HUPMOBILE BONNEVILLE HOT ROD SPEEDSTER 1930

Le 7 mai 1930, le Dr Norbert H. Knoch de Denver, au Colorado, est entré chez le concessionnaire Hupmobile local C.S. Norton, Inc. et a acheté une toute nouvelle berline Model H. Le modèle H était un pilier de la gamme Hupmobile, une voiture de très bonne qualité, avec un style conservateur, des performances respectables et une excellente réputation de fiabilité. Sur le papier, c’était une décision judicieuse et intelligente pour un médecin d’obtenir une automobile aussi sensée et pratique. Cependant, la passion du Dr Knoch pour le sport de vitesse automobile à “Bonneville Salt Flats”, l’a finalement amené à transformer sa Hupmobile en l’une des premières voitures de course parmi les plus fascinantes de l’époque. En fait, c’était le premier Hot-Rod au monde, alors que cette appellation n’existait pas encore (elle apparaitre fin des années’40, début des années’50)…

Ce n’était pas un médecin ordinaire ce Norbert Knoch ! Il a servi de médecin officiel de l’équipe pour les tentatives de record de vitesse terrestre de Duesenberg à “Bonneville Salt Flats” dans les années 1930. Il y a fait la connaissance d’Augie Duesenberg et de la “Mormon Meteor” de Ab Jenkins. Au cours de la tentative de record de 24 heures de 1937, un débris s’est logé dans le bras de Jenkins. Il s’est arrêté et c’est le Dr Knoch qui est intervenu pour soigner ses blessures et permettre à Jenkins de terminer avec succès la course record. Leurs enregistrement étaient des outils de marketing essentiels pour les constructeurs automobiles dans les années 1930. Les records de vitesse et les succès sur le “Bonneville Salt Flats” démontraient la fiabilité et les performances supérieures des voitures victorieuses, se traduisant par des ventes dans les salles d’expositions. Mais la Hupp Motor Company de Detroit manquait de budget et de ressources pour soutenir les courses à grande échelle.

Cependant, ils ont tout de même reconnu l’énorme potentiel de vente qu’offrait ce nouveau sport automobile car en 1931, les dirigeants de Hupmobile ont contacté Russell Snowberger, un pilote privé et constructeur automobile, qui s’était montré extrêmement prometteur à Indianapolis avec son Hupmobile spéciale à moteur Studebaker de re-construction “maison”… Il a convaincu Russel Snowberger de remplacer le moteur Studebaker par un Hupp-8 qu’il pourrait modifier selon ses spécifications personnelles avec le soutien financier d’Hupmobile. La “Hupp Comet” qui en a résulté était étonnamment rapide compte tenu de son moteur de production “usine”. Elle a fait ses débuts à l’Indy 500 de 1932, commençant deuxième sur la grille et terminant 5e au classement général contre un peloton de machines beaucoup plus sophistiquées. À la fin de la saison, Snowberger a choisi de prendre une nouvelle direction et il a aimablement retourné le moteur spécial à quatre carburateurs à haute compression à Hupmobile avec une lettre de remerciement… La direction a commencé à chercher ailleurs des opportunités de marketing liées au sport de vitesse automobile sur le “Bonnevile Salt Flats” et autres circuits…

Pendant ce temps, à Denver, le Dr Knoch, avec l’aide de Bill Kenz (une future légende de Bonneville lui-même) faisait de sérieux progrès dans la conversion de sa berline Hupp en Speedster de lacs asséchés. Il a chargé les carrossiers locaux Niederhut Carriage Company de créer une carrosserie 2 places légère  en queue de bateau. Niederhut a enlevé les ailes en faveur de garde-boue spécialement conçus et profilés qui servaient à garder le sel hors du cockpit. Les documents suggèrent que le design a inspiré ceux utilisés sur la “Mormon Meteor” de Duesenberg. Une quantité étonnante de correspondance originale documente le processus de développement de cette machine remarquable. Plusieurs lettres adressées à Hupp Motor Corporation, aux fournisseurs de carburant, aux raffineries de pétrole et aux fabricants d’engrenages documentent la quête du Dr Knoch pour des performances toujours plus élevées. Certaines des lettres révèlent la confusion de Hupp quant à ce qu’il essayait d’accomplir, remettant en question son besoin de plusieurs glucides sur une  voiture de plaisir. Cependant, une fois qu’ils ont compris son plan, ils ont vu le projet comme une chance de promouvoir le nom Hupmobile avec un investissement minimal.

Les premiers essais de la voiture ont été effectués avec le moteur d’usine modifié de Russell Snowberger, y compris une culasse à haute compression et un collecteur multicarburateurs. Knoch a ajouté un réservoir auxiliaire qui a “saigné le benzol brut dans les glucides” (sic !) pour augmenter l’indice d’octane afin d’accueillir la tête à haute compression. Dans sa croisade d’honnêteté, le Dr Knoch a finalement acheté  à Hupp Motor Corp. le moteur de Russ Snowberger ! Hupp Motor Company ayant financièrement récupéré une partie de son investissement l’a utilisé pour réaliser le programme Indy tout en récoltant les fruits des efforts du Dr Knoch qui, le 2 septembre 1935 a amené à ses frais sa Bonneville Hupp suralimentée sur le “Bonneville Salt Flats”. Comme rapporté dans un article de 1977 dans le magazine Cars & Parts, Knoch a atteint un impressionnant 136 miles par heure sur le sel, dans une voiture qui était initialement bonne pour pas plus de 80 mph. La femme de Knoch a même eu droit à un tour au volant, et elle a couru la voiture à 130 mph, rapportant plus tard “C’était du miel !”… Après la mort du Dr Knoch en 1956, la “Bonneville Hupp” a été acquise par Don Crites, résident de Denver. Il a ensuite rejoint la célèbre collection Frank Kleptz à Terre Haute, dans l’Indiana. À cette époque, il était peint en blanc, mais il conservait le moteur Snowberger. Il est resté dans la collection Frank Kleptz pendant de nombreuses années, jusqu’à ce que John Snowberger (le fils de Russell Snowberger) qui l’achète pour réunir le moteur avec la voiture Indy récemment restaurée de son père… La boucle était bouclée !

La “Bonneville’Hupp” a ensuite été vendue à Rick Blomquist, qui, avec son fils Cord, a commencé une restauration complète. Achevé en 2017, le fascinant speedster est maintenant dans une spécification très proche de la dernière fois qu’il a couru à “Bonneville Salt Flats”. Peut-être tout aussi impressionnant que la restauration de haute qualité est l’étonnant dossier historique, avec le titre original du Colorado de 1932, et des dizaines de lettres entre le Dr Knoch, la Hupp Motor Company et les fournisseurs. Sont également inclus des lettres de Mme Knoch rappelant leurs expériences à Bonneville, des photos de la voiture  (dont une avec le chien d’August Duesenberg dans la voiture !), et de nombreux articles documentant l’histoire de la voiture, étroitement liée aux réalisations de Russ Snowberger à Indy. Maintenant restaurée avec amour par l’atelier White Glove Collection de la famille Blomquist, la “Bonneville Hupp Speedster” intrigante, se présente dans une peinture proche de la palette de couleurs noir et argent originale. Un 8 cylindres Hupp Model H d’époque se trouve actuellement sous le capot, magnifiquement détaillé et alimenté par un seul carburateur Stromberg surdimensionné. La restauration est très fraîche, n’ayant eu guère plus que le kilométrage de shakedown. La peinture et les détails sont excellents, et la voiture a une présence indéniable, avec la carrosserie unique en queue de bateau, les garde-boues aérodynamiques et la calandre et le carénage décontractés. Les rares phares de torpille E&J Model 20 sont un ajout ultérieur mais en ligne avec l’objectif et le caractère de la voiture.

Avec une présence époustouflante et une histoire captivante, cette “Bonneville’Hupp” unique est maintenant magnifiquement restaurée à un niveau élevé, adaptée aux spectacles ou à l’entrée possible dans fes événements populaires tels le  T.R.O.G. (The Race of Gentlemen) qui célèbre l’histoire et les traditions américaines du Hot-Rodding et des courses de vitesse terrestre, traditions dont l’Hupmobile du Dr Knoch fait non seulement partie intégrante mais représente le premier Hot-Rod au monde duquel tous sont sa descendance et ce même si le terme Hot-Rod n’est arrivé qu’en fin des années’40 !
La nature fondamentale du Hot-Rodding a toujours été un remaniement des anciennes pièces en quelque chose de plus nouveau et plus rapide. Le Hot-Rodding en tant que philosophie de construction de véhicules (sans que ce terme n’existait alors, c’est important de l’écrire, de le dire, redire et graver pour qu’il n’y ai pas d’amalgames et confusions facheuses) existe en tant que courses de vitesse, depuis avant la Première Guerre mondiale. Les premiers efforts des pionniers qui ont créé l’automobile donneront naissance au Hot-Rodding, mais parce qu’ils ne travaillaient pas à partir de pièces usagées et produites en série, ils ne sont pas tout à fait le moule de départ. Ce n’est que lorsque la chaîne de montage mobile a permis à Ford de produire des modèles T en nombre inouï et à des prix si bas qu’il a apporté l’automobile aux masses, que l’ingrédient principal  est apparu. Une fois que ces nouvelles Ford abordables sont devenues des voitures d’occasion bon marché, le décor était planté pour la première ère !

Les Speedster Era  ont probablement émergé pour la première fois dans le Midwest, où les courses sur de vieilles pistes de chevaux étaient devenues un passe-temps populaire. La ligne entre les premiers Speedsters et une voiture de course dépouillée aurait simplement été une question de phares et feux arrières et de plaques d’immatriculation. Les conducteurs de “Fast-Ford”, comme on les appelait généralement à cette époque, ne voulaient pas avoir l’air de choses minables, alors diverses carrosseries ont commencé à apparaître sur les châssis drécupérés sur des modèle T. Dans leur forme la plus simple, ils se composaient d’une paire de sièges baquets, d’un réservoir de carburant et d’une boîte à outils, des nuances bon-marché des coûteuses voitures de sport Stutz Bearcat et Mercer Raceabout de l’époque de la Première Guerre mondiale. Au fur et à mesure que les années vingt rugissaient, les Speedsters devenaient plus sophistiqués. Le matériel de course comme les conversions de soupapes en tête de RAJO, Laurel/Roof et Frontenac, est devenu populaire dans les rues. Les roues en bois, pratiques et durables à basse vitesse, ont été soit recouvertes pour ressembler à des roues à disque, soit remplacées par des roues à fil Houk/Buffalo ou Dayton particulièrement convoités en raison de leur poids léger, de leur bonne tenue de route et de leur maniabilité améliorée.

Bien sûr, même à cette date précoce, ce qui allait de nommer Hot-Rodding, ne se limitait pas à la Tin Lizzie. Les séries Chevrolet 490 et Superior, ainsi que les voitures des frères Dodge étaient toutes de dignes candidates à la “Speedsterisation”. Alors que la mécanique du modèle T resterait une base populaire pour les Premier à se nommer Hot-Rods fin des années 1940, l’arrivée du tout nouveau Ford modèle A à la fin de 1927 a signalé qu’une nouvelle ère approchait.
L’ère “Gow Job” ! Avec près de deux fois la puissance d’un T, mais dans un ensemble sensiblement similaire, le nouveau moteur modèle A a attiré l’attention des félés de vitesse et du marché secondaire. Entre le 2 décembre 1927, date à laquelle le modèle A a été mis en vente, et le 29 octobre 1929, lorsque le marché boursier s’est effondré, le modèle A a attiré une attention considérable de la part des des fabricants de pièces de vitesse. Ceux qui sautaient sur les modèles A ne les dépouillaient souvent pas aussi complètement. Ce style s’est répandu dans les rangs des gens qui construisaient encore des modèles T-Speedster avec une carrosserie sans ailes, et vous aurez l’idée de ce qu’est le “Gow-Job”. Ce nouveau style a également permis d’économiser des efforts et des dépenses considérables par rapport à une carrosserie de Speedster. L’avantage de construire un modèle T à l’époque 1927-35 était que le T était très avancé, grâce à la technologie des courses de rue développée pendant l’ère du Speedster, mais l’intérêt soudain pour le nouveau modèle A parmi les biens financés de l’époque signifiait que les pièces de vitesse du modèle T étaient non seulement faciles à obtenir, mais beaucoup plus abordables qu’ils ne l’avaient été lorsqu’ils étaient neufs.

L’ère du du “Gow Job” a également vu les premiers échanges de moteurs généralisés parmi les passionnés. Une fois que les modèles A ont commencé à apparaître dans les décharges, les “Gow Jobbers” ont rapidement combiné des moteurs A avec des châssis T ou, plus communément, des carrosseries T avec un châssis A pour produire instantanément une machine plus performante que l’une ou l’autre voiture dans sa forme pure. Le style de travail “Gow” a commencé à s’estomper au milieu des années 1930. Le moteur modèle A et son successeur, le modèle B de 50 chevaux  de 1932-34, sont progressivement devenus la force dominante, remplaçant le modèle T de plus en plus désuet. Le Ford V-8 bon marché de 1932 a fait sensation auprès du public, mais les fournitures de dépotoir n’ont rattrapé leur retard que vers 1936. Les “Bangers”, comme les moteurs T, A et B restent connus, ont continué à être un pilier des courses de rue jusqu’au milieu des années 1940.  La Grande-dépression en cours a ébranlé l’industrie des pièces de rechange jusqu’à la moelle. Beaucoup de pièces de vitesse conçues dans la première vague d’enthousiasme pour le modèle A ont eu une courte durée de production initiale, bien que certaines, comme la conversion Miller OHV, aient eu des deuxièmes et troisièmes séries avec d’autres fabricants. L’économie a commencé à se redresser en 1935 et il y a eu une nouvelle vague d’enthousiasme pour les courses de vitesse. L’essentiel de ce zèle s’était maintenant déplacé vers la Californie, où les conditions favorisaient les voitures de rue pour des courses à double usage. Dans le Midwest et sur la côte Est, où le temps était plus rude, les voitures de course sont devenues des machines de plus en plus spécialisées et moins de gens les modifiaient pour améliorer les performances. Une exception notable était les coureurs intelligents de l’Automobile Racing Club of America (précurseur de la SCCA d’aujourd’hui), qui, en l’absence d’un grand réseau de voitures importées, utilisaient des pièces américaines et européennes rejetées pour construire des voitures spéciales de course pour routes ouvertes !

Cependant, les choses ont pris une tournure différente sur les lacs asséchés de Californie, où l’emploi de “Gow-Jobs” ont évolué. La forme de base est restée la même, un modèle T ou A dépouillé et un nombre croissant de ’32, mais la technologie et le style sont devenus les Hot-Rods de l’après-guerre. Au début, les V8 à tête plate à 21 goujons ont commencé à apparaître dans les voitures et un marché secondaire qui redémarrait lentement a commencé à fournir des pièces “Hop-up” pour les moteurs V-8 et modèles A et B. Une autre source d’influence et de technologie était l’Indianapolis 500. L’affaire était revenue à ses racines à la demande du nouveau propriétaire Eddie Rickenbacker. Une formule basée sur la production a repris à Indy pour refaire des courses façon 1930. Des efforts sérieux ont été déployés sur la base des moteurs Hudson, Buick, Hupmobile, Studebaker et, bien sûr, Ford V-8. Le quatre cylindres Chevrolet, aussi, a eu son moment au soleil, avec des noms comme Lee Chapel, Bob Ru., Chuck Spurgin et Bob Giovanine montrant ce qui pouvait être fait avec un bloc Chevrolet, une tête Oldsmobile et une certaine ingéniosité en mélangeant et assortissant les pièces de récupération à l’intérieur. Bob Ru. a utilisé son engin pour établir un record de 140 mph à Muroc Dry Lake (aujourd’hui Edwards Air Force Base) en 1940. La course dry-lakes avait commencé comme une sorte de compétition hybride d’accélération et de vitesse de pointe, mais progressivement (sous les auspices de la Southern California Timing Association, fondée en 1938) est devenue un événement automobile avec la vitesse maximale seule comme objectif. On appelait alors cela des “courses de vitesse terrestre”.

Les concours d’accélération étaient populaires, cependant, et étaient de plus en plus un problème autour des restaurants drive-in et autres lieux de rencontre pour les jeunes du sud de la Californie. Les courses de dragsters sont ainsi nées, un sport qui s’est répandu à l’échelle nationale avec une interruption forcée de quatre ans en raison de l’entrée de l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale. Les courses automobiles ont pendant ce temps été officiellement interdites (bien que certaines rencontres illicites sur les lacs aient eu lieu pendant la guerre) et d’autres activités de conduite ont été fortement réduites à cause du rationnement de l’essence. De nombreuses voitures de course sur quart de miles ont été montées sur des blocs pendant toute la durée de la guerre, leurs propriétaires se rendant en tramway, en bus ou en covoiturage vers des usines de défense ou sont entrés dans les forces armées.
L’enrôlement et le recrutement ont amenés les amateurs de course de vitesse à se mélanger à la population générale d’une manière qui avait été impossible pendant les années de dépression. Ils ont servi d’ambassadeurs auprès d’autres Américains, diffusant des histoires de plaisirs mécaniques et prouvant leur courage en tant que techniciens grâce à leur expérience pratique des moteurs haute performance. La formation technique, tant dans l’armée que dans les usines de défense, leur a donné un coup de pouce en retour. Quand ils sont rentrés chez eux, ceux qui étaient encore intéressés par les voitures ont appliqué la discipline et la pensée critique qu’ils avaient apprises à leurs propres voitures et à leurs efforts en tant que fournisseurs de pièces de rechange pour le marché des pièces de rechange. L’âge d’or du Hot-Rodding était sur le point de commencer.

La clause 52/20, qui donnait aux anciens combattants sans emploi 20 $ par semaine pendant 52 semaines, alors que beaucoup ont trouvé un emploi immédiatement,  a permis à beaucoup de gens de tenter leur chance dans une entreprise entrepreneuriale, comme la fabrication de pièces. Les voitures neuves étaient rares, mais pas l’argent et les compétences. Même ceux qui n’avaient aucune ambition de courir sur les lacs asséchés pouvaient voir l’avantage de conduire une Ford modèle A ou 32, surtout si elle était préparée au point où ses performances acquises grâce aux pièces spéciales dont des bielles et pistons ré-usinés… C’était chaud… D’un coup on a dit que les bielles chaudes atteignaient ou dépassaient celles des nouvelles voitures. L’âge d’or du Hot Rod était né… Le summum de la désirabilité de la Ford Flathead innondait le marché secondaire qui était étroitement axé sur le V-8, en particulier ses variantes à 24 goujons de 1939 à 48 des Ford et Mercury. En fait, le Hot-Rodding en général s’étendait au-delà des carrosseries de roadster qui avaient toujours été favorisées, ce qui a également contribué à étendre l’attrait des Hot-Rods à l’échelle nationale. L’introduction en 1949 des V8 à soupapes en tête de Cadillac et Oldsmobile signifiait que la domination des pièces Ford dans la scène du Hot-Rodding prenait fin. Lorsque l’offre de voitures neuves a rattrapé la demande, l’incitation à reconstruire une voiture de 15 ans a été considérablement réduite. En 1953, la dernière année du V8 “tête plate” Ford sur le marché américain, l’écriture était sur le mur. Les Hot-Rods au sens traditionnel du terme étaient maintenant principalement pour l’expression de soi. Ceux qui voulaient simplement de la performance pouvaient sortir et acheter quelque chose comme une Oldsmobile 88 et ceux qui voulaient gagner des courses allaient construire une voiture de course, pas un Hot-Rod.

Ceux qui conduisaient un Roadster Deuce ou un Olds’Rocket 88 flambant neuve, étaient toutefois encore curieux de savoir comment ils se comportaient, en particulier par rapport à d’autres voitures jugées similaires. Dans l’immédiat après-guerre, on était plus ou moins limité à défier d’autres conducteurs à des concours d’accélération sur les routes publiques. Dans le sud de la Californie, en particulier, cela a causé un énorme problème de relations publiques pour le Hot-Rodding. Ce qui était marginalement acceptable à l’époque de la faible densité d’avant-guerre était devenu tabou et outrageusement dangereux en raison de l’augmentation incessante de la population d’après-guerre. La pléthore de pistes d’aviation maintenant abandonnées (ou du moins sous-utilisées) à travers le pays, construites pour la guerre, semblait offrir une solution. C.J. Pappy Hart a été l’un des premiers à explorer cela lorsqu’il a mis en place des courses de dragsters à l’aéroport du comté d’Orange en 1950. Les courses de dragsters ont immédiatement explosé en popularité et, en 1951, la National Hot Rod Association a été créée avec l’idée de l’officialiser et de devenir ce que SCTA était pour les courses de vitesse terrestre. À partir de 1954, le “Drag Safari” de la NHRA a sillonné le pays en aidant les clubs locaux à organiser des courses de dragsters sûres et encadrées et à nettoyer leur image et la perception du Hot-Rodding en général. Les courses de dragsters ont contribué à faire naitre les Hot-Rods c’était un lieu idéal pour ceux qui avaient envie de comparer leurs voitures en accélérations. Même les véhicules frais-sortis d’usine avec un penchant pour les performances avaient des classes dans lesquelles courir.

Le magazine Hot-Rod est arrivé en 1949, les constructeurs automobiles nationaux se sont retrouvés impliqués dans une série de “guerres de puissance”. Les fabricants qui étaient entrés dans les années 1950 offrant peut-être deux choix de moteurs, en 1957 offraient une pléthore de moteurs jusqu’à 400 chevaux. L’injection de carburant, la suralimentation et les carburateurs multiples n’étaient plus l’affaire du seul Hot-Roding. En fait, il était presque stupide de consacrer du temps et de l’argent à une tête plate de 100 chevaux alors qu’un V8 Chevrolet de 210 chevaux s’échangeait si facilement pour une poignée de dollars. Les mises à niveau d’usine stimulaient un basique265ci. jusqu’à 240 chevaux, et le marché des pièces de rechange était prêt et désireux de pousser ces chiffres encore plus haut. Il n’était même plus nécessaire de retirer le moteur de la voiture. Les Chevrolet ’55 et ’56 sont ensuite rapidement devenues un pilier du Hot-Rodding juste à côté de la Ford ’32. Après une brève interruption à la suite de l’interdiction de course AMA en 1957, les voitures de performance d’usine ont connu une énorme résurgence à partir de 1961. L’ère des muscle cars était arrivée… L’ère des muscle cars peut sans doute être retracée aux classes boursières de la NHRA. Ces cours offraient aux fabricants un lieu de démonstration de leur ingénierie et constituaient un canal important pour attirer le très important marché américain des jeunes. La course de dragsters était la deuxième après le NASCAR dans la conduite des constructeurs automobiles nationaux pour augmenter les performances de leurs produits. Il n’a pas fallu longtemps avant que les plus performants dans les courses de dragsters soient si tendus et exotiques qu’ils ont fait des options terribles pour le transport quotidien. Detroit a trouvé la solution avec la GTO de 1964, des bêtes de rue civilisées de taille pratique (à peu près la même qu’une pleine grandeur du milieu des années 50) et un rapport puissance/poids exceptionnel. Les muscle cars étaient une mauvaise nouvelle pour les voitures d’avant-guerre qui avaient psychologiquement été l’épine dorsale du Hot-Rodding, mais elles ont ouvert une toute nouvelle opportunité beaucoup plus grande pour les entreprises du marché secondaire. Peu de propriétaires de muscle cars pouvaient résister à les personnaliser. Les pièces de vitesse, les roues mag’, les leviers de vitesses améliorés, etc. étaient de rigueur pour un jeune propriétaire de muscle car. Ceci, en plus d’appliquer la technologie muscle-car aux voitures d’occasion des années 50, était la forme la plus populaire de Hot-Rodding du milieu des années’60 au début des années’70.

Lorsque l’ère des muscle cars s’est effondrée sous le poids de la crise pétrolière de 1973, des nouvelles réglementations en matière de sécurité et d’environnement et de la colère des compagnies d’assurance, il semblait que le Hot-Rodding était fait pour. Les voitures musclées stérilisées en provenance de Detroit pouvaient être montées de la même manière que leurs prédécesseurs, mais non seulement cela était considéré comme irresponsable, mais c’était également illégal dans de nombreuses juridictions. Simultanément, les voitures plus anciennes sont tombées en disgrâce en raison de leur soif vorace d’essence. Le Street-Rodding, comme  passe-temps était mal vu, et portait le flambeau à travers ces jours sombres. C’est à peu près à cette époque que le “Resto-Rod” est entré en scène, mariant les looks anciens avec les sensibilités Brougham des années’70 et juste assez de technologie moderne pour maintenir les performances à égalité avec les nouvelles voitures. Une combinaison typique pouvait être un Phaéton modèle A, plein garde-boue, avec un Buick V-6 sous le capot, un essieu avant de série, des radiales surélevées en lettres blanches montées sur des roues à fil modernes et un pont Jaguar IRS à l’arrière. La croisière, les voyages sur la route et l’apparence cool étaient l’accent “in”, pas la vitesse.

Les racines du mouvement moderne traditionnel du Hot-Rodding commencent également à cette époque. Les Hot-Rodders qui s’étaient éloignés de leur passe-temps 20 ans auparavant possédaient maintenant suffisamment de temps et de revenus disponibles pour revivre leur jeunesse. Certains de ces Hot-Rodders ont embrassé une fois de plus la scène du Resto-Rod, mais d’autres ont déterré ou reproduit de vieux Hot-Rods et les ont maintenus sous forme de capsules temporelles. L’ère “billet” arrivait avec l’’introduction de la nostalgie dans la scène du Hot-Rodding a provoqué une contre-réaction. Depuis les années 1920, l’avant-garde du Hot-Rodding avait toujours été axé sur l’innovation et la fabrication de vieilles voitures comme de nouvelles voitures, à la fois en termes de style et de performance. Les Resto-Rods allaient pour la plupart à l’encontre de cela, et les Hot-Rods préservés et recréés des années 195O aussi…. Ni l’un ni l’autre n’étaient capables de concourir avec les meilleures Muscle-Cars de l’époque juste après… et ni l’un ni l’autre ne reflétait vraiment l’esthétique moderne des années 1970 post-Watergate. Entrent alors en scène deux hommes qui changeront le visage du Hot-Rodding pour toujours : John Buttera et Boyd Coddington ! Buttera était un fabricant de voitures de course en Californie et Coddington était son ami.

Lorsque Buttera a construit une Ford Tudor de style Resto-Rod ’26 avec de nombreuses pièces sculptées dans des billettes d’aluminium sur des machines CNC, Coddington en a construit une similaire. Lorsque Buttera a construit un roadster modèle A, Coddington a fait mieux et a construit “The Silver Bullet”, une Hot-Rod différent de tout ce que personne n’avait vu auparavant. Coddington, en particulier, façonnait le Street-Rodding (qui était maintenant défini comme un Hot-Rod basé sur une voiture de 1948 ou plus tôt) pour les 20 prochaines années ! Des lignes lissées avec tout rasé, des poignées de porte aux garnitures de capot, des charges d’aluminium usiné et des schémas de peinture monochromatiques ou des graphiques sauvages étaient à l’ordre du jour tout au long des années’80 et ’90.     Le moteur, autrefois la partie la plus importante du Hot-Rod, devenait presque une réflexion pschédélique, il s’agissait presque toujours d’une Chevrolet 350 boulonnée à une transmission TH350 ! La foule post-’48 était généralement dans les machines de rue, une excroissance de muscle cars hot-roding à l’époque où ils étaient neufs. L’esthétique de la course de dragsters régnait, en particulier un mouvement connu sous le nom de Pro-Street qui apaisait l’apparence des voitures de dragster Pro-Stock avec des écopes monstres et autant de pneus que possible coincés de chaque côté du différentiel.

Si le Hot-Rodding s’est fragmenté dans les années ’50, aujourd’hui il l’est encore plus. À partir du milieu des années 1990, une contre-révolution a commencé dans le Street-Rodding contre le look smoothie/ billette. Un contingent de jeunes Hot-Rodders a refusé avec véhémence de dépouiller les vieilles voitures de tout ce qui en faisait de vieilles voitures. Un renouveau du Hot-Rodding des années 1950 a commencé, englobant toutes les mauvaises vieilles technologies que les Hot-Rodders modernes pensaient avoir laissées derrière eux (carburateurs Stromberg, V8 à tête plate, pneus à plis biaisés et même amorce comme peinture). L’influence s’est rapidement répandue. Il suffit de regarder les prétendants de ces dernières années au prix America’s Most Beautiful Roadster pour voir à quel point les Hot-Rods traditionnels ont influencé la scène actuelle du Street-Rodding. Pendant ce temps, l’esthétique et la sensibilité du Street-Rodding s’est retrouvé avec des intérieurs en cuir sculpté, des pédales en aluminium billette, des poignées de porte lissées et d’autres astuces swoopy toutes aussi susceptibles d’être trouvées sur une Camaro ’69 qu’une Ford ’34. La technologie est à l’ordre du jour pour beaucoup, avec des moteurs à injection Ford, GM et Chrysler presque omniprésents dans les constructions de style moderne. Enfin, nous ne pouvons pas ignorer la façon dont la technologie Vintage a créé un renouveau, même dans la scène des Muscle-cars. Ce qui était autrefois un passe-temps dominé par des restaurations de stock pur ou des machines sauvages en est maintenant venu à adopter le concept “Day Two” une voiture musclée traitée avec un assortiment de bon goût d’équipement de rechange d’époque convoité. Le Hot-Rodding continue d’évoluer dans toutes les directions. Les moteurs électriques, les piles à combustible à hydrogène et, qui sait, même la technologie de conduite autonome sont tous équitables pour le Hot-Rodder nouveau ! Dans le même temps, les Hot-Rods d’époque gagnent en respectabilité aux côtés des voitures restaurées de la même époque…