Kustom-Tuned MGB-GT V6-300cv

Avant de vous commenter cette MGB-GT qui a sans aucun doute possible échappé aux masses de Hooligans abruties par l’excès de foot et de publicité, il vous faut savoir que le Kustom-Tuned est encore pratiqué au delà du Channel par les Kids de la perfide Albion, qui a été le premier pays du continent européen à s’investir dans le Kustomizing et le Hot-Rodding alors qu’en Franchouille profonde rien de tel n’existait, mais Chromes&Flammes arrivait…

En 1979, je m’étais aventuré dans cette île avec mon Olds’48 alors en décoration enflammée, escortée par une Simca Versailles Kustomizée/peinturlurée de même, avec l’ajout d’une décoration surréaliste créée par un cinéaste (Serge Nicolas) puisqu’elles étaient Stars de son film “Concerto pour un homme seul”... C’est cet équipage qui servira peu après au lancement de la marque de cigarette Viking de la British American Tobacoo dont j’étais le chef de pub attitré…

En tant que sommité du plan-produit et du bon sens, j’avais amené cette multinationale du tabac, à se lancer dans une campagne de publicité basée sur le couponing, c’est-à-dire la distribution par des nananas super sexy’s, de paquets de cigarettes Viking avec un super prospectus (leafleet) commentant l’ABC du Kustomizing, du Hot Rodding et des Hells Angels qui visaient Marlboro et son Cow-Boy cancéreux et cancérigène… Un western Viking.

Certains “bien-pensants” estimaient qu’il y avait un risque de voir la clientèle potentielle s’aventurer sur les chemins hostiles et sexuels peuplés de lolitas dévêtues de peaux de bêtes façon Viking’s qui violent les péquenauds échappés du salon de l’agriculture, ce qui équivalait à peu près à la probabilité de voir un fils de notaire devenir éboueur. C’est de cette manière que j’ai gagné les millions nécessaires au lancement de mon magazine Chromes&Flammes.

J’allais ainsi apporter aux Franchouillards le progrès fondamental qu’est le droit de s’exhiber non plus en ‘Stupids Ugly Vehicules’, mais en Kustom’s des temps nouveaux, qui ont été réalisés le plus souvent au départ de Peugeot 203… Le bureau d’étude Citroën a senti l’opportunité en cette suite de lancer sa VISA avec une campagne de Kustomisation réalisée avec Chromes&Flammes dont les lecteurs enthousiastes ont alors planchés sur des prototypes VISA…

Les Visa’s ont donné naissance à une version Pick-Up 6 roues. Las ! Annihilant toute crédibilité aux aventuriers de salon, pour le pire et rien que le pire, le tuning (ou bolidage selon la recommandation jamais suivie de l’Académie française) et Nitro se sont mis à tutoyer le grotesque en publiant des engins m’as-tu-vu aux ailerons pastiches, cette forme primitive d’expression culturelle à couvert de ridicule jusqu’aux simples poubelles du plus mauvais goût possible.

Il me faut saluer ici l’imagination débordante des rédacteurs du Groupe Hommell dans la “grotesquification” des bombinettes. Après le massacre des rares Golf et 205 GTI en état d’origine, le virus s’est cherché de nouvelles victimes, y compris parmi celles que l’on croyait définitivement immunisées par leur carte grise collection telles des Simca’s Baveuzes et des Pigeot’s 203 passablement charcutées et exhibées à Rétromobile, non sans une certaine ironie..

Flonflons et confettis dans l’arrière-cour, on avait ainsi ressorti les vieilles gloires et exhibé la fierté des grands jours. Tout cela s’est terminé en sucette… La faillite retentissante du Groupe Hommel s’est chiffrée en dizaines de millions d’euros, anéantissant les espoirs de porter le Hot-Rodding franchouillard aux nues et le poussant dans le vide… En UK, le sursaut est venu du refus de continuer à être membre de l’UE et ses contingences prétendument sécuritaires…

Le Kustomizing et le Hot-Rodding y ont continué, de même que le Tuning. Dans cet enfer, une énième fois, ces braves MGistes nous ont refait la cérémonie du grand retour. J’ignorais que le monde de la personnalisation automobile puisse faire preuve de philanthropie, mais qu’on se le dise, et surtout, que l’on s’en persuade, grâce aux Britanniques le Kustom/Tuning a continué, particulièrement concernant les MG renaissantes une nouvelle fois de leur rouille.

Donc, qu’importent les sarcasmes des cyniques, on s’y autorise toutes les espérances, et nous aurons bien tort de ne pas en profiter. Voici donc une MGB-GT provenant d’une époque révolue de simplicité teintée de sépia, une MGB-GT de 300 ch qui réalise le 0-100km/h en 4,5 secondes… C’est assez “barmy” pour déchirer le tissu du temps en lambeaux… La MGB est, pour beaucoup de Britanniques, l’archétype de la voiture classique.

Plus abordable qu’une Type E, moins terrifiante qu’une Cobra, plus simple qu’une Rolls ou une Bentley, souvent appelée dans des tons haletants “la sportive classique préférée des Britanniques” ou quelque chose du genre, la MGB fait tout à fait partie du tissu national comme la Mini, les tasses de thé, les sandwichs au concombre et les bagarres dans les kebabs.

De manière impressionnante, cette voiture de sport typiquement britannique a été produite sous une forme pratiquement inchangée pendant dix-huit ans ; la structure était assez révolutionnaire pour le début des années soixante, utilisant un châssis monocoque plutôt que l’ancienne carrosserie sur cadre de la MGA, bien qu’il ne s’agisse en aucun cas d’une conception entièrement nouvelle.

Les systèmes de freinage et de suspension étaient des développements de la MGA, tandis que le moteur de la série B pouvait retracer ses racines jusqu’en 1947. Le roadster MGB a été lancé en 1962, et en 65, la version coupé est apparue, la fameuse MGB GT. Pour ce modèle, le design de base a été retravaillé par Pininfarina pour incorporer une serre aérée et un hayon pratique, transformant le blaster B-road en un croiseur intercontinental.

Quelques années plus tard, la firme a tenté de mener ce repositionnement de cruiser à sa conclusion logique avec la MGC six cylindres dont je possède toujours un exemplaire “Customisé”, bien que cela n’ait pas été particulièrement réussi et ait été mis en conserve après deux ans. Et la MGB GT V8 est arrivée en 1973, ce qui a plutôt changé l’orientation du modèle et injecté une forte dose d’adrénaline.

Essentiellement, la MGB est quelque chose de convivial et d’accessible en version quatre cylindres, un peu folle avec un V8 et hyper Fun avec un six cylindres. Une évaluation équitable ? Peut-être, mais Mike Wallhead ne le pensait pas, c’est pourquoi sa MGB GT de 1979 est équipée d’un six pots… Mais pas de la manière dont MG l’avait prévu. Et, comme vous pouvez le voir, il est sorti des sentiers battus avec d’autres détails :

“J’ai acheté la voiture en 2012, quand j’avais 21 ans”, explique-t-il. “Dès mon plus jeune âge, j’ai toujours dit qu’il y avait tellement de voitures que je voulais posséder, que je ne pouvais pas me laisser prendre deux fois par la même. J’avais déjà possédé une MGB GT avant celle-ci, et je cherchais une autre voiture à conduire aux côtés d’une Mini classique que j’avais à l’époque ; Je regardais de vieilles Triumph, ainsi que des voitures japonaises, quand un gars à qui j’avais déjà acheté des voitures m’a dit qu’il avait fait le ménage de toutes ses voitures en raison d’une perte de stockage. Je suis allé le voir et il y avait environ cinq voitures à choisir à des prix trop bons pour être laissés de côté, le seul hic étant qu’aucune d’entre elles n’avait été sur la route depuis cinq ans”…

Mike s’est donc retrouvé avec une autre MGB et, étant une sorte de gars déterminé, il a tout réparé en quelques semaines. Il s’est promené dedans pendant environ un an, après l’avoir claqué sur des Rostyle et retiré les pare-chocs en caoutchouc controversés, avant de la retirer de la route pour apporter des changements un peu plus sismiques. Le toit ouvrant Webasto a été découpé, avec la peau du toit de l’ancienne MGB de Mike greffée, et toute la pourriture de la carrosserie a été chassée et éradiquée… Et alors que la chose était en morceaux, il a commencé à avoir de drôles d’idées sur le moteur :

“Je voulais faire quelque chose de différent pour un échange de moteur, quelque chose avec une injection de carburant et aussi un moteur moderne léger, avec VVT idéalement. Je ne voulais pas emprunter la voie clichée du V8 Rover, car je devrais modifier le moteur pour obtenir la puissance que je voulais, et je ne voulais pas perdre en fiabilité ou ajouter trop de coûts”. Après s’être beaucoup gratté la tête, Mike a eu l’idée du V6 Jaguar, un moteur puissant, léger et moderne qui produit une puissance décente et qui poursuit le thème des MG “Hot Line”, mais avec une petite touche unique :

“J’ai acheté une Jaguar donneuse avec un problème de ratés d’allumage, qui s’est avéré être un pack de bobines défectueux. J’ai démonté le moteur, la boîte de vitesses et le métier à tisser, et j’ai commencé à tout adapter à la ‘B. J’ai tout de suite eu du mal, car l’angle du V est beaucoup plus large que celui du V8 Rover, j’ai donc dû modifier légèrement le tunnel de transmission, la traverse, le carter et les jambes du châssis pour que le moteur s’adapte ! L’adaptation des entrées d’air a également été une toute autre histoire, ce qui a donné lieu à de nombreuses configurations de capot et conceptions d’admission au cours des trois dernières années. La solution ultime a été d’installer un ensemble d’ITB sur un collecteur d’admission personnalisé imprimé en 3D de ma propre conception, ainsi que des trompettes imprimées en 3D. C’est un excellent design, et je souligne que je suis heureux de fournir une copie de ces entrées personnalisées si vous travaillez sur quelque chose de similaire, envoyez-moi simplement un message via Instagram à @mike_wallhead. Pour moi, l’idée même des voitures est d’avoir quelque chose d’unique et de personnalisé qui soit fidèle à ce que je veux. J’ai été élevé par mon père qui a de très bonnes compétences pratiques dans tous les domaines. Sa mentalité a toujours été de craindre d’acheter quelque chose qu’il pouvait fabriquer. Une grande partie de cela est montré dans cette voiture, presque toutes les pièces provenant de la casse ou étant simplement des choses que j’avais déjà et qui ont été réutilisées. J’ai fait tout le travail sur cette voiture moi-même avec l’aide de ma famille et de mes amis ; J’ai étudié l’ingénierie automobile à l’université et je travaille actuellement pour les turbocompresseurs BorgWarner en tant que concepteur, et, j’ai l’intention de turbocompresser la MGB à un moment donné ! La seule chose que j’ai payée, c’est la reprogrammation qui a été faite par Motoscope à Northallerton. Je ne saurais trop les recommander ! La dernière impression du banc d’essai montre une puissance de 270 ch, ce qui est un monde loin de tout ce que l’équipe de conception originale de la MGB aurait pu envisager. Et depuis lors, la voiture a bénéficié d’un nouveau design d’admission, d’un nouveau crossover d’échappement pour faciliter le nettoyage et de quelques autres ajustements, de sorte qu’elle pousse quelque part autour de 300cv. Dans une voiture qui ne pèse que 872 kg, vous pouvez imaginer à quel point la puissance délivrée est hystériquement dingue. Tout a été modifié d’une manière ou d’une autre. Tout ce qui était d’usine a été percé de trous pour gagner du poids ainsi que pour l’esthétique, jusqu’aux boulons rasés parce que ceux d’usine étaient trop longs à mon goût ! Le frein à main hydraulique a été percé pour plus de légèreté et a une poignée personnalisée que j’ai sculptée pour s’adapter à ma main dans du bois de cerisier de jardin, et j’ai complètement vidé les portes, ce ne sont littéralement que des peaux maintenant. Il reste quelques luxes dans la voiture, comme les ceintures de sécurité, mais la plupart du temps, j’ai été impitoyable dans ma quête de réduction de masse. Même le servo de frein a été mis au rebut car il était comme une extravagance inutile, et j’avais l’impression que je me sentirais énormément coupable de conduire la voiture après un copieux petit-déjeuner, car la deuxième série de toasts jetterait le rapport puissance/poids à …. Je dis pas ou…dans l’état actuel des choses, la puissance par tonne s’apparente à une Nissan GT-R, avec 0-62 mph expédiés en environ 4,5 secondes”…

Cela, dans une MGB, est franchement plus dingue que ce que le cerveau de la plupart des gens est capable de supporter confortablement. Comme si cela ne suffisait pas à embobiner les spectateurs, Mike a donné à la voiture une ambiance JDM steampunk brouillée, avec ses grosses roues Rota et ses échappements shakotan sortant des ailes avant. Lorsqu’il le fera turbocompressé, Mike nous dit qu’il a envie d’avoir les turbos positionnés à l’extérieur des ailes avant, ce qui est juste une idée magnifique question look. Et la chose la plus importante à propos de cette MGB au style et à l’ingénierie uniques est qu’elle a été construite pour être conduite, et conduite à fond.

“J’utilise la voiture quotidiennemant pendant l’été et la seule raison pour laquelle elle n’est pas aussi utilisée en hiver est due à son poids léger et à ses pneus larges, ce qui signifie qu’elle a tendance à faire beaucoup d’aquaplaning. J’essaie quand même de le faire ressortir le plus possible !”…
En effet, avec ce genre de puissance et de performance, pourquoi ne le feriez-vous pas ? Ce que Mike a fait ici, c’est de prendre une partie établie du firmament britannique classique et de la réfracter à travers un filtre sombre et déformé, lui donnant des performances modernes avec une éthique de voiture de course et une esthétique intercontinentale. Elle ne ressemble à aucune autre MGB que vous verrez sur la route et vous ne la verrez pas longtemps, car elle est assez rapide et elle n’aime pas traîner. Vieille école, nouvelles règles. Et, de la meilleure façon possible, aussi stupide qu’un pinceau…

Moteur et transmission :
Jaguar AJ30 V6 de 3 litres, ITB sur collecteurs d’admission et trompettes personnalisés imprimés en 3D, volant moteur monomasse allégé, échappement droit avec crossover à l’arrière du compartiment moteur, VVT, ECU autonome Emerald, radiateur Ford Mustang, alternateur Renault Clio monté à l’envers, carter raccourci avec déflecteurs ajoutés, boîte de vitesses Getrag à 5 vitesses, arrière Reliant Scimitar, Jaguar E-Type Powr-Lok LSD

Châssis :
jantes ET8 Rota BM15 de 0×8 pouces, amortisseurs à gaz réglables avec ressorts d’abaissement (80-100 mm), étriers avant Nissan 300ZX à 4 pistons avec plaquettes EBC Green Stuff, freins arrière Scimitar, colonne de direction à rapport plus rapide et crémaillère de MGB à pare-chocs chromés

Extérieur :
Capot et arches arrière en fibre de verre, ailes avant en acier, calandre MGB ancienne, rétroviseurs d’ailes arrondis, vitres en polycarbonate

Intérieur :
Sièges Sparco Sprint, arceau de sécurité arrière personnalisé avec barre de harnais, frein à main hydraulique, portes éventrées, compteur de vitesse électronique RMD, tachymètre et jauge de liquide de refroidissement

Un dernier billet de Mike : “Merci à mes amis Ben et John de Woodhead Engineering à Keighley pour tous les travaux d’usinage que j’avais besoin de faire, à mes amis qui m’ont beaucoup aidé au fil des ans à faire entrer et sortir les moteurs, et aussi à mes parents pour avoir supporté le bruit et les taches d’huile sur leur allée au fil des ans ! Sans le soutien et les conseils constants de mon père, je n’aurais jamais pu amener cette voiture là où elle est aujourd’hui. Merci également à GatsbyOnline/ChromesFlammes pour la publication de ma voiture”.