Supercharged 1932 Ford Roadster V8 “deluxe”

C’est l’exemple “plus-que-parfait” (CQFD) d’un véritable Hot Rod “deluxe” américain dit “des beaux quartiers”, là ou vivent les retraités aisés, pas les loubards dragueurs de jeunes filles en jupes plissées (sans culottes) et chemisiers déboutonnés (sans soutiens gorges), semblables à l’image véhiculée (Hot-Roddisée est un meilleur terme) par les films “Grease” et “American Graffiti”. Yeahhhhhhh ! Il s’agit d’un Ford Roadster’32 qui appartiendrait à un célèbre éditeur (sic !) tout Chromes, tout Flammes qui l’utiliserait épisodiquement lorsqu’il n’est pas à Saint-Tropez (info non vérifiée)…. Il l’aurait fait reconstruire de neuf en vraies tôles d’acier épaisses provenant de chez Broqueville (le plus cher “refabricateur” de faux-vrais et vrais-faux garantis les plus exclusifs). Il est motorisé d’un authentique V8 Ford Flathead d’époque refait à neuf, maintenant équipé de têtes Ardun neuves, et d’un compresseur/blower) neuf…

Tout a été pensé pour faire bonne mesure sans devoir regarder à la dépense, qui à se stade, avoisinerait (sous réserve) les 250.000$. Il n’y a pas de genre et encore moins de trangenre macromaniaques dans l’esprit des Hot Rodders, ni de voitures plus purement américaines que les Hot Rod’s dont l’histoire commence à la jonction des années trente et quarante, un bref temps de la marche du monde où ils n’existaient pas encore !  C’est pareillement pareil, à l’identique similaire que l’instant “X” où un des millions de spermatozoïdes éjaculés dans l’extase d’une copulation, féconde l’ovule ! Donc je vous cause à desseins, de l’époque où la Grande Dépression avait changé l’Amérique pour toujours et où une seconde guerre mondiale se profilait dans un avenir sombre. Un jeune homme du sud de la Californie développait alors son magazine de la Kustom-Kulture automobile… Yeahhhhhh !

Cela va devenir le magazine “Throttle” dès les années quarante et se nommer Hot-Rodding seulement en 1948 aux débuts consuméristes d’après-guerre, selon l’histoire abjecte mais 100% authentique que je vais vous narrer… Les américains de cette époque étaient généralement pauvres, quoique chanceux s’ils avaient un emploi ou un travail à temps partiel. La plupart des gens vivaient avec leur famille élargie dans de petites maisons, l’argent était rare, leur budget serré ce qui encourageait la créativité et l’inventivité pour sortir des ornières de la vie. Les ados parcouraient les décharges à la recherche de vieilles voitures et de pièces et construisaient leur propre version d’une voiture. Ils s’amusaient entre-eux en courses brèves et rapides dans les rues, sur les lacs asséchés du désert de Mojave et partout où ils pouvaient trouver (acheter où voler) une voiture d’occasion ayant le look des vieux Roadsters américains…

Il est difficile aujourd’hui de décrire les courses de rues locales et sur les lacs asséchés des années 1939/1940. La culture automobile à cette époque était curieusement et incroyablement plus importante qu’aujourd’hui. Parce que pendant et après la “Grande Dépression”, la liberté que les voitures, les voyages et les courses donnaient aux gens, était énorme. Ils n’avaient pas l’usage généralisé de la télévision à cette époque. Il n’y avait pas d’internet pour occuper le temps qui passe, seulement la radio et c’était une partie importante de la vie, même si normalement elle n’était écoutée (religieusement) que les soirs, lorsque musiques et spectacles d’humour étaient diffusés. Il y avait également des courses “amateurs” de “Bad-Boys” tous les soirs de la semaine à un endroit ou à un autre pour quiconque pouvait y emmener son véhicule, coupé, cabriolet, jalopy, midget ou sprinter, tous mélangés et concourir. Et tout participant, s’il était un pilote talentueux capable de prendre tous les risques y compris de perdre la vie (et/ou sa voiture dans des paris simplissimes) et que sa voiture était bien puissante et bien menée et construite, il pouvait gagner plus d’argent avec ces courses qu’il ne pouvait en obtenir en travaillant une semaine !

Un bon pilote gagnait 24 $ ou plus en une nuit alors qu’un ouvrier percevait 20 cents de l’heure, soit 2 $ par jour de 10h. Il lui fallait être esclave 6jours/semaine et 360 jours/an (5 jours de congés pour l’année) ! Le salaire minimum d’un ouvrier américain était de 720 $/an/360 jours. Comparativement, les plus hauts salaires annuels aux États-Unis allaient au directeur de la compagnie Loew’s (704.425 $), aux acteurs James Cagney (362.500 $) et Clark Gable (357.000 $). Il en coûtait 3 cents pour poster une lettre partout aux États-Unis. Il y avait 50 millions de radios aux États-Unis dont 11 millions vendues l’année précédente au coût de 19,95 $ chacune. Un réfrigérateur se détaillait 167,75 $. L’aspirateur Hoover coutait 48,95 $. Le prix moyen d’une livre de café était de 0,24 cents. Le pain blanc s’échangeait 8 cents. Une livre de beurre était tarifée 41 cents. 1/2 gallon de lait valait 28 cents. La douzaine d’œufs de catégorie A se vendait 40 cents. Le Coca-Cola et la boisson à l’orange Nesbitt s’écoulaient à 5 cents la bouteille. Le cours moyen des métaux précieux était de 35 $ l’once d’or et 0,35 $ cents l’once d’argent.

L’activité la plus prisée des d’jeunes désœuvrés possédant une auto, était d’aller draguer les filles puis courir en paire, “contre-la-montre” sur des lacs asséchés où, en ville, entre deux feux de trafic. Ce qui occasionnait souvent d’atroces accidents avec des “papa’s” qui avaient le tort de stopper aux feux rouges… L’objectif “primal et basique” n’était toutefois pas de leur rentrer dedans, mais de gagner un max de dollars contre le temps lui-même. Cela nécessitait un voyage épuisant dans le désert sur des routes primitives et parfois inexistantes, des trajets où il n’y avait pas de stations-services d’essence et autres produits automobiles. Une fois là-bas, outre du ravitaillement (boissons et nourriture ainsi que de l’eau et de l’essence) il fallait de l’organisation et du contrôle pour minimiser le chaos généré par ceux qui couraient dans toutes les directions à la fois. Un poste d’urgence “premiers-secours” était indispensable, il n’y avait aucun hôpital à moins de 500kms)… George Wight et George Riley ont, les premiers, organisés la “Muroc Timing Association” afin de solutionner les problèmes évoqués ci-avant et ont géré ce club comme une entreprise, avec l’aide des pilotes et de 7 clubs automobiles

Ceux-ci ont finalement “doublé” les deux innovateurs et organisés la “Southern California Timing Association” (SCTA) pour courir sur les “Desert-playas” une fois par mois, de mai à novembre… D’autres groupes se sont également formés, dont la “Russetta Timing Association” (RTA), chacun voulant une part du gâteau, ce qui a créé un point d’ébullition d’enthousiasme pour les pilotes. La “Western Timing Association” (WTA) a alors été créée dans le but de mener des courses “réellement sûres et contrôlées” sur les lacs asséchés. L’objectif de la SCTA, de la WTA, de la RTA et des promoteurs de pistes ovales et des associations de course de rue, était d’apporter une certaine sécurité aux courses automobiles et de contrer la croyance du public selon laquelle les courses automobiles étaient dangereuses. Le problème venait du vacarme médiatique que faisaient (déjà) les gens de presse “comme-il-faut”… Beaucoup de gens “politiquement-corrects” voulaient voir ces courses automobiles “sauvages” interdites, aussi bien sur les lacs asséchés que dans les rues où elles se déroulaient pratiquement sans surveillance. Ces groupes ont donc du en urgence consacrer du temps et des ressources

Non pas pour éduquer les pilotes, mais pour contrer la perception du public selon laquelle les courses sur les lacs asséchés et dans les rues étaient dangereuses, mortelles et inutiles ! Les gens s’exprimaient dans la presse locale également sur le sujet ; des hommes comme Wally Parks, Ed Adams, Art Tilton, Thatcher Darwin, Ak Miller et Jack Peters sans oublier de négocier l’avenir avec toute une série de têtes chaudes tels MrAdams, MrParks, MrTilton, MrDarwin etMrMiller qui représentaient la SCTA et étaient les défenseurs des courses sur les lacs asséchés. D’autres, tels Walt James, J.C. Agajanian ainsi que des promoteurs et dirigeants de course, ont quant à eux supervisés la sécurité des courses sur pistes ovales. Cependant, il n’y avait pratiquement pas de publications consacrées à la promotion de la course automobile à cette époque ! Il manquait “une voix , un journal” diffusant avis, dates et localisations des courses, renseignements pour obtenir pièces et conseils et surtout “pour défendre les intérêts des gars de l’automobile”... Dans ce vide est entré Jack Peters qui croyait passionnément à la promotion des intérêts du public pour les nouvelles automobiles de récupération qui ne s’appelaient pas encore des “Hot-Rod’s” !

Jack Peters était un pseudonyme dont l’histoire n’aurait peut-être jamais été racontée si divers passionnés n’avaient pas collecté tout ce qui pouvait l’être. Il est né Jack E. Jerrils, mais se surnommait Jack Peters dans les courses. Il avait de la personnalité, des yeux perçants, un large sourire et de grandes oreilles. Il avait une telle présence et une telle folie à conduire sa Ford B’32 “The Throttler” que les gens l’ont surnommé “The Throttler” du nom qu’il avait donné à sa voiture ! Jack Peters a alors fondé le magazine “Throttle” à la fin de 1940 dont le premier numéro est sorti en janvier 1941. Il allait partout avec un paquet de magazines “Throttle” sous le bras et participait aux réunions de la SCTA. Son magazine “Throttle” a connu un succès instantané dans le sud de la Californie, bien que Peters ait dû travailler dur pour convaincre les annonceurs que son petit magazine avait du pouvoir de persévérance ! Il a produit 11 numéros mensuels et un numéro spécial pour honorer et rendre compte de la plus grande course de toutes : les “500 miles d’Indianapolis”. Peters a parcouru les USA à la recherche d’histoires et son magazine “Throttle” a été la première publication à donner de l’espace aux courses de rue et sur les lacs asséchés .

La qualité du magazine et la précision de ses reportages étaient exceptionnelles pour l’époque. Au fil des numéros, les amateurs de vitesse ont fait tout leur possible pour trouver et acheter le magazine “Throttle” qui a gagné en popularité, en contenu et en taille au point qu’au début de décembre 1941, Peters a écrit dans l’éditorial de ce mois-là qu’en 1942 son magazine atteindrait une audience et un succès encore plus grands. Ce ne devait pas être le cas, quelques jours après la rédaction de l’éditorial et la publication de ce magazine, les Japonais ont bombardé Pearl Harbor et toutes les formes de courses de loisirs vont cesser jusqu’après la guerre. Peters va devoir ainsi stopper sa publication et va entrer dans le service armé obligatoire pour sauver l’Amérique et le monde ! Et, après cela, plus personne n’a plus jamais eu de nouvelles de lui. Il était courant que les hommes partent pour la guerre et ne reviennent jamais. Pour eux, “Jack, The Throttler-man”, était parti à la guerre et y avait péri. On n’a jamais plus entendu parler de lui après 1942… Va s’ensuivre le vol en appropriation de son magazine et de ses idées et visions, qui est sans doute l’escroquerie la plus fameuse du siècle dernier…

Il vous faut savoir qu’au fil des années d’après la guerre, les anciens lecteurs qui eux avaient survécu, relisaient “leurs” magazines “Throttle”, et rêvaient de ce qui se serait passé si la Seconde Guerre mondiale n’avait jamais eu lieu, à savoir que “Throttle” aurait continué à être publié et aurait finalement été proposé à la vente dans toute l’Amérique… L’occasion fait le larron et en 1948, Bob Lindsay et Robert “Pete” Petersen ont plagié “Throttle”, volé l’idée géniale de Jack Peters et commencé à publier le magazine Hot-Rod à leurs comptes exclusifs en laissant supposer au public et aux emmerdeurs posant des questions, que Petersen c’était Peters avec le “en” qu’il ne mettait pas du temps de “Throttle”... Peters en… Mais c’est bien sur ! Limpide ! Au plus un mensonge est une tromperie, au plus il devient une arnaque, au plus les gens adhèrent à toutes les “conneries” imaginables ! Vol, plagiat et mensonge, et vogue la galère, même s’il était plus qu’étrange de voir à quel point le magazine “Hot-Rod” était similairement recopié du magazine “Throttle”. Personne n’a fait le rapprochement !

Tout était normal ! “Hot-Rod” avait la même couverture, le titre dans un bloc rouge sur toute la largeur, une bande rouge en bas et un fond gris au milieu d’entre-deux avec une photo d’une voiture et de son conducteur (presque la même). Pour le contenu, les titres, les histoires, les articles et la façon d’écrire et d’organiser le contenu étaient 100% similaires. Les deux filous à la tête de “Hot-Rod” ont donc amené le public à croire que Lindsay et “Peters-en” (ressuscité) avaient simplement changé le titre avec le nouveau terme “Hot-Rod” créé pour cette affaire ! Au cas où quelqu’un aurait objectivé que… “Silence, vous là-bas”… l’alternative fut ensuite de faire courir le bruit qu’ils avaient racheté le magazine à Jack “Peters-en”, un cousin ! Après 7 ans que “Throttle” ne sortait plus, la confusion n’avait que peu d’importance puisque “Throttle” n’avait été diffusé qu’en Californie… Coup de chance ! Le coup de poignard dans le dos, c’étaient les clubs qui connaissaient la vérité mais ne disaient rien de crainte que le magazine ne “cause” plus de leur club !

De plus, le terme “Hot-Rod” a été créé en même temps que ce magazine ! Auparavant, JAMAIS, JAMAIS, JAMAIS le terme “Hot-Rod” n’existait ! Dans aucun des 11 numéros originaux de “Throttle” le terme “Hot-Rod” ne se trouve ! ! D’ailleurs, dans strictement aucun des 11 magazines “Throttle”, le terme “Hot-Rod” qui n’existait d’ailleurs pas dans les authentiques publications d’avant-guerre, n’a été utilisé ! C’est un coup de Jarnac, complété d’un coup de génie d’avoir créé ce nom “Hot-Rod”, facilement mémorisable, servant de marque et de nom du magazine ! Peut-être que la plupart des magazines de l’époque avaient un style vaguement similaire : “Look”, “Life”, “Saturday Evening-Post” et d’autres magazines avaient des contours similaires, mais la similitude entre les magazines “Throttle” de 1941 et le magazine “Hot Rod” de 1948 était trop identique pour être honnête ! Le magazine “Throttle” a donc été oublié car enterré bien profond par Bob Lindsay et Robert “Pete” Petersen pendant plusieurs années, jusqu’à ce que “Hot-Rod” soit vendu un demi-milliard de dollars !

L’arnaque bien cachée est apparue après le décès de la famille Petersen sans héritiers directs, lorsque des collectionneurs ont  été stupéfait de commencer à découvrir des exemplaires de ce magazine lors de réunions d’échange, de ventes de garage et sur eBay. L’explication de cette escroquerie en milliards de dollars était que le magazine “Hot-Rod” était devenu emblématique et son tirage colossal ainsi que la fortune qu’y gagnait Robert “Peters-en”, tout cela avait dissuadé quiconque de se frotter à cet homme puissant ! Le magnat Petersen était donc intouchable et avait tout fait pour que de son vivant le scandale reste méconnu… Tout cela ressemble à ce que Chromes&Flammes à enduré suite à la délation fiscale qu’un affreux du Groupe Michel Hommel a déposé “à la brigade sanguinaire” pour permettre à Nitro d’exister ! 117 millions de fausse délation fiscale que j’ai ainsi eu sur le dos ce qui a mis mes magazines en mauvaises situations ! La guerre du Kustom-Franchouille s’est terminée ainsi, par un coup de Jarnac, un coup de vice, qui va se retourner contre l’arroseur…

Quoique mes autres éditions ont pu continuer dans les autres pays d’Europe et qu’en plus, j’ai débuté les magazines numériques (en vrai précurseur avant-gardiste, nécessité faisant loi), et je me suis occupé de “bagnoles de collection” en ventes aux enchères, en attente du résultat des procès que j’ai intenté pour cette arnaque qu’était la délation ! J’ai perdu 8 ans de vie et 8 ans de procès que j’ai finalement gagné avec restitution des fonds saisis plus intérêts ! J’ai toutefois toujours gardé au cœur une certaine rancœur, car se remettre d’une délation de 117 millions n’est pas donné à tout le monde ! Par-contre, lorsque le Groupe Michel Hommel a fait une faillite de 15 millions et demi qui a mis une centaine d’employés à -la-rue en plus qu’ils n’étaient plus payés depuis quelques mois, j’ai poussé un cri de revanche “Justice est faite”… et sabré une bouteille de champagne ! Si vous, lecteurs, lectrices, internautes, vous vous demandiez le pourquoi et le comment que Chromes&Flammes édition Française n’était plus disponible, vous avez la réponse ! Mais l’animosité perdure…

Voilà, voilou, cette introduction (pire qu’anale dans le postérieur de l’infame) étant faite avec un plaisir non dissimulé, il est temps d’en venir au Hot Rod Ford Roadster’32 star de cet article, un exemple par excellence du Hot Rod américain. Il est est motorisé  par un V8 de 294ci (4,8 litres) avec des têtes de soupapes en tête (Flathead) Ardun et un compresseur BDS. Construit pour la performance, il dispose de collecteurs d’échappement personnalisés, d’une injection de carburant Hilborn et d’une transmission manuelle à cinq vitesses Tremec TKO 500.

Le V8 Ford Ardun Flathead, dès 1932 a révolutionné l’industrie automobile en rendant les moteurs V8 abordables et accessibles. Son adoption généralisée a créé un marché secondaire florissant pour les pièces de performance, y compris les légendaires têtes Ardun développées par Zora Arkus-Duntov, plus tard connue comme le « père de la Corvette ». Les hot rods ont gagné en popularité après la Seconde Guerre mondiale, avec le retour des GI modifiant des voitures comme le Ford V8 de 1932 pour la course. Des cadres légers, des moteurs puissants et une esthétique épurée ont défini le mouvement.

Cela à ouvert la voie aux courses de dragsters et cimentant le hot rod en tant qu’icône culturelle. Ce Ford Roadster de 1932, fini en noir transparent avec rayures, est doté d’une carrosserie en acier Dearborn Deuce, d’une suspension indépendante Heidts, de combinés filetés réglables et de freins à disque Wilwood. Proposé à la vente dans le Maryland, il est livré avec un titre propre du Montana et représente le summum de l’artisanat moderne des hot rods. En 1932, Ford lancera une voiture qui changera fondamentalement le paysage de l’industrie automobile américaine.

Elle s’appelait la Ford Model 18 de 1932, et elle était propulsée par le nouveau Flathead Ford V8. C’était la première fois qu’un V8 était disponible dans une voiture abordable et grand public, et le public américain a répondu en les achetant en grand nombre. Tant sur le plan esthétique que mécanique, c’est à peu près ce qui se rapproche le plus d’un Ford Hot Rod de 1932 parfait. Bien que, bien sûr, une grande partie de cela soit subjective. L’histoire d’amour américaine avec le moteur V8 a commencé sérieusement avec la Ford de 1932 et elle se poursuivra sans relâche jusqu’à nos jours.

Il n’y a pas d’architecture de moteur plus étroitement associée à l’industrie automobile américaine, même si le premier V8 a été conçu et construit outre-Atlantique par le Français Léon Levavasseur en 1904. Ce premier moteur V8 s’appellera l’Antoinette, d’après la société française Antoinette, et il sera utilisé dans les hors-bords, les premières automobiles et même les avions. Le moteur V8 arrivera en Amérique en 1907 dans la Hewitt Touring Car conçue par Edward R. Hewitt. Le V8 Cadillac L-head de 1914 1914 est considéré comme le premier V8 véritablement produit en série dans le monde.

Et ce, avec plus de 13.000 vendus, bien que le prix signifiait qu’il n’était vraiment une option que pour les acheteurs plus riches. La Ford de 1932 avec son V8 Flathead à bas prix apparaîtrait en 1932, elle offrait beaucoup plus de puissance que les quatre cylindres en ligne Flathead de Ford mais ne prenait pas beaucoup plus de place. Il produisait beaucoup plus de puissance et de couple, et peut-être plus important encore, il sonnait mieux. Ici, vous voyez un exemple des têtes Ardun – elles ont transformé le V8 Ford à tête plate en un moteur à soupapes en tête, améliorant considérablement ses performances.

Les concessionnaires Ford ont eu du mal à garder le nouveau V8 sur leurs terrains car ils se vendaient presque dès leur arrivée. Ils sont devenus monnaie courante sur la route et, du jour au lendemain, une immense industrie du marché secondaire a vu le jour pour fournir des pièces de performance au nouveau moteur. Peut-être que les ajouts de performance les plus souhaitables pour le V8 à tête plate étaient les têtes Ardun, une paire de nouvelles têtes qui pouvaient être montées sur le V8 à tête plate pour le transformer en un moteur à soupapes en tête avec une bien meilleure respiration.

Par conséquent, beaucoup plus de puissance. Les têtes Ardun ont été développées par Zora Arkus-Duntov et son frère Yura Arkus-Duntov (Ardun étant une contraction de ARkus-DUNtov). Si ce nom de famille vous semble un peu familier, c’est parce que Zora deviendra une figure majeure de l’industrie automobile américaine.  Zora Arkus-Duntov, pilote de course et ingénieur talentueux, qui a piloté des Allard V8 aux 24 Heures du Mans en 1952 et 1953, a rapidement appris à quel point les performances d’une voiture légère avec un gros V8 américain sous le capot peuvent être impressionnantes.

Il a rejoint General Motors en 1953 et a repris le projet Corvette, le transformant d’un croiseur automatique à six cylindres en ligne à une boîte manuelle à moteur V8 avec des performances égales et même battu les meilleures voitures de sport provenant de Grande-Bretagne, d’Allemagne et d’Italie. On l’appelle maintenant affectueusement le « père de la Corvette ». Ici, nous voyons Zora Arkus-Duntov dans la Corvette SS à Sebring en 1957. Les premiers Hot Rods ont commencé à apparaître dans les années 1930 mais ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale, que l’engouement va exploser.

Tout va passer à la vitesse supérieure grâce aux deux millions de GI américains revenus du théâtre de guerre européen. À cette époque, le Ford V8 de 1932 était une voiture d’occasion abordable âgée de 13+ ans, et elle offrait de meilleures performances prêtes à l’emploi que tout ce qui se trouvait sur le terrain du vendeur de voitures d’occasion. Le moyen le moins cher d’améliorer les performances est de réduire le poids, et c’est ce que de nombreux propriétaires ont fait, ce qui a donné ce look de hot rod réduit qui est devenu un look signature.

D’autres moyens d’augmenter les performances étaient en grande partie les mêmes à l’époque qu’aujourd’hui, ajouter une came chaude, des pistons de compression plus élevés, augmenter la cylindrée, ajouter des soupapes plus grandes et peut-être un peu d’induction forcée. Les cames plus performantes étaient communément appelées « Hot Rods » en raison de leur forme. Et beaucoup pensent que c’est de là que vient le nom Hot Rod en tant que terme descriptif pour l’ensemble du genre de voitures modifiées. Ces hot rods étaient pilotés sur des tronçons d’asphalte de 1/4 de mile à la périphérie des villes.

C’est tout cela qui va conduire à l’établissement du genre moderne du sport automobile des courses de dragsters. Des Hot Rods comme celui-ci font des courses de dragsters à la périphérie des petites villes américaines depuis près d’un siècle maintenant, et c’est une activité qui ne devrait pas se terminer de sitôt. La voiture que vous voyez dans cet article est une Ford V8 Roadster de 1932 qui a été équipée d’une série d’améliorations pour la rendre à la fois vraiment rapide et peut-être le Hot Rod le plus parfait que nous ayons jamais présenté depuis la création de Chromes&Flammes magazine…

Il est basé sur un châssis Broqueville avec un système de suspensions Heidts Superide  équipées de combinés filetés réglables et de freins à disque Wilwood offrant une maniabilité et une puissance de freinage bien meilleures que les originaux. Le châssis est tout en acier, vient de Dearborn Deuce et est fini avec une peinture PPG noire appliquée par Jerry Campbell du Delaware. Le Hot Rod est doté d’un pare-brise pivotant et d’une capote rabattable escamotable en toile noire. Je ne sais vous en écrire plus sans redire pareil… Donc revoyez les photos et relisez tout puis passez aux autres articles…

La connaissance fait toute la différence. Des connaissances solides nous donnent non seulement une base solide à partir de laquelle naviguer dans le monde, mais elles inspirent également de nouvelles idées. La connaissance a un impact. À tout le moins, c’est stimulant. Parce que, devenus curieux, nous nous immergeons dans un sujet, explorons ce que tout cela signifie vraiment… Maintenant que les pneus et le V8 de ce Hot Rod sont redevenus suffisamment froids après cet article, lancez-vous vers les autres articles, il y en a plus de 4.500…