublé” les deux innovateurs et organisés la “Southern California Timing Association” (SCTA) pour courir sur les “Desert-playas” une fois par mois, de mai à novembre… D’autres groupes se sont également formés, dont la “Russetta Timing Association” (RTA), chacun voulant une part du gâteau, ce qui a créé un point d’ébullition d’enthousiasme pour les pilotes. La “Western Timing Association” (WTA) a alors été créée dans le but de mener des courses “réellement sûres et contrôlées” sur les lacs asséchés.

L’objectif de la SCTA, de la WTA, de la RTA et des promoteurs de pistes ovales et des associations de course de rue, était d’apporter une certaine sécurité aux courses automobiles et de contrer la croyance du public selon laquelle les courses automobiles étaient dangereuses. Le problème venait du vacarme médiatique que faisaient (déjà) les gens de presse “comme-il-faut”... Beaucoup de gens “politiquement-corrects” voulaient voir ces courses automobiles “sauvages” interdites, aussi bien sur les lacs asséchés que dans les rues où elles se déroulaient pratiquement sans surveillance. Ces groupes ont donc du en urgence consacrer du temps et des ressources… C’était non pas pour éduquer les pilotes, mais pour contrer la perception du public…

Les courses sur les lacs asséchés et dans les rues étaient dangereuses, mortelles et inutiles ! Les gens s’exprimaient dans la presse locale également sur le sujet ; des hommes comme Wally Parks, Ed Adams, Art Tilton, Thatcher Darwin, Ak Miller et Jack Peters sans oublier de négocier l’avenir avec toute une série de têtes chaudes tels MrAdams, MrParks, MrTilton, MrDarwin et MrMiller qui représentaient la SCTA et étaient les défenseurs des courses sur les lacs asséchés. D’autres, tels Walt James, J.C. Agajanian ainsi que des promoteurs et dirigeants de course, ont quant à eux supervisés la sécurité des courses sur pistes ovales. Cependant, il n’y avait pratiquement pas de publications consacrées à la promotion de la course automobile à cette époque !

Il manquait “une voix , un journal” diffusant avis, dates et localisations des courses, renseignements pour obtenir pièces et conseils et surtout “pour défendre les intérêts des gars de l’automobile”... Dans ce vide est entré Jack Peters, un jeune homme qui croyait passionnément à la promotion des intérêts du public pour les nouvelles automobiles de récupération qui ne s’appelaient pas encore des “Hot-Rod’s” ! Jack Peters était un pseudonyme dont l’histoire n’aurait peut-être jamais été racontée si divers passionnés n’avaient pas collecté tout ce qui pouvait l’être. Il est né Jack E. Jerrils, mais se surnommait Jack Peters dans les courses.

Il avait de la personnalité, des yeux perçants, un large sourire et de grandes oreilles. Il avait une telle présence et une telle folie à conduire sa Ford B’32 “The Throttler” que les gens l’ont surnommé “The Throttler” du nom qu’il avait donné à sa voiture ! Jack Peters a alors fondé le magazine “Throttle” à la fin de 1940 dont le premier numéro est sorti en janvier 1941. Il allait partout avec un paquet de magazines “Throttle” sous le bras et participait aux réunions de la SCTA. Son magazine Throttle a connu un succès instantané auprès “des gars de l’automobile” dans le sud de la Californie, bien que Peters ait dû travailler dur pour convaincre les annonceurs que son petit magazine avait du pouvoir de persévérance !

Il a produit 11 numéros mensuels et un numéro spécial pour honorer et rendre compte de la plus grande course de toutes : les “500 miles d’Indianapolis”. Peters a parcouru les USA à la recherche d’histoires et son magazine “Throttle” a été la première publication à donner de l’espace aux courses de rue et sur les lacs asséchés avec des interviews de “coureurs de vitesse terrestres”... La qualité du magazine et la précision de ses reportages étaient exceptionnelles pour l’époque. Au fil des numéros, les amateurs de vitesse ont fait tout leur possible pour trouver et acheter le magazine “Throttle” qui a gagné en popularité, en contenu et en taille au point qu’au début de décembre 1941, Peters a écrit sa prophétie dans l’éditorial de ce mois-là…

Il écrivait qu’en 1942 son magazine atteindrait une audience et un succès encore plus grands. Ce ne devait pas être le cas, quelques jours après la rédaction de l’éditorial et la publication de ce magazine, les Japonais ont bombardé Pearl Harbor et toutes les formes de courses de loisirs vont cesser jusqu’après la guerre. Peters va devoir ainsi stopper sa publication et va entrer dans le service armé obligatoire pour sauver l’Amérique et le monde ! Et, après cela, plus personne n’a plus jamais eu de nouvelles de lui. Il était courant que les hommes partent pour la guerre et ne reviennent jamais. Pour eux, “Jack, The Throttler-man”, était parti à la guerre et y avait péri. On n’a jamais plus entendu parler de lui après 1942…

Il vous faut savoir qu’au fil des années d’après la guerre, les anciens lecteurs qui eux avaient survécu, relisaient “leurs” magazines “Throttle”, et rêvaient de ce qui se serait passé si la Seconde Guerre mondiale n’avait jamais eu lieu, à savoir que “Throttle” aurait continué à être publié et aurait finalement été proposé à la vente dans toute l’Amérique… L’occasion fait le larron et en 1948, Bob Lindsay et Robert “Pete” Petersen ont plagié “Throttle”, volé l’idée géniale de Jack Peters et commencé à publier le magazine Hot-Rod à leurs comptes exclusifs en laissant supposer au public et aux emmerdeurs posant des questions, que Petersen c’était Peters avec le “en” en finale, qu’il ne mettait pas du temps de “Throttle”... Petersen… Mais c’est bien sur ! Limpide !

Au plus un mensonge est une tromperie, au plus il devient une arnaque, au plus les gens adhèrent  à toutes les “conneries” imaginables ! Vol, plagiat et mensonge, et vogue la galère, même s’il était plus qu’étrange de voir à quel point le magazine “Hot-Rod” était similairement recopié du magazine “Throttle”. Personne n’a fait le rapprochement ! Tout était normal ! “Hot-Rod” avait la même couverture, le titre dans un bloc rouge sur toute la largeur, une bande rouge en bas et un fond gris au milieu d’entre-deux avec une photo d’une voiture et de son conducteur (presque la même). Pour le contenu, les titres, les histoires, les articles et la façon d’écrire et d’organiser le contenu étaient 100% similaires.

Les deux filous à la tête de “Hot-Rod” ont donc amené le public à croire que Lindsay et “Peters-en” (ressuscité) avaient simplement changé le titre avec le nouveau terme “Hot-Rod” créé pour cette affaire ! Au cas où quelqu’un aurait objectivé que… “Silence, vous là-bas”... l’alternative fut ensuite de faire courir le bruit qu’ils avaient racheté le magazine à Jack “Peters-en”, un cousin ! Après 7 ans que “Throttle” ne sortait plus, la confusion n’avait que peu d’importance puisque “Throttle” n’avait été diffusé qu’en Californie… Coup de chance ! Le coup de poignard dans le dos, c’étaient les clubs qui connaissaient la vérité mais ne disaient rien de crainte que le magazine ne “cause” plus de leur club !

De plus, le terme “Hot-Rod” a été créé en même temps que ce magazine ! Auparavant, JAMAIS, JAMAIS, JAMAIS le terme “Hot-Rod” n’existait ! Dans aucun des 11 numéros originaux de “Throttle” le terme “Hot-Rod” ne se trouve ! ! D’ailleurs, dans strictement aucun des 11 magazines “Throttle”, le terme “Hot-Rod” qui n’existait d’ailleurs pas dans les authentiques publications d’avant-guerre, n’a été utilisé ! C’est un coup de Jarnac, complété d’un coup de génie d’avoir créé ce nom “Hot-Rod”, facilement mémorisable, servant de marque et de nom du magazine ! Peut-être que la plupart des magazines de l’époque avaient un style vaguement semblable : “Look”, “Life”, “Saturday Evening-Post” et d’autres magazines avaient des contours similaires…

Mais la similitude entre les magazines “Throttle” de 1941 et le magazine “Hot Rod” de 1948 était trop identique pour être honnête ! Le magazine “Throttle” a donc été oublié car enterré bien profond par Bob Lindsay et Robert “Pete” Petersen pendant de nombreuses années, jusqu’à ce que “Hot-Rod” soit vendu un demi-milliard de dollars et que des collectionneurs commencent à trouver des exemplaires de ce magazine lors de réunions d’échange, de ventes de garage et sur eBay. Le magazine “Hot-Rod” était toutefois devenu emblématique et son tirage colossal ainsi que la fortune qu’y gagnait Robert “Peters-en”, ont dissuadé quiconque de se frotter à cet homme puissant ! Le magnat Petersen était donc intouchable !

Robert Einar “Pete” Petersen né le 10 septembre 1926 à East Los Angeles, Californie était d’ origine danoise. Il ne connaissait rien aux automobiles si ce n’est que son père travaillait comme ouvrier dans un garage de camions.  Après avoir obtenu un diplôme au Lycée de Barstow, il a servi dans l’Army Air Corps pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, Petersen a quitté Barstow, en Californie, pour Los Angeles et a trouvé du travail à la “Metro-Goldwyn-Mayer” (MGM), y devenant publiciste. Il a été licencié et il a créé “Hollywood Publicity Associates” , une société de conseils-publicitaires qui ne fonctionnait pas très bien… C’est parce que sa vie était un désastre qu’il n’avait plus rien à perdre en copiant la chance extériorisée des autres.

À l’été 1947, la société a été chargée de faire connaître une exposition de voitures de courses de rue et sur les lacs salés. Petersen à proposé de les appeler “Hot-Rod’s” pour avoir une appellation mnémotechnique simple. Tout en travaillant à la promotion de l’exposition, Robert Petersen a vu une opportunité de recréer sans grands risques le magazine “Throttle”… et il l’a plagié à 100% sans proposer quoique ce soit aux ayants-droits qu’il n’avait d’ailleurs pas recherché. Robert Petersen a proposé à Robert Lindsay, un autre membre de l’équipe de promotion de l’exposition, de remonter ce magazine ensemble et ils ont quitté “Hollywood Publicity Associates” en automne et commencé le développement du magazine “Hot Rod”, 100% copié sur “Throttle”…

Le premier numéro du magazine, avec un tirage de 5.000 exemplaires, a été publié pour coïncider avec l’exposition “Hot Rod” de Los Angeles, pour laquelle Petersen et Lindsay avaient été initialement engagés pour en faire la publicité. Ils ont vendu les exemplaires du magazine aux visiteurs de l’exposition. Continuer fut un jeu d’enfant ! Au milieu de 1949, les ventes mensuelles dépassaient les 50.000 exemplaires mensuels. À partir de là, Robert Petersen a construit son empire d’édition avec des publications sur le thème de l’automobile, notamment “Car Craft”, “Rod & Custom”, “Sports Car Graphic” et “Motor Trend”. Il a également publié “CARtoons”, “Guns & Ammo”, “SPORT”, “Motocycliste”, “Motor Life”, “Chasse”, “Mountain Biker”, “Photographic”, “Teen”, “Tiger Beat”, “Sassy Magazine” et “4 Wheel & Off Road”.

En 1996, Robert Petersen avait gagné plus d’une dizaine de milliards de dollars, mais devenant vieux alors que son épouse VOULAIT profiter du temps qui leur restait, il n’en avait plus rien à f… Il a donc vendu sa société “Petersen Publishing Company” à un fonds de capital-investissement pour un demi milliard de dollars, qui, en 1999, l’a vendue pour 2 milliards de dollars à l’éditeur EMAP  ! En 2001, Emap s’est vendu à Primedia pour 5 milliards. En 2007, les publications de Primedia, y compris tous les titres jadis de “Petersen Publishing Company” ont de nouveau été vendus à “Source Interlink”, une holding contrôlée par le multimilliardaire Ron Burkle qui a ensuite vendu l’ensemble des magazines à “Ten Publishing” qui après deux ans et une perte record de ses investissements (en milliards de dollars) a stoppé 19 de ses magazines automobiles, ne conservant que “Motor-Trend” et “Four-Wheels” en numérique !

Ronald Petersen est décédé multimilliardaire (ce qui n’ouvre pas la porte de l’immortalité) le 23 mars 2007 au St. John’s Health Center de Santa Monica, en Californie, des complications d’un cancer neuroendocrinien. Son épouse, Margie Petersen qu’il avait épousé en1963 est décédée le 25 novembre 2011. Leurs deux fils sont morts dans un accident d’avion en 1975. La famille Petersen résidait dans un manoir situé au 625 Mountain Drive à Beverly Hills, en Californie , anciennement propriété des acteurs Harry Joe Brown et Sally Eilers. Collectionneur, Robert Petersen avait amassé une collection considérable d’automobiles regroupées dans son gigantesque musée automobile “Petersen Museum”. Il a été intronisé au Temple de la renommée du sport automobile d’Amérique en 2013 ! Le monde entier a oublié “Throttle” et “Jack Peters” où n’en a jamais entendu parler ! Tout le monde s’en f…

Ce n’est qu’alors que “Ten Publishing” a stoppé 19 magazines automobiles ne conservant que “Hot-Rod”, “Motor-Trend” et “Four-Wheels” que certains ont “re-découvert” et souligné (à nouveau) la tellement trop grande ressemblance de “Throttle-magazine” d’avec “Hot-Rod-magazine” ainsi que l’imposture des noms “Peters-en“ et “Peters” ! “Throttle” est ainsi devenu un sujet de conversation faisant de l’aventure de Ronald Petersen une gigantesque duperie avec le plagiat (et le vol) de “Throttle” rebaptisé “Hot-Rod” et a fait l’objet de recherche d’anciens numéros… Pour ma part, je savais que le magazine “Throttle” avait existé, j’ai écumé tout ce qui était possible pour obtenir tous les numéros et j’ai fait des copies- photos de la collection du magazine “Throttle”, ce qui est bien puisque qu’on a finalement volé mes magazines “Throttle” dans le déménagement  de mon Grand-nord vers Saint-Tropez…

Tout cela ressemble à ce que Chromes&Flammes à enduré suite à la délation fiscale qu’un affreux du Groupe Michel Hommel a déposé “à la brigade sanguinaire” pour permettre à Nitro d’exister ! 117 millions que j’ai ainsi eu sur le dos ce qui a mis mon magazine en mauvaise situation ! La guerre du Kustom-Franchouille a ainsi commencé, par un coup de Jarnac, un coup de vice, un coup de pute, quoique mes autres éditions ont pu continuer dans les autres pays d’Europe et qu’en plus, je me suis occupé de bagnoles “de collection” en ventes aux enchères, en attente du résultat des procès que j’ai intenté pour cette arnaque qu’était la délation ! J’ai perdu 8 ans de vie ! J’ai toujours gardé au cœur une certaine rancœur, car se remettre d’une délation de 117 millions n’est pas donné à tout le monde ! Par-contre, lorsque le Groupe Michel Hommel a fait une faillite de 15 millions et demi qui a mis une centaine d’employés à -la-rue en plus qu’ils n’étaient plus payés depuis quelques mois, j’ai poussé un cri de revanche “Justice est faite” et sabré une bouteille de champagne ! Si vous, lecteurs, lectrices, internautes, vous vous demandiez le pourquoi et le comment que Chromes&Flammes édition Française n’était plus disponible, vous avez la réponse ! Deux clans se sont ainsi formés et l’animosité perdure…

Si vous désirez en connaître plus, un clic sur ce lien :  Décembre 2020, le Groupe Michel Hommell en faillite est définitivement liquidé ! – Gatsby Online   Pour en revenir à “Throttle” et Hot-Rod, les frères Coonan du Rodder’s Journal ont obtenu du journaliste Thom Taylor le prêt de sa collection originale des magazines “Throttle”. A l’appui d’un excellent travail de détectives et l’excellence des techniques actuelles le “Rodder’s Journal” a re-édité un condensé nommé “Throttle 1941 :The Complete Collection” un livre qui dépasse l’entendement et démontre un des aspects négatifs de l’édition concernant le plagiat et le vol ainsi que l’appropriation de titres ! Ce qui est triste, c’est que “Throttle” n’a été publié qu’une seule année : 1941, au cours de laquelle ce magazine a prospéré mois après mois. On ne peut pas s’empêcher de penser quel trésor a été perdu parce que Peters n’a pu qu’éditer cette année-là et que la Seconde Guerre mondiale a mis fin à son rêve de réaliser une publication. Si la guerre n’avait pas interrompu l’existence du magazine “Throttle”, il est fort probable et presque certain que Lindsay et Petersen n’auraient jamais créé le magazine “Hot-Rod”. On peut penser de même façon que sans la délation fiscale du Groupe Michel Hommel le monde du Kustom et du Hot-Rodding en France aurait été moins “Franchouillard”... Je ne me souviens pas que quiconque ait jamais posé une question concernant “Throttle”, ni à Lindsay et Petersen de leur vivant !

Pareil que pour Chromes&Flammes et Nitro ! On peut supposer à partir des faits avérés actuellement que si Peters avait pu continuer à publier le magazine Throttle, le magazine Hot-Rod n’aurait pas survécu à la concurrence. Une autre raison majeure a été évoquée : “Pour montrer au public que les courses de rue étaient du domaine des loisirs (sic !) et qu’il n’existait pas de terme avant 1948 pour le définir, le nom “Hot-Rod” inventé à la fois comme définition des voitures transformées ET du magazine qui en publiait des commentaires était quelque chose à apprécier et non à craindre”. La SCTA qui n’a rien dit alors que Jack Peters était membre SCTA, n’a formulé aucune objection, elle s’est laissée embrigadée dans l’affaire car elle ne savait pas si ce serait un succès commercial ou un échec.

La nécessité de promouvoir le Hot-Rodding en tant qu’organisation légale était impératif et ils cherchaient désespérément à faire participer le public. La législation pour mettre fin aux courses de rue était en attente à l’Assemblée de Californie et le public des gens de bonne vertu réclamait également la fin des courses de rue. Le SCTA et d’autres groupes devaient agir et le “Hot-Rod-Show” était l’outil que le groupe a imaginé et utilisé pour éduquer/manipuler le public. Là aussi, le grand projet de la création d’une “Fédération Européenne du Kustom et du Hot-Rodding” a été torpillé par l’incompétence et la nullité des divers Rédac’Chefs de Nitro ainsi que par divers clubs franchouilles… et, le résultat final est que c’est maintenant interdit dans toute l’Europe !

L’affaire n’est pas terminée… Les “anciens” de Hot Rod Magazine, qui n’existe plus en version papier ni en version numérique (sauf quelques articles souvenirs) ont décidé de faire un “Remember” avec le Hot Rod rouge tacheté d’apprêt noir qui appartenait à Gray Baskerville, “LE” journaliste/écrivain du magazine HotRod… Pour célébrer le faux 75ième anniversaire du magazine Hot Rod qui n’a même pas atteint son 70ième anniversaire Papier, les “anciens de Hot Rod Mag” se sont associés à Castrol-GTX pour présenter quelques-unes des histoires qui illustrent le cœur de ce qu’était le mag’papier Hot Rod et en reflèter l’influence sur la culture automobile américaine.

En guise de préface à ce récit, ces anciens survivants se repositionnent en 2002, lorsque le rédacteur en chef de l’époque, David Freiburger, avait entrepris de faire l’éloge de son mentor, Gray Baskerville, à propos d’un article sur son Hot Rod rouge. À bien des égards, dans le monde du Hot Rodding, une personne et son Hot Rod ne font souvent qu’un. Les Hot Rods sont une manifestation physique des personnalités, des aspirations, des compétences et des capacités. C’est également représentatif… Le Hot Rod de Gray Baskerville était son quotidien. Il a participé au tout premier “Hot Rod Power Tour”. Il a fait des dizaines de voyages dans les salines de Bonneville et dans les lits des lacs asséchés de Californie. De 1966 jusqu’à la mort de Gray en 2002, la voiture n’était pas seulement le synonyme de Gray Baskerville, mais elle était également synonyme du magazine Hot Rod lui-même…

Un peu comme mon C’Cab Novel’T, mon Olds’48 et ma Traction Hot Rod Citroën… Le Hot Rod de Gray Baskerville a été construit en 1954 par Paul Horning, un employé d’Ernie Murashige chez M&V Automotive à Pasadena, en Californie. Gray était un client et un ami d’Ernie et est finalement devenu rapidement ami avec Gray Baskerville. Quintessence d’une construction économique, ce Hot Rod a été entièrement construit à partir de pièces récupérées. Après avoir eu des démêlés avec la justice à la suite d’incidents de courses d’accélération de feux de trafic en feux de trafics, un juge a ordonné à Paul Horning de vendre la voiture pour 1 $ ce qu’il a fait en faveur de Gray Baskerville. Mais Paul Horning s’est tué dans un accident de la route en 1966.

Gray a donné 500 $ à la famille Horning pour éviter des reproches concernant le prix de 1$. Il a installé un V8 Chevrolet 292ci qui avait été construit par Ernie Murashige et s’est comme ça qu’il s’est créé une respectabilité illusoire… Le malheur des uns fait le bonheur des autres… Gray Baskerville a été embauché dans la division des livres de Petersen Publishing à peu près à la même époque et il conduisait le Hot Rod ’32 au travail tous les jours. Tom Medley, rédacteur en chef de Rod&Custom à l’époque, a repéré la voiture sur le parking et s’est renseigné sur son propriétaire, offrant finalement à Gray un emploi à ce titre. Dans le numéro de juin 2002, David Freiburger rédacteur en chef de Hot Rod magazine a écrit une longue tirade souvenir…

“C’est là qu’a commencé la légende de Gray Baskerville et de son Hot Rod Ford 1932. Nous avons estimé qu’il y avait parcouru 250.000 miles en 36 ans. Une grande partie de cela en mission pourRod&Custom, et plus tard pour HotRod magazine. Gray n’aimait pas traîner au bureau, s’il y avait des histoires, il était sur la route pour des reportages, prendre des photos, s’imprégner de l’ambiance générale de l’industrie du Hot Rodding et établir des relations importantes. De 1966 à 1981, le Hot Rod ’32 était la seule voiture de Gray Baskerville. À la fin de 1999, Gray a envisagé de faire restaurer son Hot Rod, mais a finalement décidé d’une sorte de rafraîchissement mécanique”.  Comme il l’a expliqué à David Freiburger en 2002 : “C’était un beau et bon Hot Rod, mais il avait l’air bizarre. Je ne pouvais pas dépenser beaucoup d’argent dessus, mais j’avais besoin de rouler… La voiture est une pièce de musée roulante construite presque entièrement à partir de pièces de récupération volées dans des casses et des dépotoirs”…

Mike et Art Chrisman ont réalisé un “rafraîchissement” du Hot Rod pendant le combat de Gray a mené (en pure perte) contre le cancer et lui ont apporté le Hot Rod peu avant son décès. David a résumé l’histoire avec ce dernier paragraphe poignant : “Gray était alité au moment où son roadster a été terminé pour la troisième fois, mais il ne m’a pas laissé le ramener sur ma remorque. Il a affirmé qu’il n’avait jamais été sur une civière à bagnoles et qu’il n’allait certainement pas le permettre maintenant”. Mike et Art Chrisman l’ont donc ramenée à Pasadena, et Gray a fait son dernier tour en proclamant : “C’est le meilleur Hot Rod du monde. Je n’en suis pas le propriétaire, juste le gardien, et bientôt ce sera la chance de quelqu’un d’autre”…

Gray est décédé peu après. Hasard de la vie ou manoeuvre promotionelle des gens de Hot Rod Magazine, quelques semaines plus tard les promoteurs du concours d’élégance de Pebble Beach ont invité le Roadster de Gray Baskerville à participer à la célébration du 90e anniversaire de la Deuce avec d’autres Hot Rods emblématiques… Oui, vous avez bien lu. C’était bien évidement calculé pour de la promo…Cette voiture. La voiture de Gray, bien qu’elle était belle comme une vieille peluche usée, regorgeait d’histoires, loin d’être à la hauteur de Pebble Beach, mais la fortune de Petersen y a fait pour beaucoup…. Cela a été utilisé comme reconnaissance envers quelques propriétaire ordinaires, des gars qui étaient un peu rudes sur ses bords mais qui ont créé l’Amérique…

Elizabeth, la fille de Gray Baskerville a déclaré : “Les gens qui viennent fanfaronner et se montrer à Pebble Beach, n’étaient pas les gens du peuple de Papa”… Je suis d’accord. Il n’y avait pas d’acrimonie entre eux, mais il n’y avait pas non plus beaucoup de chevauchement dans leurs intérêts. Ce sont des mondes à part. Les différences sont fondamentales. Dans les cercles de concours, le créateur (constructeur, designer, carrossier, constructeur) est Roi avec un K majuscule, et la façon d’honorer le Roi est de canoniser Ses Créations (encore une fois, en majuscule).

Plus que cela, c’est le fardeau du soignant de préserver la création du Roi dans son état non modifié. Et je comprends que les voitures des rois étaient généralement uniques, chères et exquises dès leur naissance. Ils devraient probablement le rester. Mais pour Gray Baskerville, les Kings, c’est vous, et moi, et tous ceux qui modifient et aiment les vieilles voitures ordinaires pour en faire des Hot Rods extraordinaires. C’est une philosophie qui est née avec les GI qui sont revenus d’Europe après la Seconde Guerre mondiale.

Ils n’ont pas pu ramener toutes les voitures de sport qu’ils ont vues là-bas, mais ils ont pu décoller les ailes d’un des premiers roadsters Ford et obtenir la plupart de l’effet. Ainsi, plutôt que de descendre, comme c’est le cas pour les concours, le Hot-Rodding est une affaire ascendante et populaire. Dans  mes histoires,  l’enfant dans le garage au sous-sol en terre battue est le roi. Ce n’est que le début de la raison pour laquelle le Hot Rod Roadster de Gray sur l’herbe de Pebble Beach semblait si improbable, non pas tant pour des raisons idéologiques que pour des raisons de préservation.

Une voiture comme celle-ci subirait une restauration intensive pour répondre aux normes imposées par un comité de sélection typique, ce qui changerait fondamentalement cette voiture. Mais le comité de sélection de Pebble Beach n’est pas tout à fait typique. Il y a Ken Gross dessus. Ken a un pied dans chacun de ces mondes apparemment incompatibles. Il est juge dans une demi-douzaine d’événements de concours parmi les plus importants d’Amérique, et pendant plus de trois décennies, il a été juge en chef de classe à l’événement de Pebble Beach.

Il conduit également un Hot Rod Roadster avec compresseur Ardun qui était également exposé, mais pas pour être jugé. Le plaidoyer d’une poignée de personnes comme Ken, Bruce Meyer, Don Orosco, Phill Remington, Dean Moon et Gordon Apker, est la seule raison pour laquelle les événements de concours en Amérique sollicitent maintenant d’exposer des Hot Rods. Alors, pourquoi s’embêter à faire appel à un public désintéressé ? Pour ma part, ChromesFlammes en numérique est le TOP, bien suffisant, autonome et plus du tout soumis aux aléas de la distribution…

Pour moi, c’est un plaisir de perpétuer une tradition. Ma cause est de raconter les histoires sur les Hot Rods et les gens qui les ont construits… Et vous savez quoi ? Ces gens du concours ? Ceux à qui nous avons parlé, ils ont compris… ils ont vu la place que prennent les Hot Rods dans l’histoire des voitures construites par leurs rois. Sans Carroll Shelby, vous n’obtenez pas la Cobra. Il n’y a pas de Ferrari 512 blanche/Penske ou de Sunbeam Tiger sans Doane Spencer (son roadster a remporté la catégorie Historic Hot Rods en 1997).

Vous n’obtenez pas All American Racers de Dan Gurney sans Dan Gurney. Et vous n’obtenez pas la documentation de toute une génération de courses, ou une preuve plus précise de ce à quoi ressemblaient les Hot Rods à leur époque, sans Gray Baskerville. La représentation, c’est important. Maintenant, voici l’ironie : participer à Pebble Beach a peut-être amélioré les chances de cette voiture de survivre à une restauration de qualité concours. Il s’avère qu’une voiture ne peut se rendre qu’une seule fois en ce lieu….

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