Hot Rod Hemi’33

Depuis Einstein et sa théorie de la relativité générale, nous quittons l’image d’un univers qui aurait été le même de toute éternité, pour accéder à l’image d’un univers qui a une histoire, et qui ne cesse d’évoluer, de changer, de se transformer, découvrant que notre histoire est liée à celle de l’organisation de la matière depuis qu’elle a surgi du vide, du néant, du rien, d’un vide qui n’est pas totalement vide… Cela s’est passé il y a 13 milliards 800 millions d’années. Et qu’est-ce qui s’est passé en ces temps très lointains pour que tout d’un coup de la matière surgisse du Vide, une matière qui ne cessera jamais de s’organiser pour former des galaxies, des étoiles, des planètes, des trous… Or, récemment il s’est passé quelque chose de très important pour la communauté scientifique, pratiquement simultanément les cosmologues, ces chercheurs qui étudient l’Univers dans sa globalité, nous ont offert l’image des premiers cris de lumière de notre Univers en train de naître, et ceci grâce au satellite européen PLANCK, et donc pratiquement en même temps les physiciens de l’infiniment petit ont découvert une particule appelée le boson de Higgs. Cette particule qui a permis à la matière d’acquérir de la masse et donc de s’organiser en structures. Ces deux résultats nous ont été révélés pratiquement simultanément en 2012/2013. Ils permettent aux chercheurs de se rapprocher de ce vide qu’ils appellent le vide quantique. C’est un vide qui n’est pas vide.

C’est une vision vertigineuse… Waouhhhh mes Popu’s, mais ChromesFlammes/GatsbyOnline n’est pas le média adéquat pour causer de l’origine du monde qui a été peint sous forme du gros plan d’un bas ventre féminin rempli de poils ou se situe le vagin… Manque un pénis et les testicules qui sont en paire et de pair qui doivent s’emboiter et pomper afin que les spermatos aillent féconder…  SecretsInterdits peut en faire des articles qui créent l’envie d’y aller, mais quoique c’est ça la vie, ce maintenant devenu Web-site, full numérique, traite (sexuellement ce verbe est adéquat mais en fait c’est le sujet traité dont il faut comprendre le sens) d’autres sujets indiquant en sous titre être le premier magazine numérique quotidien mondial 24h/24h réservé aux (êtres humains) épicuriens, intelligents, déjantés, caustiques, désabusés, humoristes, cinéphiles, baroudeurs, satyres & satiriques… aimant la vie, les autos, les motos, les bateaux, les avions et les machines extraordinaires ! Là-dedans se découvrent des Hot-Rods ce qui amène les internautes à demander d’où ils viennent… J’ose répondre que c’est indirectement et en conséquence du boson de Higgs avant sa découverte… Ce qui va vous frustrer et m’emmerder à chercher matière à répondre… Pas besoin de remonter 13 milliards d’années en arrière grâce à la DeLoréan de “Retour vers le futur” quel qu’en soit l’épisode…

L’engouement pour les Hot Rods s’est transmis d’une génération à l’autre depuis que le passe-temps s’est implanté aux États-Unis il y a près d’un siècle.  À ses débuts, le hot rodding n’était pas vraiment une question de nostalgie, et les Hot Rodders américains n’essayaient pas de faire quelque chose de “vintage” alors qu’aujourd’hui, c’est une grande partie de leur passe-temps.
1909 : Début de la production de la Ford Model T. Au fur et à mesure qu’elles deviennent moins chères et que les décharges se remplissent de voitures accidentées à reconstruire, naissent simultanément quelques courses automobiles et comme tout le monde veut aller plus vite, tous les éléments sont en place pour ce qui va devenir le Hot-Rodding.
1911 : L’Indianapolis Motor Speedway organise sa première course de 500 milles. Cela conduit aux premiers équipements permettant d’aller plus vite. Les pionniers sont : Frontenac, Roof, Hal, Rajo, Winfield et des centaines d’autres entreprises qui commencent à fabriquer des équipements de vitesse grand public pour le modèle T. Des pistes ovales en planches et en terre battue sont créées partout aux USA, en particulier sur la côte ouest, où les conditions météorologiques permettent des événements en plein air tout au long de l’année. Des fabricants de bolides sur base de Ford modèles T commencent à fabriquer des carrosseries de conversion pour ceux qui en veulent, afin de les utiliser dans les rues et les pistes de course.

1923 : Bell Auto Parts, une casse automobile, ouvre ses portes à Bell, en Californie pour vendre des équipements de vitesse pour compléter les pièces utilisées venant des casses automobiles, Bell se transforme lentement en le premier magasin de vitesse. Les courses commencent sur les lits des lacs asséchés du désert du sud de la Californie, principalement avec des Ford Model T modifiées et des Chevrolet à quatre cylindres. Les lacs asséchés de Muroc, El Mirage, Cuddleback, Harper, Goldstone, Bicycle et Rosamond étaient si loin de Los Angeles qu’ils permettaient toutes sortes d’activités illégales qui attiraient les jeunes propriétaires de voitures.
1928 : Début de la production de la Ford Model A, une version plus raffinée du modèle T.
1931 : La Muroc Racing Association est formée par George Wight, propriétaire de Bell Auto Parts (cité ci-avant), et George Riley, fabricant de conversions mécaniques pour les Ford modèles A, qui se charge de normaliser le chronométrage. La première course MRA a lieu en 1932.
1932 : Le Ford V8 B32 sort en mars. Bien qu’il ait fallu quelques années aux futurs Hot Rodders pour réaliser leur potentiel, le Hot Rodding peut commencer avec le nouveau Ford flathead. Les pièces sont abondantes et peu coûteuses.

1933 : Le circuit routier de Mines Field à Los Angeles et d’autres pistes ovales, deviennent des lieux de courses de stock-car à roues non-couvertes, composées principalement de Roadsters Ford 1932 V8 Flathead, et plus tard au fil des années avec des Ford 33 et 34 avec sans leurs pare-brise et leurs ailes. Cela aide à établir l’esthétique Highboy et met en lumière le potentiel de course du V8 Flathead… Le premier écran de ciné-parc ouvre ses portes à Camden, dans le New Jersey, offrant aux jeunes un nouveau dérivatif, voir un film assis dans leur voiture… Cela devient un passe temps hautement sexuel, c’est autre chose qu’ils peuvent faire avec leur nouvelle liberté grâce à l’automobile.
1934 : Le premier magazine périodique de sport automobile “National Speedway Weekly”, commence à paraître.
1935 : Harry Miller fabrique des double et quadruple corps adaptable facilement, et Hexagon Tool fabrique une prise à deux carburateurs pour Miller-Ford Indy. Il s’agit des premières pièces de vitesse pour le V8 Flathead Ford.
1937 : Le Ford V8/60cv devient un moteur populaire pour les voitures de course Midget jusqu’au début des années 50. La Southern California Timing Association (SCTA) est formée pour prendre en charge les activités de course sur les lacs. La SCTA deviendra le principal organisme pour les contre-la-montre à la fois sur les lacs et au circuit de Bonneville.

1938 :La Western Timing Association (WTA) est formée pour les contre-la-montre de la SCTA sur les lacs asséchés Muroc et Harper. Ford arrête la production du Flathead 21 goujons et commence la fabrication du Flathead 24 goujons. Wayne Morrison est le premier a utiliser les double carbus sur les nouveaux Flathead. Vic Edelbrock, Sr. lance son entreprise de pièces de vitesse, qui va devenir aptès guerre 41/45 un géant de l’industrie.
1939 : Une classe Streamliner est ajoutée par la SCTA. Jack Henry, Eddie Meyer et Tommy Thickstun commencent tous à utiliser les Flathead 24 goujons avec double et quadruple carburateurs. Edelbrock commence à produire ses prises d’air “slingshot”.La première rencontre de la WTA a lieu au lac Rosamond Dry.
1940 : Le premier magazine de Hot rods qui ne s’appellent pas encore des Hot Rods se nomme Throttle, il commence à paraître.
1941 : Après son 12e numéro, Throttle cesse de paraître, en raison du bombardement de Pearl Harbor et de la guerre imminente.
1942 : Les courses cessent pour la durée de la guerre et la SCTA se dissout.
1945 : Karl Orr ouvre le premier magasin de vitesse d’après-guerre à Culver City.

1946 : Blair’s Speed Shop et So-Cal Speed Shop ouvrent tous deux leurs portes.
1946 : La SCTA se reforme et tient sa première réunion d’après-guerre au lac asséché El Mirage. À l’exception d’une course à Harper en 1947, ce sera le lieu exclusif de la Californie du Sud pour les courses SCTA…. Stu Hilborn conçoit le premier système d’injection de carburant. Bill Burke construit le premier Hot Rod de vitesse le “belly tank” à partir de réservoirs largables d’ailes d’avions excédentaires de retour de guerre.
1947 : Ardun invente et construit en série des pièces hautes performances pour le V8 Flathead 24 goujons.
Le premier film nommé “Hot Rod the Devil On Wheels”, sort sur écran… Hot Rod devient le surnom des voitures T, A, B, modifiées. La première femme à participer à des épreuves de vitesse, Veda Orr, court à 121,76mph dans un Ford Roadster de 1932.
1948 : Lancement du magazine HOT ROD par un publiciste, Donald Petersen, qui s’approprie le magazine Throttle en profitant d’une homonymie de son nom avec celui du créateur de Throttle disparu durant le conflit 41/45… Le premier show de Hot Rods en salle a lieu à l’armurerie de Los Angeles. La Russetta Timing Association se forme pour permettre aux berlines et aux coupés de courir sur les lacs (La SCTA n’autorisait que les Roadsters). Le premier Hot Rod officiel est le Roadster de Howie Wilson qui de plus est le premier Hot Rod à dépasser les 150mph.

1949 : Naissance le 16 mai 1949 de Patrice De Bruyne (coucou c’est moi)… le même mois de la même année Cadillac et Oldsmobile lancent toutes deux des V8 à soupapes en tête. C’est le début de la fin pour le vénérable Ford flathead dont la version finale a marqué la troisième itération distincte du populaire V8. Les premiers Championnats nationaux “Bonneville” auront lieu en août. La première course de dragsters officielle est organisée par la Santa Barbara Acceleration Association sur une route près de l’aéroport (c’est en Californie). Le premier salon de l’automobile d’Oakland est créé, qui devient le Grand National Roadster Show l’année suivante.
1950 : L’aéroport de Santa Ana, dans le comté d’Orange, en Californie, devient la première piste d’accélération Dragster organisée. Le Hot Roadster de Bill Niekamp remporte la première édition du Grand National Roadster Show.
Le streamliner So-Cal franchit le seuil des 200mph à Bonneville. Le film Hot Rod est relancé à Hollywood.
1951 : Le V8 Chrysler Hemi entre en production. Sortie du magazine “Hop-Up” par starts publication qui revendique la continuité d’avec Throttle. Pour favoriser le magazine Hot Rod, l’éditeur Petersen se groupe avec la NHRA qui délègue un co-éditeur HOT-ROD à Wally Parks. C’est la guerre des magazines (la même existera quelques décénies plus tard en France entre Chromes&Flammes VS Nitro…

1952 : Premier “Pasadena Reliability Run” réservé aux Hot Rods à Pasadena, California. Norm Grabowski crée le premier T-bucket.
1953 : La production du Ford Flathead cesse à la fin de l’année. Le Club des 200 MPH est formé. Ak Miller court “Caballo de Hierro” aux couleurs du magazine HOT ROD dans la Carrera Panamericana (course sur route mexicaine).
1954 : Les premiers kits de modèles réduits de Hot Rods en plastique font leurs débuts, y compris le “V-8 Hot Rod” de Revell dans sa série “Highway Pioneers” et le “Hot Rod T” de Monogram au 1/8 dont j’ai le 1er exemplaire ainsi que les 6 de la série (collector). Le NHRA Drag Safari parcourt les USA pour répandre la religion des courses de dragsters.
1955 : Le Chevy V8 small bloc est introduit. Vous savez ce que cela signifie… Le 1er championnat national de la NHRA a lieu à Great Bend, au Kansas…
FORCE M’EST DONC DE CONSIDERER QUE 1949 EST L’ANNEE DES PREMIERS VRAIS HOT ROD’s, en même temps que c’est l’année de ma naissance… Ayant été le premier a réaliser un mag de Hot Rods en Europe francophone, c’est sans discussion… Il n’y a d’ailleurs plus personne pour me contredire…  Les jeunes Hot Rodders, nés dans les années 60 et 70, sont devenus Hot Rodders dans l’Âme en achetant mes premiers magazines PrettyCar et Chromes&Fllammes… Voilà voilou, toute l’histoire…

Voici en cette suite l’histoire d’un père et d’un fils, qui ont tous deux grandement contribué au Hot Rodding : le regretté Jim Smith et son fils Scott. Ayant grandi dans le Colorado, Jim a commencé à s’occuper d’automobiles à la fin des années 50 avec un coupé Plymouth de 1950 qu’il a repeint lui-même. D’autres matériaux personnalisés ont suivi sous la forme d’une Buick fastback de 1949 et d’une Studebaker de 1953, mais on se souvient surtout de Jim pour son coupé Chevy Impala de 1960 qu’il a acheté presque neuf et qu’il a ensuite fortement modifié. Au cours des années 70, Jim a construit un seau Ford en T avec Scott (alors lycéen), qui a été chargé de peindre le roadster – ce qui n’a pas été une tâche facile, étant donné qu’un noir profond était la couleur de choix. Le duo père/fils y a parcouru plusieurs milliers de kilomètres ensemble au début des années 1980, y compris un voyage en Californie. Cette expérience mémorable a inspiré le jeune Scott à déménager en Californie du Sud en 1986. Il a rapidement trouvé un emploi dans l’industrie automobile, réparant, modifiant et peignant des voitures. Vers 1994, il s’est fait remarquer avec une VW Coccinelle noire de 1967 magnifiquement finie avec des jantes BRM en magnésium rares des années 60 et un tas de pièces Empi vintage. Peu de temps après, un projet d’un autre genre est apparu : une berline Ford noire flammée de 1946 qui est devenue bien connue sur la scène des hot rods.

Le véhicule spacieux était régulièrement utilisé pour les sorties en famille alors que Scott se concentrait sur sa carrière chez PPG, une marque de peinture familière aux amateurs d’automobile. Il a gravi les échelons de l’entreprise, devenant directeur de territoire et prenant finalement sa retraite après 22 ans de service. Aujourd’hui, il profite de son temps libre à se débrouiller dans son garage sur une berline Ford patinée de 1940 et le coupé Ford de 1933 que l’on voit ici. Ce ’33 appartenait à son père, qui l’a construit en 2015. Avec sa femme Terry, Jim l’a beaucoup utilisé pendant quatre ans, jusqu’à son décès en 2019. « Mon père n’a jamais été un grand fan des premiers hot rods Ford, préférant de nombreuses autres marques et modèles », explique Scott. « Cependant, en ce qui concerne les hot rods Ford, il a toujours aimé l’apparence des coupés Ford à trois fenêtres de 1933-1934, alors il a commencé à collectionner des pièces pour un projet. » Finalement, Jim avait une pile de composants pour assembler un châssis complet, bien qu’il ait encore besoin de trouver une véritable (et insaisissable) coque Ford. Il s’est vite rendu compte qu’il ne gagnerait pas la bataille, car tout ce qu’il a trouvé était en mauvais état et nécessitait des centaines d’heures de travail du métal. Au cours de sa quête, il n’avait jamais envisagé d’utiliser une version en fibre de verre, jusqu’à ce qu’il tombe sur un corps Deuce Customs.

La société basée en Australie propose une carrosserie de 1933-34 avec toutes les caractéristiques qu’il désirait. Son aspect authentique trompe aussi régulièrement les propriétaires de véritables Ford 33-34. Jim a finalement décidé d’acheter un tel corps. La coquille et toutes les pièces mécaniques rassemblées au fil des ans ont fait leur chemin vers la Californie, où l’ami de Scott, Aaron Broughton, dirige un magasin appelé Foothill Fabrication. L’équipe talentueuse d’Aaron était chargée d’assembler le puzzle, en commençant par un véritable châssis qui accueille une poutre en I de 4 pouces abaissée, quatre amortisseurs So-Cal Speed Shop et un arrière à changement rapide Winters. Les tambours Ford de 11 pouces se cachent derrière des couvercles en aluminium à ailettes So-Cal Speed Shop. Il n’y avait pas grand-chose à faire à la carrosserie, car elle possédait déjà tous les attributs souhaités par son propriétaire : toit coupé de 3 pouces, poignées de porte et charnières de porte exposées, évent de capot fonctionnel, pare-brise à manivelle, ainsi que vitres latérales et arrière rabattables, tout comme l’original. Aaron a néanmoins adapté quelques composants en acier de 1933, notamment le tableau de bord, le pare-feu et les ailes intérieures. Notez le retrait du réservoir d’essence d’origine et le pare-chocs arrière façonné pour suivre la courbure de la carrosserie.

Entre les rails du châssis réside une transmission Tremec à cinq vitesses surmontée d’un levier de vitesses Hurst modifié. Cette unité robuste gère sans problème les 400 chevaux du Chrysler Hemi 392ci V-8 de 1957 reconstruit par le père de Scott. Bien que le bloc cache des pistons Keith Black et un arbre à cames Iskenderian, vous pouvez jeter un coup d’œil au collecteur d’admission Edelbrock et aux deux carburateurs de 500 cfm, car Jim a choisi de ne pas installer de côtés de capot. Les fumées brûlées s’échappent par des collecteurs Sanderson et des silencieux Smitty, une configuration réalisée par Foothill Fabrication. Connu pour son implication dans des show-cars exceptionnels, Wayne Saunders d’Alternative Automotive Design dans le Colorado s’est occupé de la préparation de la carrosserie avant d’appliquer quelques couches de peinture PPG, formulée par Scott bien sûr. Jim s’est ensuite occupé du remontage, en utilisant des phares commerciaux Ford 1933-34 et des feux arrière d’un Ford Model A. Un autre hot-rodder basé dans le Colorado, Eddie Potestio d’Eddie’s Rods and Customs, a cousu la sellerie en cuir noir qui recouvre une banquette Glide Engineering. Des moquettes allemandes à tissage carré habillent le sol. Un insert de tableau de bord guilloché Haneline abrite une série de jauges Classic Instruments, qui côtoient un rare tachymètre mécanique Jones Motrola (pas Motorola !).

Jetez un coup d’œil au volant Shaw de 17 pouces qui rappelle les modèles Bell utilisés dans les voitures de course dans les années 50 et 60. Boulonné à une colonne de direction Limeworks, il accueille un système de blocage rapide Thomas Engineering, très recherché par les collectionneurs de voitures de course. Scott a apporté le coupé de 1933 en Californie après le décès de son père. Il a ensuite choisi d’apporter quelques modifications pour améliorer l’ambiance hot rod des années 60 du véhicule. Le premier point à l’ordre du jour était le remplacement des roues en acier noir par des jantes en magnésium de type Indy 16×5 et 18×7 de Johnson’s Hot Rod Shop, qui ont reçu des pneus Excelsior 500R16 et 700R18. Plus tard sont venus les rares freins à disque avant Halibrand « Lobster Claw », souvent vus sur les Indy Cars et les Sprint Cars dans les années 60. Sous le capot, Scott a également monté une magnéto Don Zig surmontée d’un capuchon brun plutôt inhabituel. Ces changements contribuent à la nouvelle personnalité du coupé, « tout en perpétuant le souvenir de mon père », ajoute Scott. Ce ’33 est entre de bonnes mains. Voilà, encore une bonne chose qui est publiée… Un temps de repos me semble mérité…