Pick-up Ford T 427SOHC 1926

La beauté du laid… Depuis que vous êtes enfant, vous avez probablement entendu l’expression : “Ne jugez pas un livre en cause de sa laide couverture”… Cette pensée ne pourrait pas être plus vraie lorsque vous vous approchez pour la première fois du Hot Rod Pick-up Model T 1926 de Larry Birdsong. La première impression est importante, mais ici, plus vous le regardez de près, plus vous découvrez de l’extraordinaire et, comme si vous tombiez dans le terrier du fameux lapin des légendes, vous aurez l’esprit complètement époustouflé… Ce Hot Rod peut sembler comme une laide couverture de livre, peu attirant de son extérieur mais, passez au dedans de ce corps/carrosse et c’est comme si vous aviez fait de même avec une une fusée prête à aller en orbite lunaire.

Sans être préparé par 10 ans de sciences universitaires et sans posséder le don du beau et de l’extraordinaire, vous n’êtes pas préparé et vous ne pouvez certainement pas comprendre ce que vous regardez. La dichotomie du beau et du laid trouve en philosophie son illustration première dans la figure de Socrate, personnage énigmatique et contradictoire aux yeux de ses contemporains fascinés par la beauté des formes corporelles et artistiques. Socrate, en effet, est à la fois celui qui a la plus belle âme et celui dont le visage est le plus laid. Si l’apparence n’est plus le signe de la beauté intérieure, mais un leurre qui dissimule la vraie beauté, dès lors la beauté et son négatif laideur, n’auront plus à être admirés dans des exemples incarnés telle la vierge du Hippias majeur.

Mais cela devra faire l’objet d’une investigation intellectuelle orientée vers : “L’harmonie des idées et de l’âme qui les contemple”. Pour Platon, le Beau (kalon), au-delà de ses manifestations sensibles, constitue par excellence l’objet de “L’erôs”… Cet amour est présenté dans “Le Banquet” (385-370 av. J.-C.) comme un processus qui élève l’âme du sensible à l’intelligible, l’amour des beaux corps conduisant insensiblement à l’amour de la sagesse, à la philosophie. Si le Beau est par excellence intellectuel, dès lors les artistes, indéfectibles amoureux du sensible, se voient exclus de la cité idéale dépeinte dans “La République” de Platon, inaptes qu’ils sont à se hisser au niveau harmonieux de la juste proportion à laquelle se conforme l’âme raisonnable.

Par l’entremise de Plotin, qui approfondit dans ses traités sur : “Le Beau et le Beau intelligible des Ennéades” (iii^e siècle), la hiérarchie du “Banquet” en direction du “Beau intelligible”, désigne comme laid : “Tout ce qui n’est pas dominé par une forme et par une raison”… La pensée chrétienne reprend ensuite à son compte la distinction de l’âme et du corps pour penser la beauté fondant l’universalité du beau non plus sur l’ordre des idées, mais sur la véracité… Saint Augustin, dans ses “Confessions” (397-401), assimile par contre avec cette discourade : “La beauté est ce qui est susceptible d’élever l’âme, la beauté véritable n’étant ni celle des artistes ni celle des corps, mais les notions traditionnelles qui servent à penser le beau”... (volume, symétrie, lignes, couleurs).

Elles se voient ainsi dénigrées dans la mesure où elles sont inaptes à rendre compte des êtres incorporels et de leur origine divine. La laideur, inversement, devient la marque de la corporéité, de l’ancrage passionnel de l’âme et de sa peccabilité. Le partage socratique entre la beauté de l’âme et la laideur du corps se trouve ainsi conforté par le spiritualisme chrétien. L’héritage platonicien et chrétien perdurera jusqu’au xviii^e siècle. Deux courants d’idées viendront ensuite se croiser pour former notre moderne notion d’esthétique : “L’empirisme et le rationalisme Leibnizien”, opérant un mouvement de retour à l’expérience sensible qui va donner au goût esthétique son assise individuelle : “Le beau et le laid sont affaires de sentiment et de plaisir, non d’intellection”…

Selon David Hume (Traité de la nature humaine, 1740), le principe du goût esthétique est que “La beauté est uniquement déterminée par le plaisir, tandis que la laideur est associée à la douleur”... Beauté et laideur sont donc moins des qualités inhérentes aux choses que des impressions relatives à un individu donné. Montesquieu, dans son Essai sur le goût, définit de son côté : “Le goût est ce qui nous attache à une chose par sentiment”… Le sentimentalisme esthétique, en dérivant le beau et le laid du goût idiosyncrasique de chacun, semble dès lors impliquer un relativisme esthétique intégral : “Si le goût est affaire de sensibilité personnelle, comment s’entendre sur ce que sont le beau et le laid ? Comment définir la commune valeur d’un paysage, d’une œuvre d’art ?”…

Et en ce cas d’un Hot Rod T ? Waouwwww ! Avouez que mon approche littéraire de haut vol, pour vous faire gouter au plaisir créatif, est définitivement bien loin des gagateries utilisées dans une ex-presse Kustom maintenant tombée en désuétude après la faillite en millions de son éditeur le Groupe Michel Hommel qui éditait Nitro. Les dégats qu’ont réalisés ces sagouins iconoclastes sont semblables aux Talibans détruisant les deux statues des Bouddhas de Bamiyan… Mais en France leurs turpitudes se sont doublées de fausses délations fiscales destinées à couler Chromes&Flammes, qui se sont retournées contre leurs auteurs qui ont très mal fini leur misérable vie d’emmerdeurs, le “Morelisateur” terminant en Thaïlande dans une affaire sexuelle de mineures.

Pour ce qui est de ce Hot Rod qui se situe en altitude, donc totalement à l’opposé d’une Omlet-Baveuzzzz, sachez que cette œuvre d’art a été réalisée par Larry Birdsong directeur d’un atelier d’usinage aérospatial américain et ingénieur mécanique, ayant décidé de marquer sa retraite d’un emploi où il a créé des gabarits et des montages pour des applications aérospatiales. À 70 ans, Larry aime les Hot Rod’s Pick up’s modèle T et ce depuis l’âge de 14 ans, lorsqu’il avait l’habitude de les dessiner. C’était quelque chose dans la silhouette qu’il aimait, comme la façon dont le lit benne du Pick-up surplombe au-delà des ailes. Vivant à Prescott Valley, en Arizona, Larry a passé les 17 dernières années à perfectionner son Hot Rod noir.

Cela n’inclut pas le temps d’études pour en peaufiner le  design, pour le le lancer/présenter à l’Autorama de Détroit. Il était si subtil dans son apparence initiale que peu de gens se sont arrêtés pour le regarder. À première vue il semblait que quelqu’un avait en quelque sorte ajouté une tête SOHC à un moteur quatre cylindres poli, mais plus on regardait en essayant de comprendre ce qu’on regardait, plus on tombait dans le terrier du lapin. Qu’il suffise de dire qu’aucune personne regardant la configuration du moteur n’a pu la comprendre. C’est parce que personne n’avait jamais entendu parler de quelqu’un qui penchait volontairement un moteur V8 427 SOHC complet à plus de 40 degrés et qui en plaçait la tête du côté passager juste sous le rail du châssis…

Et de plus, hors de vue, sans remarquer le gros Blower (incliné du même angle que le moteur) et les deux ensembles de carburateurs Autolite à aspirations descendantes fixés à un collecteur unique qui les monte à la verticale, fonctionnant comme ils ont été conçus. Et tout ce moteur tient à l’intérieur du petit compartiment moteur de ce modèle T avec les côtés du capot en place sans qu’un seul boulon ne dépasse ! La fabrication du projet a commencé lorsque Larry a combiné des pièces de trois châssis modèle T pour obtenir la configuration d’empattement de 106 pouces qu’il voulait. Pour l’arrière, Larry a centré sa conception autour d’un pont/différentiel quick-change Frankland (équipé d’un kit “Detroit inc” et d’essieux à 31 cannelures).

Il a tout converti en suspension arrière indépendante avec des moyeux flottants complets, des amortisseurs QA1 et une suspension airbag montée devant des demi-arbres… Pour un effet visuel, Larry a également monté un ressort transversal modèle T… Et aussi compliqué que soit le reste du véhicule, la suspension avant est également la démonstration d’ingénierie la plus complexe jamais vue en Hot Rodding… Pour l’observateur occasionnel, il semble que Larry ait installé un essieu en I de 5 pouces, mais c’est en fait beaucoup, beaucoup plus que cela. L’essieu, que Larry a usiné, est réalisé en trois parties et s’avère être la pièce maîtresse d’un ingénieux système de suspension avant indépendante. L’ensemble s’explique par le fait qu’il est divisé en deux systèmes.

Ils sont distincts mais connectés. La section centrale de l’essieu peut se déplacer verticalement de haut en bas car reliée à un lien en ciseaux qui est monté derrière la traverse avant. Chacune des sections extérieures de l’essieu a un point de pivot sur l’essieu, qui ressemble à un bossage surdimensionné comme une aile de chauve-souris. Le pivot arrière de l’IFS est situé à l’arrière du châssis où deux tiges font saillie vers l’avant (l’unité extérieure ressemblant à une tige en épingle à cheveux et une tige intérieure ressemblant à une tige à triangle fendu). La tige de type épingle à cheveux se connecte près de l’extrémité extérieure de l’essieu. Il y a également deux bras de suspension (intérieur et extérieur) avec des extrémités Heim qui se connectent à un “Guignol” (sic !)…

Ce “Guignol”,  passe à travers le châssis. Les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux maintiennent les roues plantée au sol, car chacune des trois sections d’essieu peut aller dans des directions différentes à des rythmes différents, mais toutes fonctionnent ensemble. Un tirant en trois parties a également été conçu pour fonctionner avec cette complexe conception unique. Un maître-cylindre de frein CPP et un servofrein ont été utilisés (ainsi que des freins Ford F-100 à l’avant et des disques Wilwood à l’arrière) et une soupape de dosage Wilwood aide à tout contrôler. Larry a également ajouté une crémaillère Mustang II, bien qu’il n’en utilise qu’une seule extrémité pour aider à pousser et à tirer le lien de traînée vers l’axe gauche.

Le T roule sur des pneus BFGoodrich (respectivement en 225/50R-15 et 650 1/2-15) qui enveloppent des jantes Halibrand de 15 po. L’attraction principale de cette œuvre d’art roulante est, bien sûr, la transmission, qui est non seulement époustouflante avec sa liste de pièces, mais aussi la façon dont tout a été disposé. Parce que Larry a intégré le moteur dans le châssis du modèle T… D’autres considérations ont dû être prises en compte, telles que le déplacement du démarreur, l’utilisation d’un arbre secondaire pour entraîner la pompe à eau (déplacée à l’arrière du moteur) et une configuration spéciale à double ventilateur AFCO pour le radiateur, qui a lui-même été déplacé derrière la cabine…

Le V8 427 SACT 1965, réusiné et réassemblée par Larry, a commencé avec un vilebrequin Ford NASCAR 427 qu’il a rectifié et indexé. Les pistons sont d’Arias avec des bagues d’étanchéité totales et Larry a perfectionné le bloc. Les culasses Ford SOHC sont équipées d’admissions et de soupapes d’échappement de 2,3 et 2,0 pouces avec des ressorts triples Crane qui fonctionnent avec un arbre à cames Crane et un ensemble de culbuteurs à rouleaux construits par Larry. Réglé à 7,5:1, le moteur est lubrifié à l’aide d’un système à carter sec à quatre étages de chez Barns. Larry a fabriqué son propre collecteur d’admission pour le monter au sommet du compresseur Littlefield 6-71.

Les deux carburateurs Ford Autolite (de 1.425 cfm chacun) sont parallèles au sol. Une magnéto Vertex fournit l’étincelle à travers des fils toronnés d’argent, et Larry a également créé ses propres en-têtes à partir de tuyaux et de coudes noirs de 2,5 pouces. L’échappement se décharge dans un tube de 4 pouces qui cache des silencieux de 2 pieds de long à l’intérieur de chaque tube. La transmission, assemblée par Andy’s Trans Specialties, est une unité Ford C6 avec des planétaires à six éperons, des embrayages à bande de Kevlar, un convertisseur de décrochage TCI 3500 et un corps de soupape manuel. Il est décalé par rapport à l’axe central du châssis, plus près du côté passager du véhicule, et est entraîné par chaîne à l’arrière du moteur.

L’arbre de transmission, qui s’incline vers le milieu, est entièrement enfermé dans une coque chromée à ailettes et le changement de vitesse se tient en main via un manche courbé de pelle comportant une poignée de pelle fabriquée par Larry, le tout se connectant à la tringlerie Hurst sur la boîte de vitesses. Larry a également mis ses talents au service de la personnalisation de la carrosserie, qui se compose principalement d’une cabine fermée, avec des montants A, d’un capot et de revêtements des portes pour les voitures de tourisme T d’époque, à partir de la ceinture de caisse. Les modèles T étaient notoirement rares, donc enlever des éléments tels que les charnières des portes et les poignées ou ajouter des vitres électriques est une véritable astuce.

Elles s’actionnent en déplaçant la poignée de porte intérieure… Pour se mettre davantage au défi, Larry a également affleuré les portes. Bien que tout semble d’origine à première vue, il y a eu des modifications de carrosserie qui incluent l’extension des portes de 3 pouces ainsi que dans la cabine. Les ailes avant ont été élargies de 4 pouces (les arrières ont été élargies de 4,5), les marchepieds ont été élargis de 2 pouces et le tablier “anti-éclaboussures” a été allongé de 8 pouces. Et ceux qui connaissent le modèle T découvriront qu’il n’y ait pas de boulons, de vis et rivets à l’extérieur. La capuche a également été fabriquée à la main par Larry et rendue plus longue de 2 pouces que la crosse, il a également fabriqué son propre tampon et sa propre matrice.

Cela pour créer chaque persienne une à la fois, qui ont ensuite été soudées en place. Une grande partie de la caisse est également été fabuleuse, avec la longueur totale raccourcie de 3 pouces après les ailes, une porte avant rabattable à double paroi (juste derrière la cabine) cache l’accès au radiateur, au réservoir de carburant et au réservoir d’huile (pour le carter sec du moteur). Pour finir le lit/benne du PU, ont été ajoutées des lattes de faux marbre. Larry, ainsi que Paul LaFortune (un Canadien) de Empty Pockets Rod Shop, Scott Workman et Greg et Cindy Sterkenberg de Coyote Custom ont tous travaillé à la préparation de la carrosserie et des pièces du T avant que LaFortune et les Sterkenberg ne peignent tout en PPG Black.

Larry a dit que Jim Kruse était sa deuxième paire de mains pendant l’assemblage, parce que ce Hot Rod était un puzzle géant à résoudre. Le concept global sur lequel Larry a travaillé était de construire ce qui ressemblait à une voiture d’exposition des années ’70 ce qui est particulièrement évident pour l’intérieur du Pick-up. La sellerie (par Mark Torgeson de Torg’s Upholstery à Prescott Valley, en Arizona) avec la banquette construite par Larry est en cuir rouge capitonné façon diamants (en diagonale), le même matériau que Torg a utilisé pour le reste de la cabine et les panneaux des portes. Un arceau de sécurité chromé personnalisé à quatre points a également été installé et, maintenant regardez de près la zone de base de l’arceau de sécurité…

Oui, celle qui est la plus proche du tableau de bord, vous verrez trois fentes verticales de chaque côté de la cage, qui sont des évents pour le système de climatisation et chauffage Vintage Air que Larry a plombé pour passer à l’intérieur du tube. Larry a également fabriqué des tampons et des matrices pour les moulures de garniture de la porte, et le cadre du pare-brise (qui correspond à la légère courbe du pare-brise d’un côté à l’autre. Il n’y a pas de boulons ou de rivets visibles. Même le pare-soleil rembourré en ultra-cuir n’a pas de coutures visibles. Larry a fabriqué son propre insert de compteurs pour le tableau de bord qui abrite sept classiques Stewart-Warner. Un kit de câblage Painless Performance Product traverse tout le véhicule.

Il comprend un système stéréo Alpine, et le volant suit le design original du modèle T en bois à cercle complet, mais a été réduit en taille par Larry pour de meilleures proportions. Des lattes en faux marbre ont là-aussi à nouveau été utilisées dans la garniture de toit, poursuivant le design de la plate-forme du PU. Larry a acheté le Best Engineered à l’Autorama de Detroit, ce qui pourrait être un euphémisme pour ceux qui savent vraiment ce qu’il a fallu non seulement pour comprendre comment construire ce Hot Rod, mais aussi pour le faire dans le garage/box de sa maison…. Larry dit que lorsqu’il a trouvé pour la première fois le T PU qui allait devenir la base de son projet, c’était tellement moche que tout ce qu’il croyait pouvoir y faire serait une amélioration…

Chaque centimètre carré de son T (qu’il a nommé “Lethal T”) a donc été pensé, examiné et exécuté avec une énorme quantité de patience et de talent, et le résultat est l’un des exemples les plus ingénieux de construction de Hot Rods… publié pour la première fois par mes bons soins attentifs. Voilà… Maintenant, pour ceux et celles qui ne sont pas abonné'(e)s, c’est le moment de verser un euro tout symbolique à destination de mon moi-même personnel… Des dons peuvent également être versés… Je n’avouerai rien d’autre même sous tortures et menaces, si non que me retraite Saint-Tropézienne est réellement hyper-coolesque et que tout en valait mes peines… So long folks…