Hot Rod Pick-up Roadster Ford’29 Four-Banger

Si vous êtes un vieux de la vieille garde des inconditionnels du Hot Rodding, comme moi, et me suivez depuis les Seventies (les années Chromes & Flammes), vous avez probablement vu le nom de Jeff Eischen dans quelques articles parce que ses Hot Rod’s paraissaient dans le magazine Street Rodder de Tom McMullen qui m’envoyait régulièrement des articles et photos pour Chromes&Flammes après parution aux USA.

Jeff était ami avec mon ami Tom Mc Mullen de qui j’étais l’ami, ce qui me permettait de recevoir des articles et photos après première parution dans Street Rodder… Jusqu’à ce que Tom et sa compagne Deana décèdent dans leur bimoteur Beechcraft aux USA, peu de temps après qu’ils étaient venus fêter un Nouvel-an à l’ancien Palace Parisien “Georges V” (dites “Georges Vé” comme Jacques Brel)… C’est lointain, je sais, et alors ? Quoi ?

Ce n’est certainement pas un “nom familier” comme certains constructeurs de Hot Rod’s maintenant décédés eux-aussi (Georges Barris et Boydd Coddington), vedettes qui avaient leurs propres émissions de télévision  comme Foose… Jeff avait adopté une approche presque opposée, il gardait un profil bas (c’était sa personnalité) et il produisait des voitures vraiment spectaculaires mais basiques avec des petits moteurs 4 cylindres.

Il affirmait qu’ils allaient aussi vite que des Big Bloc 7L V8 qui pesaient 3 fois plus… (c’était son immense talent, d’autant qu’il était de petite taille et s’accomodait très bien des “Midgets”)… Street Rodder par le biais de son Boss Tom Mc Mullen a rencontré Jeff pour la première fois lors d’un événement Goodguys lorsqu’il lui a décerné un prix du Top 10  (rebaptisé “Painless Performance Products/Street Rodder Top 100 program”).

C’était pour son petit Hot Rod Roadster à nez de piste sans la grande calandre des B’32. Puis deux ans plus tard il a récidivé avec le Hot Rod pick-up roadster de 1929 qui est ici en vedette. Puis, ses création (une tous les 2 ans) ont commencé à être présentées dans les magazines (février 2008 une Ford de 1931 / juin 2009 un roadster de 1932 / septembre 2010 un pick-up roadster de 1932 / septembre 2011 un coupé Ford de 1929.

Puis il a marqué une petite pause avant de réapparaître dans le numéro d’août 2014 avec un autre coupé Ford de 1929. Après les débuts du premier coupé modèle A, Bruce Leven, pilote de Porsche 962 et ancien pilote IMSA, a commencé à prêter attention à ce que Jeff faisait et peu de temps après, il a entamé une relation amicale avec Jeff où Leven souscrirait à la construction, le garage de Bruce à Washington deviendrait le lieu de repos pour les voitures.

Les deux hommes ont ainsi travaillé ensemble, car ils avaient des goûts similaires, et il y a toujours beaucoup de discussions et d’allers-retours lorsque les voitures vont ensemble. Les deux hommes ont d’abord produit un Hot Rod Pick-up Roadster Ford de 1929. Puis le deuxième coupé modèle A que Jeff a construit en 2014,… Et le dernier effort du duo fut le Gemsa/Leven Ford Special. Un surnom un peu trompeur car Joe Gemsa, ne la possédait pas.

Mais l’une de ses rares et merveilleuses configurations de culasse est l’un des points forts de la voiture, qui sont nombreux. Une grande partie de ce que vous voyez sur ce véhicule, et presque tout ce que vous ne voyez pas, avait été construit “à la maison” par Jeff dans son garage à domicile, situé à quelques kilomètres de Columbus, dans l’Ohio. Pour ce Hot Roadster, il a commencé avec un châssis, assisté par ordinateur, qu’il a ensuite fabriqué en acier 2×4.

Il a ajouté une traverse en X de chez Pinkee’s, et a installé une suspension d’un design unique en épingle à cheveux qui se plie vers l’intérieur lorsqu’il s’approche des cloches du changement rapide des Winters (4.11:1). Une paire d’amortisseurs à friction Andre Hartford 506 (de Londres, en Angleterre) se connecte à un ensemble de ressorts à lames quart d’elliptique de chez Posies, et une barre Panhard maintient le Quickie centré.

À l’avant, un essieu tubulaire comporte un autre ensemble de ressorts quart elliptiques Posies montés transversalement avec une autre paire d’amortisseurs à friction Hartford, ainsi qu’une autre barre Panhard. Des axes Magnum pendent aux extrémités de l’essieu où un ensemble de tambours de frein à disques faussement Buick (d’Alan Johnson) dégagent une apparence vintage mais avec une puissance de freinage contemporaine.

La direction est assurée par un boîtier de direction latéral des produits TrackMaster (disponible dans des rapports de 16:1 ou 24:1) assisté d’une colonne de direction, d’un bras Pitman et d’un volant en acier inoxydable à trois branches guillochés, tous fabriqués par Jeff… Les jantes à rayons Dayton (16×4 et 16×6) évoquent certainement le look des voitures de course d’un siècle plus tôt, mais sont chaussées d’Excelsior 500 et 750 actuels.

Une fois le châssis à l’écart, l’attention s’est tournée vers la transmission. En tant que coureur de compétitions, Leven a choisit un type basique particulier de moteur pour ses projets et, bien que la propre histoire de Jeff soit vaste (y compris des passages avec les programmes de course de l’IMSA, de la SCCA, du CART Indy, ainsi que lors des courses d’endurance à Sebring et Daytona) et son penchant pour l’utilisation de moteurs vraiment uniques.

Je pense au Banger modèle B équipé de Miller, qui, pour je faire fonctionner a nécessité une aide extérieure. Le quatre cylindres choisi de 210po date de 1923 et a été construit et mis au point par Dan Brewer chez Shaver Specialties Racing Engines à Torrance, en Californie. Comme son nom l’indique, Shavers construit des moteurs de course, pour n’importe quelle utilisation ainsi que ceux utilisés (et abusés) sur les pistes à travers les USA depuis 40 ans.

Situées dans tout le compartiment moteur, vous remarquerez de petites bandes d’autocollants (de la taille d’un chewing-gum) fabriquées par Thermax et fixées à des pièces critiques pour la température (comme le radiateur, le collecteur d’admission ou l’arrière de la pompe à eau électrique) qui donnent au conducteur une analyse précise et instantanée des températures de fonctionnement de la transmission.

À l’extérieur, vous trouverez une pompe à eau électrique Meziere, un ventilateur Derale Performance pour le radiateur Walker, un système d’allumage qui utilise un allumage Vertex et des fils enveloppés de coton solide, et un système d’échappement conçu et construit par Eischen qui commence par des collecteurs en acier inoxydable de 2 pouces qui redescendent du côté passager du roadster dans des tubes en acier inoxydable de 3 pouces.

Elles sont équipés d’un insert de silencieux Stainless Works. Le moteur ultrapropre et bien rangé (sic !) se monte sur une boîte Ford de 1939 (avec un arbre de queue de camion), équipée d’un embrayage de tracteur Ford, d’un volant d’inertie en aluminium, le tout actionné par un ensemble de pédales Pinkee’s, modifié par Jeff. Le réservoir d’essence de 12 gallons (fabriqué par Jeff) et l’arbre de transmission (de Coleman Machine) sont en aluminium.

À l’instar du moteur, la conception de la voiture a fait l’objet de plusieurs sources, notamment Brookville Roadsters (qui a fourni la carrosserie en acier du roadster Ford de 1929), Moal Coachbuilders (le nez de chenille bulbeux et sa calandre) et d’autres œuvres de Jeff (comme le capot en quatre parties qui comporte des grilles en maille d’acier inoxydable dans chacune des pièces). Et une grande partie de ce qui relie un objet à un autre sur ce trajet est sécurisé.

Une fois que Jeff a été satisfait de l’ajustement de toutes les pièces de la carrosserie, tout a été envoyé à Petar Brown de Brown Restorations, qui a peint les dernières voitures pour Jeff (bien qu’elles soient normalement noires). Cette fois, le British Racing Green était la couleur préférée, et Brown a utilisé des produits PPG pour faire le travail. Les phares, qui pourraient être facilement confondus avec une lentille moderne, à face plate et de type tout-terrain.

Ce sont en fait des lampes Ryan-Lite, qui étaient utilisées sur les voitures haut de gamme dans les années 20 (pensez aux phaétons Stutz ou Lincoln). Le feu stop/arrière 3-en-1, monté au-dessus du réservoir d’essence exposé, est une unité Cadillac 1916 moyenne. Mike Barr, de Metal Brite à Dayton, dans l’Ohio, était responsable du placage de nickel de la voiture, qui comprend un subtil arceau de sécurité (plié par Tubular Technologies à Hilliard, dans l’Ohio).

Il dépasse à peine de l’arrière du cockpit. Jeff a également conçu le cadre du pare-brise, qui suit le bord supérieur du capot et se fond dans des poteaux intégrés, avec des languettes tous les 9 pouces environ pour aider à fixer le pare-brise en plexiglas ainsi que la vitre latérale en haut des portes. À l’intérieur du cockpit, Jeff a opté pour le style des roadster’s Ford Brookville 1932, qu’il a fini avec de la peinture noire “froissée” avant d’ajouter les compteurs.

À droite des compteurs Classic Instruments dans le tableau de bord que Jeff a fabriqué., un autre panneau contient deux chronomètres Meylan, généralement utilisés par le navigateur dans un parcours routier chronométré. Jeff a fait appel à Robert McCarter, qu’il avait utilisé sur les constructions précédentes, pour compléter l’intérieur d’apparence simple. McCarter a utilisé une moquette à armure carrée, complétée par des sièges baquets.

Ils sont personnalisés de type speedster recouverts de cuir brun, le même matériau est utilisé pour tapisser le cockpit et les portes. Une fois la voiture terminée, elle a fait ses débuts au Grand National Roadster Show 2017 en Californie du Sud. C’était peut-être dommage l’endroit où il a été placé, dans l’ombre de l’autre voiture dans laquelle Bruce Leven était entré : une spectaculaire Ford Gran Turismo de 1951 avec un superbe châssis de course.

La plupart des gens n’ont pas eu l’occasion d’étudier le travail incroyable qui a été consacré au petit roadster, mais, s’ils l’avaient fait, ils seraient repartis avec une nouvelle appréciation de la difficulté de rendre quelque chose d’aussi simple si beau ! Ensuite, ben, simple, tout le monde cité est décédé et je reste survivant pour que rien ne s’oublie, ce qui est présomptueux… Mais je m’en tape… Voilà, c’est terminé, il n’y en aura pas plus…