Iso Rivolta GTZ Zagato 2021
Tout ce que j’ai gardé de mes ISO’s, c’est le souvenir des histoires d’amour qu’elles m’ont apportées. Je me suis laissé subjuguer par elles avec la même pulsion sexuelle que les jeunes hommes quittant l’adolescence et les gamines psychotypes, paranoïaques, épileptoïdes, hystéroïdes, schizoïdes, psychasthénoïdes, hypotimes, asthéniques, labiles, cycloïdes, sanguines, mélancoliques et colériques, pour tomber sous le charme de dames libérées quoique généralement financièrement mariées, dans la trente-quarantaine, encore très bandantes et dont le regard, la démarche et les tétons durcis de seins comme des obus, laissaient supposer qu’on allait enfin tout connaître des secrets interdits… J’avais 18/19 ans, l’âge des jeunes illusions perdues d’avance de la génération de mai’68 !
Il y a cinquante ans, les étudiants descendaient dans la rue, les ouvriers se mettaient en grève et la France se retrouvait totalement paralysée. À l’époque, le bouillonnement créatif de Mai-68 s’est exprimé par un florilège de slogans et d’affiches révolutionnaires qui, aujourd’hui, sortent des mémoires de tous : “Sous les pavés la plage”, “Il est interdit d’interdire”, “Je ne veux pas perdre ma vie à la gagner”, “Soyez réalistes, demandez l’impossible”, “L’imagination au pouvoir, “Faites l’amour pas la guerre”, “La beauté est dans la rue”, “Prenons nos désirs pour des réalités”... Les sages de cette époque, “les vieux”, sont maintenant morts où en voie de l’être. Je suis sans doute de la prochaine fournée !
Avec mon Popa Maître-Tailleur et ma Moma épouse Ménagère du foyer, je n’avais pas d’argent de poche en suffisance pour dépenser sans compter afin de “sortir” des filles : cadeaux d’Amour-toujours, sorties ciné au dernier rang pour se branler réciproquement, quelques pots en cafés puis boites sans surprises sans oublier l’essence du 2 temps de la Motorette. J’attendais que jeunesse se passe, en la croyant éternelle, pour tout apprendre du sexe d’une belle vioque motorisée pour aller plus loin (un double-sens qui mélange la distance pour aller baiser et les baiseries) ! C’était la “Belgijk/Byzance” au coin de la rue. Je terminais alors mes études d’architecture et si mes amis trouvaient l’Amour lors des “Boum’s” de week-end, moi, même en besognant partouze, je n’avais jusque là découvert aucune sucreries entre les gambettes féminines, ni ailleurs, c’était encore le temps des poils et toisons peu ragoutantes, l’odeur des marées que chantait Jacques Brel depuis 1964 avec “Dans le port d’Amsterdam“…
Cette chanson étant pourtant née alors que Jacques Brel se baladait dans le port de Zeebruges où il aimait passer du temps dans les bars. Mais au moment d’écrire la chanson, trouvant trop peu de rimes s’accordant avec “Zeebruges”, il le remplaça par “Amsterdam” qu’il estimait aussi plus joli à l’oreille ! Et pour l’épicurien que j’étais, c’était presque angoissant de moi-même “sortir” dans les boîtes de ce port belge. Qui se souvient de “La Barc’-à-D’Jac” propriété de Marc Aryan qui chantait “Oh Cathy-Cathy“ et “Si j’étais le fils d’un roi“ !… Putain que c’était bonnard ! Dans mes exubérantes sorties et virées, il m’est d’ailleurs arrivé plus d’une fois de trouver les pénétrations “Hop-Hop-Hop” chiantes et trop répétitives, surtout avec leur carnaval de grimaces et gloussements obligés…
Toutefois, mes belles Dames avaient des copines, souvent commerçantes, qui s’emmerdaient grâââve dans leurs échoppes et j’ai ainsi connu le bonheur du commerce local, ce qui m’a amené à créer Promotion N°1, un journal de pubs toutes-boites ou mes amantes me faisaient le plaisir de publier des annonces… Entre mes études d’architecture (en finale) et les toutes-boîtes hebdomadaires ainsi que des coucheries en cascade, je me suis payé une Dauphine d’occaze, puis une autre meilleure Mazda 1200 Coupé, j’ai même lancé un magazine de déco et architecture “Home” qui m’a payé une Morgan…etc. etc… Comme quoi, il ne faut pas désespérer ! SecretsInterdits, le nom d’un de mes sites-Web vient de tout là-bas, une boutique de lingerie coquine dont la commerçante m’a laissé les mêmes souvenirs que l’Amour de l’écrivain Louis-Ferdinand Céline aux Etats-Unis. Son Égérie, sa dédicataire et inspiratrice du Voyage au bout de la nuit, la danseuse américaine Elizabeth Craig a en effet joué un rôle essentiel dans la vie amoureuse de l’écrivain.
En entrant dans la vie du docteur Destouches, Elizabeth Craig va participer à la naissance d’un génie et prendre place dans la fiction célinienne. Elle deviendra le modèle de nombreux personnages féminins, sinon le modèle de la féminité célinienne. La danse et les danseuses étaient pour Céline l’objet d’une véritable adoration. Sensuelle et amorale de nature, Elizabeth Craig n’aura jamais de scrupules à rechercher l’amour au-delà des interdits. Ce goût commun pour le désordre sexuel nourrira sa relation intime avec Céline, Elizabeth se soumettant aux fantasmes de l’écrivain et aux “combinaisons” dont il avait un besoin vital pour y trouver un de ses moyens d’inspiration. Elizabeth Craig ne fut pas non plus étrangère à l’antisémitisme célinien parce qu’elle a finalement préféré vivre avec un homme d’affaire Juif fortuné. Elle est morte en 1989 sans que les deux amants se soient jamais retrouvés… Voilà… Lisez “Voyage au bout de la nuit”, le passage ou il quitte Elisabeth procure une intense émotion. Comme quoi causer d’Iso mène au pire : radoter/papoter ses souvenirs !
Dans “mon monde à moi d’alors”, ma première Iso n’a fait que passer ! Il faut bien que je vous cause “bagnoles” puisque c’est la trame première de ce web-site devenant une boite de Pandore de souvenirs ! Acquise 5.000 euros dans un coin perdu, vendue 8 jours plus tard le double à un antiquaire Parisien. Après quelques autres j’ai reçu une ISO Lélé en cadeau d’amour d’une riche héritière… Son Iso était aussi sulfureuse que sa Maîtresse, devenue la mienne ! Elles étaient aussi capricieuses l’une que l’autre dans le sens ou elles était invendables/incessibles et qu’elles m’ont couté une fortune durant les deux ans ou je les avaient incrustées sur et dans le dos !
Elles faisaient partie de ces fleurs vénéneuses que l’on remarque immédiatement, fut-ce au sein de la foule la plus dense, jolies, évidement, mais au fond plus que cela, un port grave, superbe, des grâces lointaines d’Impératrices déchues, la contenance glissante, menaçante d’un flot de lave en marche, une tournure sur laquelle n’importe qui tombait en ravissement, une beauté immense, nerveuse, hautaine et moqueuse. Quelque chose dans le look : le rythme binaire et hypnotique sur lequel elles semblaient onduler fascinantes autant qu’elles inquiétaient, rien qu’à les regarder, tout quidam devenait fou ! Bref, tout finit par se vendre ou disparaître !
J’en ai eu d’autres, beaucoup trop d’autres ISO…
Bien, ça fait du bien de se laisser aller à conter d’antiques souvenirs d’il y a 50 ans. Si vous aimez, j’en ai d’autres en attente de lectures, derrière chaque voiture possédée se trouve une femme et inversement… Croyez-vous possible que l’une d’elle s’avère une speakerine TV ? Ben oui, tout est possible… Mais ici, en ce cas, ce n’est pas une ISO, mais une OSI ! Elle faisait partie d’un petit groupe, d’un petit clan, d’un petit cercle, d’un aréopage d’automobiles moins belles du reste que singulières, ou du moins dont les beautés crachaient du feu, sonnant à contretemps, à contre-courant et presque à contrecœur d’un idéal tel que celui de Ferrari, orienté vers la course, 99,999% des gens ne l’ont jamais vue en réel, seulement entre-aperçue au hasard, il y a très longtemps, en sépia ou noir et blanc sur le papier “glacier”, un peu raide , un peu lisse, un peu flou de magazines automobiles illusoires.
C’était là tout le génie de Luigi Segre dans les années ’60, capable de rendre de l’éclat aux imparfaites, du piquant aux laides, de la finesse aux sottes, que de mélanger les styles , les genres , les humeurs , les horizons, sans que l’ensemble ne paraisse ni anachronique ni disgracieux, que de savoir inventer des arguties commerciales distinguées, déraisonnables et raisonneuses, des raisons déraisonnables qui d’ailleurs courtisaient moins les candidats tifosi qu’elles ne les brocardaient, les caressaient moins dans le sens de leurs poils qu’elles ne les épinglaient, les ménageaient moins qu’elles ne les bousculaient. Tout le monde raffolait de cette OSI dans les shows tant elle mettait d’insolence à dynamiter les conventions d’un microcosme fatigué de prendre la pose , d’emprunter “aux grandes” de grandes idées, de grandes attitudes… et de faner sur pied les icônes habituelles, les parvenues hautaines qui avaient le teint aussi vieil ivoire que le lait clair coulant aux cierges des sacristies.
D’où qu’ils venaient, dès qu’ils la voyaient, avocats, médecins, financiers, politiciens, journalistes, cinéastes, fleuristes, bouchers, professeurs, déboucheurs, croque-morts, bruissaient d’idées de voyages à son bord, pétillaient d’envies, fourmillaient de projets, regorgeaient d’ambitions et s’imaginaient à son volant pouvoir mieux “bouffer la vie” de leurs dents blanches et saines à croquer dans toutes les pommes avec des appétits cyclopéens d’ogres cannibales, c’est que l’OSI rutilait autant que leur esprit, elle suscitait des débats d’idées dans lesquels ces mêmes hommes s’affrontaient, sabre au clair, à coup de passes inspirées, de bottes imparables, de parades, de tierces, de primes élégantes et féroces, déchirant les indolences roses pompons des salons habituels, dissipant les langueurs bleues gitanes des pubs et des cafés-bars.
C’était une époque comme on n’en verra plus, les gens allaient partout, aussi à l’aise dans les palaces que dans les cambuses, ils buvaient beaucoup et à toutes les fontaines, se droguaient un peu, davantage afin de tester leurs capacités à résister aux addictions que pour goûter à des tumultes, des tournoiements dont ils savaient très bien les dangers, baisaient avec gourmandise qui leur plaisaient et se gardaient d’aimer comme on se protège d’une maladie tropicale, foudroyante et fatale. La maîtresse de Sélim Sasson, célèbre chroniqueur cinématographique à la Radio Télévision Belge d’alors, si elle m’adorait, me trouvait trop immature, trop fluet, trop fragile pour affronter son monde d’hommes liges… Aussi se contentait-elle, lorsque dans le tapage des discothèques je croisais son sillage, d’embrasser maternellement mon front, de glisser, si discrètement sa main dans mon pantalon, que je ne me rendais pas toujours compte que de se faire masturber sur une piste de danse, quand bien même était-ce celle d’une célèbre discothèque au premier étage d’une maison de maître située à la grand-Place de Bruxelles, n’était pas très “convenable”, avant de me renvoyer à mes gamineries d’une tape affectueuse sur mes fesses à fossettes afin de ne pas recommencer notre seule tentative d’une baise psychédélique dans son appartement ou mon jeune âge et mon inexpérience avaient fini par l’exaspérer tant elle avait envie de jouir…
Est il besoin de préciser que lorsque j’ai vu l’OSI 20MTS pour la première fois, dans un salon de l’auto dans le nord, j’avais 18 ans tout lisses, tout ronds, l’esprit vide et le cœur pendulant d’un adolescent hébété et vite agacé par les pitreries des autres au visage de chagrin, de ceux qui, à force d’avoir tout, ne désirent plus rien, portant haut une physionomie qui ne devait ses airs de tête qu’aux millions de milliers de milliasses de caillasses péniblement suées par papa… et je ne faisais pas partie du cénacle ! Mes intentions, aussi pieuses soient elles, ne m’empêchaient pas, de parfumer celles que je prêtais à ma maîtresse occasionnelle et furtive, de manigances vénéneuses.
Après vous avoir dévoilé ces vieux pas de ma vie, j’en viens à vous causer de ce qu’on nomme “La nouvelle Iso Rivolta” qui n’est en réalité qu’une Corvette de la précédente génération (moteur à l’avant) recarrossée. Elle a été dévoilée en 2020 en tant que premier modèle issu de “la renaissance tant attendue” d’Iso Rivolta, l’un des constructeurs automobiles italiens à faible volume parmi les plus intéressants des années 1960. Cette nouvelle Iso Rivolta GTZ est peut-être la seule voiture au monde qui est le résultat direct d’une histoire d’amour ! Au milieu des années 1990, le carrossier de troisième génération Andrea Zagato a été présenté à la jeune héritière de la troisième génération du constructeur ISO… Marella Rivolta, et Andréa Zagato sont tombés amoureux et se sont mariés. Depuis lors, les deux tourtereaux ont fait vivre et travailler ensemble toute l’équipe, ramenant Zagato à l’avant-garde de la création de modèles ponctuels et sur mesure, de haute performance et de production limitée. Parmi leurs clients figurent Aston Martin, Lamborghini et Ferrari, tout comme la carrozzeria dans les années 1950 et’60.
Pendant ces jours “enseillants” de sport et de production de voitures GT, la famille de Marella Rivolta a également fait la une des journaux. Son grand-père Renzo Rivolta avait fondé ISO, un constructeur de grand tourisme réputé et la plus célèbre ISO de l’entreprise était la Grifo. Comme toutes les Iso, la Grifo a adopté une philosophie du “meilleur des deux mondes” en utilisant un châssis plus sophistiqué que la moyenne générale et une carrosserie italienne conçue par Giorgetto Giugiaro et fabriquée par la Carrozzeria Bertone. Elle revendiquait de la puissance des performances et de la fiabilité mécanique grâce à son moteur Chevrolet Corvette V8. La réalité que j’en ai vécu en en achetant quelques-unes dans les années ’80 m’a toutefois montré que tout est relatif ! Les premières Grifo ont été construites en deux versions : la GL (un bolide rapide et confortable que beaucoup considéraient comme la meilleure GT du monde), et l’A3/C beaucoup plus plus agressive qui a concouru sur le circuit des 24h du Mans, où elle a remporté sa catégorie en 1964 et 65.
Au cours des dernières années actuelles, Marella Rivolta et Andrea Zagato ont souvent parlé de relancer la marque ISO, et le résultat après de nombreux brainstormings puis planifications est l’Iso Rivolta GTZ qui est la vedette de cet article. C’est l’ISO Grifo A3/C originale qui a servi de guide d’inspiration. Le couple Rivolta/Zagato a modernisé la forme de la Grifo en la fusionnant avec la conception de Zagato. Le résultat est l’une des meilleures offres de l’époque prolifique d’Andrea Zagato, une berlinette saisissante qui ramène en notre temps l’élégance et la beauté de la vieille école des années’60 ! Sous sa carrosserie personnalisée en fibre de carbone se trouve une Corvette Z06 de la précédente génération à moteur avant.. Ce ne sont pas les seuls liens entre le passé et le présent, car ce qui m’a vraiment surpris après m’être installé dans le siège baquet moulant et avoir regardé à travers le vaste pare-brise sur mesure, ont été les souvenirs que cette nouvelle Iso a réveillés en moi…
Ceux qui ont été au volant d’une A3/C originale, d’une Stradale ou même d’une Bizzarrini Strada qui est venue après l’Iso, reconnaîtront les ailes courbes et le léger renflement au centre du capot. La visibilité vers l’avant est vaste, et lorsque vous vous promenez en ville, la GTZ ressemble plus à une Grifo GL qu’à une A3/C ou a une Stradale. À mon grand désarroi, mon temps au volant a été limité en raison que la voiture devait être vendue aux enchères lors de la vente Kissimmee de Mecum à la mi-janvier 2022. Mais un bref passage sur diverses routes ouvertes m’a suffi pour en ressentir le caractère et l’élixir qui le rend possible : légèreté et rigidité structurelle ! La magie informatique est devenue si bonne ces temps-ci que presque tout semble raffiné et rapide, mais la vraie légèreté a une certaine sensation tactile et une rapidité de réponse que même les meilleurs programmeurs ne peuvent pas reproduire.
Les documents de la voiture énumèrent les caractéristiques : un poids “plumeux” de 1.199 kg qui, lorsqu’il est combiné avec 660 chevaux V8 suralimentés (650 lb-pi de couple) et à la rigidité impressionnante de cette ISO, signifie que vous pensez simplement à foncer en profiter un max ! Dans une conversation avec Marella Rivolta quelques jours plus tard, nous avons tous les deux parlé de la double personnalité de la voiture et de la façon dont c’est un chaton ronronnant en ville et un guépard musclé sur les routes sinueuses.
Il y a beaucoup de choses que je trouve attrayantes à propos de l’Iso Rivolta GTZ, y compris un élément dépourvu dans un certain nombre de marques : une lignée familiale ininterrompue d’implications. D’abord est venu le fondateur Renzo, puis son fils ingénieur Piero à partir du milieu des années 1960. Lorsque ce dernier travaillait sur la scène automobile italienne dans les années 1990, envisageant de nouvelles Iso, Marella travaillait à ses côtés. Maintenant, elle est à la tête de la famille, plongeant dans l’ADN de la marque pour s’assurer que la GTZ reste fidèle aux racines d’Iso Rivolta.
-“C’est la voiture la plus difficile que j’ai faite chez Zagato”, m’a-t-elle dit, notant qu’elle se demandait constamment ce que son grand-père en penserait. Elle n’avait pas besoin de s’inquiéter. En mariant (littéralement) une telle attention aux détails et des décennies de lignée familiale avec un siècle d’héritage Zagato, cette machine dispose d’un héritage unique dans l’industrie automobile. Et, avec seulement 19 fabriquées, vous n’en verrez probablement pas venir dans l’autre sens, quelque chose qui devient difficile à dire avec d’autres marques et modèles qui sont censés être rares et exclusifs.
De nombreuses marques ont marqué la révolution automobile des 30 glorieuses et si certaines ont perduré jusqu’à nous avec plus ou moins de chance, certaines ont disparu corps et âme au fil des événements. La marque italienne ISO Rivolta fait partie de ces disparues… C’est à Gênes, en 1939, que l’ingénieur Renzo Rivolta, démarre une activité industrielle par la fabrication d’appareils pour l’électroménager sous la marque IsoThermos. A la fin de la guerre, Rivolta décide de se lancer dans la production de motos et triporteurs dont la demande explose. IsoThermos prend le nom d’Iso Autoveicoli Spa en 1952, d’Iso Rivolta en 1962, puis finalement d’Iso Motors en 1973. Pressentant la révolution de la mobilité du début des années 1950, Rivolta décide de progressivement de recentrer son offre pour s’attaquer au marché automobile. C’est ce qu’il fait en lançant la production de l’Isetta en 1953, un micro véhicule 2 places, motorisé par un bicylindre de 250cm3. Originale par rapport à tout ce qui est produit à l’époque dans le monde automobile l’Isetta ressemble à un œuf. Avec certes 4 roues, mais celles de l’arrière sont très rapprochées. Et pour s’asseoir dans cette cabine, on ouvre toute la face avant qui constitue la seule portière. Elle n’aura pas de succès en Italie ou elle ne sera produite que 2 ans fagocitée par la FIAT 500 qui est la reine des micro-citadines. En revanche l’Isetta se taillera un joli succès en Allemagne sous licence BMW et au Brésil. Comme quoi le contexte peut déterminer le succès ou l’échec d’une voiture ! Mais en 1962, l’Isetta est loin.
Renzo Rivolta a alors une idée de génie : associer le style italien et les grosses mécaniques V8 américaines. ISO devient ISO Rivolta et change radicalement de cible en sortant un luxueux coupé sportif l’Iso Rivolta GT 300 dessinée par Giorgetto Giugiaro, alors salarié du carrossier Bertone. La conception globale de la GT 300 est signée par l’ingénieur Giotto Bizzarrini : 300ch et le moteur V8 Chevrolet qui équipe aussi les Corvette’s. Les performances et le confort de ce modèle permettent à ISO Rivolta une entrée fracassante dans le microcosme très fermé des sportives de luxe. En 1965 l’Iso Rivolta Grifo A3L disposera de moteurs de 5,4L puis 7L. Une course à la puissance qui lui offre 400ch et 270km/h de vitesse de pointe. En 1967 et 68 vont se succéder les L300 et L4 puis la super Grifo. En 1968 c’est au tour d’une berline de luxe, la Fidia d’apparaître au catalogue, accompagnée des GT 2+2 et de la Lele en 1969. Toutes sont toujours basées sur le châssis de la GT300, raccourci ou allongé selon le besoin.
Si le nombre de modèles parait important, il ne faut pas oublier qu’il ne s’agit au final que de petites séries artisanales sur un marché très restreint. Et c’est sans doute l’étroitesse de son marché, en plus de sa dépendance aux moteurs américains, qui va concourir à la chute d’Iso qui, en 10 ans, n’a au final fabriqué que quelques centaines de voitures… En 1971, General Motors qui fournit les moteurs veut imposer à Iso des commandes en plus grande quantité ainsi que le règlement des moteurs à la commande. Pris à la gorge, le petit constructeur ne peut lutter contre la multinationale américaine. Il essaye de se tourner alors vers Ford pour se fournir en moteurs V8 Cleveland. Mais il est trop tard. Les coûts d’adaptation des moteurs Ford, le choc pétrolier de 1973 et le contexte politique italien du début des années 70 mettent en péril la survie de l’entreprise, coincée de surcroit entre des marques comme Maserati, Lamborghini ou Aston-Martin.
La famille Rivolta est contrainte de céder l’entreprise à Ivo Pera, un homme d’affaire Italo-Américain. En devenant américaine, la marque prend le nom de ISO Motors Co. En parallèle, Ivo PERA crée une écurie de Formule 1 portant le nom d’ISO-MARLBORO dirigée par Franck Williams. Ce virage stratégique se révèle financièrement catastrophique et entraine la cessation de l’activité de construction automobile de la marque en 1974. Il ne reste aujourd’hui aux nombreux fans que le Musée Iso Rivolta sur le site de l’usine de Bresso et quelques centaines d’Iso Rivolta amoureusement conservées ou restaurées par leurs propriétaires de part le monde…
Grifo A3/L (1) Le prototype Grifo GL. Moteur : Corvette 327 V8, 340 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses
Grifo A3/C (22) Finalement devenue la Bizzarrini GT 5300. Moteur : Corvette 327 V8, 365 ch, 405-420 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses
Grifo A3/L Spider (1) Prototype unique. Moteur : Corvette 327 V8, 340 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses
Grifo GL 300 (77) Moteur : Corvette 327 V8, 300 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses, Powerglide automatique
Grifo GL 350 et 365 (165) Moteur : Corvette 327 V8, 350 ou 365 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses
Grifo S Targa (13) Moteur : Corvette 327 V8, 300 ou 350 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses, ou Turbo Hydromatic
Grifo Super (1) Le prototype du modèle 7 litres. Moteur : Corvette 427 V8, 400-435 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses
Grifo 7 litres (65) Moteur : Corvette 427 V8, 390-400 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses, ou Turbo Hydromatic
Grifo IR 8 (17) Moteur : Corvette 327 V8 ou Corvette 350 V8, 300 ou 350 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses
Grifo IR 9 Can Am (24) Moteur : Corvette 427 V8 ou Corvette 454 V8, 400 ou 390 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option, ZF 5 vitesses
Grifo S Targa (4) Moteur : Corvette 327 V8, 300 ou 350 ch Transmission : Borg-Warner 4 vitesses ; option ZF 5 vitesses
Griffon (34) Moteur : Ford 351 Cleveland V8, 325 ch Transmission : ZF 5 vitesses ; option, Ford Cruise-O-Matic automatique
L’Iso Rivolta GTZ, également appelé Iso Rivolta GT Zagato, est alimenté par le V8 Z06 LT4, il s’agit d’un moteur de 6,2 litres avec suralimentation et intercooling, il utilise des culasses en aluminium Rotocast A356T6 et le compresseur Eaton R1740 TVS de 1,7 litre. Au total, le moteur est capable de plus de 650 ch à 6 400 tr/min et d’un couple de 650 lb-pi à 3 600 tr/min. Il n’y a pas de vitesse de pointe répertoriée pour la GTZ, mais en raison du poids inférieur, elle est probablement supérieure aux 185 mph (298 km/h) offerts par la Z06, le temps de 0 à 60 mph n’est que de 3,7 secondes.
Piero Rivolta était dans l’œil du boom européen de Gran Turismo dans les années 1960 et 70, lorsque sa société Iso s’est mise au travail avec Ferrari dans la rue et, dans une moindre mesure, sur la piste. Piero est né en 1941, fils unique de l’industriel milanais Renzo Rivolta, et a littéralement grandi dans l’usine de son père, apprenant le métier à partir de zéro. Comme il le dit : “Le destin m’a mis là” ! Peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise de fabrication de réfrigérateurs Isothermos de Renzo a commencé à produire des motocooters robustes et peu coûteux. Le succès a été si grand qu’en 1950, Isothermos avait changé son nom en Iso Automotoveicoli et était le troisième plus grand producteur d’Italie, derrière Vespa et Lambretta.
À ce moment-là, le jeune Piero se promenait dans l’immense usine sur des patins à roulettes, essayant de se déplacer d’un côté à l’autre sans que son père ne le voie : “Pour moi, c’était comme une bataille pour un championnat, et les ouvriers m’aideraient à gagner ce championnat imaginaire”.
Sa passion pour la vitesse s’est épanouie au début des années 1950, lorsqu’Iso s’est diversifié dans la production de motos. Piero a passé la plupart des après-midi sur la piste d’essai de l’entreprise en face de la Villa Rivolta et de l’usine de production adjacente : “J’ai grandi sur cette piste et j’ai vraiment utilisé ces motos”.
À l’époque, la prospérité se répandait dans toute l’Italie d’après-guerre, et Renzo prévoyait le besoin d’une “moto couverte” qui protégeait le(s) pilote(s) des éléments. L’innovante Isetta était la solution d’Iso, mais les ventes italiennes n’ont pas répondu aux attentes, alors Renzo a concédé sous licence la production d’Isetta à d’autres fabricants, notamment BMW. Ces redevances ont rapporté une autre montagne d’argent.
“Si votre voiture va plus vite et ne se casse pas lorsque vous fermez le capot, vous ne vous souciez pas de ce que vous avez à l’intérieur”.
À la fin de la décennie, Renzo était immensément riche, possédait un certain nombre de GN et faisait la course de bateaux à moteur pour le plaisir. Mais il n’était pas satisfait des voitures qu’il avait eues. Piero se souvient de l’époque où leur Jaguar tournait par mauvais temps : “Mon père est sorti pour s’assurer qu’il n’y avait pas de défaillance mécanique. Il n’en a trouvé aucun et était clairement frustré par la mauvaise tenue de route”.
Cet épisode et d’autres (impliquant généralement une défaillance mécanique) ont servi d’inspiration pour l’Iso gran turismo, qui a fait ses débuts en 1962. La Rivolta GT de 140 mph avait une belle carrosserie Bertone 2 + 2 et une transmission Corvette. Les modèles Grifo, Fidia, Lele et Varedo ont suivi au cours des 12 années suivantes. Iso a également fait de brèves incursions dans les courses d’endurance et la F1.
Notre conversation avec Piero a eu lieu lorsque le 50e anniversaire d’Iso a été honoré lors du Quail Motorsports Gathering à Monterey, en Californie, en août 2012. Il est intelligent, cultivé, mondain et possède un grand sens de l’humour. Nous avons commencé par poser des questions sur l’utilisation par Iso d’un V-8 américain.
-Vous aviez les capacités de produire votre propre moteur, mais vous avez opté pour la Corvette 327. Pourquoi?
-Piero Rivolta : Mon père était au salon de l’automobile de Francfort en 1961 et a entendu deux Américains discuter de voitures. Ils disaient que la voiture de luxe idéale pour l’Amérique était une GT européenne avec un moteur américain. Quand il a découvert que l’un d’eux était Max Hoffman, il est allé parler avec Nuccio Bertone de l’idée. Bertone avait récemment fait une voiture avec cette formule exacte, la Gordon GT. Bertone a mis en place une rencontre entre mon père et l’Anglais derrière cela, John Gordon. Cette voiture avait une Corvette V-8, et quand nous l’avons testée, mon père aimait vraiment l’idée d’un moteur puissant mais fiable parce que cela signifiait que vous n’aviez pas à «garder de l’argent devant la voiture», comme il disait.
-La Gordon, et à peu près toutes les autres GT de l’époque, utilisaient un cadre tubulaire. Pourquoi avez-vous utilisé un châssis plate-forme ?
-Notre technicien en chef était un homme très talentueux et calme nommé Pierluigi Raggi. Il a étudié en profondeur ce que la concurrence utilisait, un châssis tubulaire, et a vu comment les voitures étaient fabriquées. Parce que nous devions sous-traiter la production de châssis, il a estimé que nous n’obtiendrions pas la qualité que nous souhaitions. Nous venions d’un milieu où quelque chose devait fonctionner sans problèmes ni défauts, grincements ou bruits. Raggi pensait qu’un châssis de plate-forme soudé à la carrosserie offrait cela et était plus adapté aux chiffres de production que nous avions envisagés.
-Vous aviez une grande confiance en Raggi, mais vous avez fait appel à des talents extérieurs.
-Nous avions besoin d’expérience dans la fabrication de ce type de voiture, alors mon père a approché Alfieri chez Maserati,car ils étaient amis depuis des années. Il s’est également entretenu avec Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini après leur départ de Ferrari,et a fini par embaucher Bizzarrini comme consultant. Il a travaillé aux côtés de Raggi à la conception du châssis et a effectué des tests de développement.
-Vous étiez à l’université et votre famille a commencé à produire une GT de 140 mph. Avez-vous déjà eu, disons, des « rencontres » au volant d’une de vos voitures ?
-Bien sûr! L’un de mes préférés était avec ma mère quand j’ai vu une Ferrari Superamerica verte devant nous sur l’autostrada. Nous avions une meilleure accélération à mi-distance et il avait une vitesse de pointe plus élevée, donc chaque fois que nous freinions pour la circulation et que nous revenions ensemble, je ne le dépassais pas pour prendre une avance temporaire mais restais derrière lui, pour le pousser. Nous avons dû faire 60 à 80 kilomètres de ces freinages et accélérations répétés quand tout d’un coup un énorme nuage est sorti de derrière la voiture, comme 007. Nous nous sommes arrêtés pour offrir de l’aide, et ce monsieur élégamment habillé est monté dans notre voiture. Après plusieurs minutes de voyage en silence, il a demandé: «Est-ce toujours si calme, votre voiture?» Et j’ai dit : «Ça ne fait pas plus de bruit que ça». Nous sommes arrivés à la sortie de l’autostrada et à ce moment-là, une autre Ferrari est passée. J’ai regardé ma mère et j’ai dit : «Merde, celui-là m’a manqué». Notre invité m’a regardé drôle et m’a demandé: «Pourquoi allez-vous courir après les voitures?». J’ai répondu : «Je ne poursuis pas les voitures, je ne poursuis que les Ferrari. Je les distingue pour les briser». La Rivolta GT a été bien accueillie par la presse et avait suffisamment de performances pour s’emmêler les pinceaux avec les Ferrari, mais ne se vendait pas aussi bien que prévu.
-Que s’est-il passé??
-Nous nous sommes concentrés sur le marché américain. Nous avions un contrat avec notre importateur, J.S. Inskip, et nous avions un outillage pour produire deux voitures par jour et le porter à 2.000 par an. Les voitures qu’Inskip devait prendre couvraient de manière rentable le coût de tout. Après la première expédition ou deux, ils n’ont plus pris de voitures, ce qui a créé de vrais problèmes. Nous ne savions pas où aller pour trouver un nouvel importateur dans un délai aussi court.
-C’est à peu près à cette époque que la Grifo biplace a vu le jour ?
-Oui ! Parce que notre production était plus lente que nous le voulions, la Grifo était une expérience pour faire quelque chose d’excitant pour le pousser. Mon père aimait la BMW 507 et l’utilisait comme point de départ pour la discussion avec Bertone. Notre idée était de garder notre investissement minimal et de laisser Bertone faire une voiture choquante, ce qu’ils ont fait. Nous avons envisagé une voiture à moteur central, mais nous n’avons pas emprunté cette voie. Notre pensée était de faire une voiture confortable que vous pouvez conduire rapidement facilement, mais vous pardonne si vous faites une erreur. Les voitures à moteur central sont idéales pour la course, mais comment pouvez-vous vous déplacer avec un moteur entre vous et votre femme ?
-C’était en 1963, quand vous étiez à l’université. Avez-vous travaillé dans l’entreprise?
-Le matin, je travaillais avec Raggi, notre motoriste Molli et le bureau administratif. J’ai aussi travaillé avec mon père, qui m’a installé un bureau dans son bureau.
-Vous avez également été le pilote d’essai qui a découvert un problème de moteur.
-L’une de nos voitures de développement Rivolta GT avait un moteur de 365 chevaux, qui a commencé à faire un bruit inhabituel. Certaines voitures étaient revenues vers nous avec des moteurs soufflés avec environ le même nombre de kilomètres, alors nous avons ouvert le moteur et avons trouvé une petite fracture de la racine des cheveux à travers l’une des bielles. Nous avons déterminé que le problème venait du fonctionnement de la voiture à haut régime pendant une longue période de temps, alors nous avons fabriqué nos propres bielles et mis un carter d’huile à ailettes plus grand pour une lubrification correcte. Nous n’avons jamais eu de problème après cela.
-Vous avez également testé le prototype Grifo A3/L. Cela a dû être excitant.
-Plus que vous ne le pensez ! Nous savions que cette voiture avait beaucoup de potentiel, alors nous avons dit à Bertone: «C’est environ 90% là-bas. Fabriquons quelque chose que nous pouvons produire et éliminons les problèmes de performance».J’ai trouvé l’un de ces problèmes de manière inattendue lorsque j’étais sur l’autostrada et que j’ai dû mettre la voiture à la bonne vitesse. Nous avons traversé un pont, et soudain la direction est devenue très légère. J’ai jeté un coup d’œil à Raggi, qui était à Rivolta 002, et ses yeux étaient aussi gros que des soucoupes. Après avoir essayé à nouveau, nous avons réalisé que l’extrémité avant se soulevait au-dessus de 150 km/h.
-La voiture qui a résulté de ce développement était la Grifo GL, qui a vraiment mis Iso sur la carte ?
-Une Grifo de 365ch pouvait faire 260 km/h, donc c’était populaire parce que la vitesse à laquelle votre voiture allait était un très gros problème. Les gens comparaient la vitesse maximale lors des cocktails, donc que vous alliez de Turin à Milan en 31 ou 32 minutes était vraiment important.
-Cela aurait dû être une période passionnante pour vous, avec deux modèles très compétitifs, mais une tragédie inattendue a frappé.
-Mon père est décédé en août 1966, alors que tout le monde était en vacances. Les gens ont fait des choses incroyables pour venir de toute l’Europe pour assister aux funérailles. Il était très généreux et j’ai découvert qu’il aidait des gens que je ne connaissais même pas.
-Vous n’aviez que 25 ans et vous aviez travaillé dans l’entreprise à temps plein pendant pas tout à fait deux ans, et vous en étiez soudainement le PDG. Cela a dû être incroyablement difficile.
-C’était le cas, mais mon père m’avait traité comme un égal, alors nous avons eu beaucoup de discussions donnant-donnant. Parce que la GT ne s’était pas vendue aussi bien que prévu, j’avais recommandé de réduire la taille de l’entreprise et de faire d’Iso un atelier comme nos concurrents à Modène, ce avec quoi il était d’accord. Quand la famille s’est réunie après sa mort, je leur ai dit que si nous fermions l’usine, nous devions repartir de zéro, mais avec beaucoup moins qu’avant pour rembourser nos dettes. J’ai convaincu tout le monde de continuer en réduisant les effectifs, en réduisant le nombre d’employés de 350 à 120, en remboursant lentement les dettes et en essayant de trouver une autre activité à mettre dans l’usine.
-Deux mois plus tard, vous avez montré qu’Iso était vivant avec quelque chose de nouveau à Turin.
-Nous avions eu un petit flot de demandes pour une version ouverte de la Grifo. Un certain nombre de voitures avaient le toit peint d’une couleur différente de la carrosserie, il était donc facile de conceptualiser une Grifo Targa. J’ai proposé cette idée à Bertone, et ils ont fait le show-car avec des panneaux de toit en acier inoxydable.
-La Miura de Lamborghini a amélioré le jeu de performance avec une vitesse maximale citée de 186 mph. Vous avez répondu d’une manière très américaine !
-Oui ! En augmentant la cylindrée ! Nous avions un client nommé Corti qui voulait toujours aller plus vite. Nous lui avons construit un Grifo avec des Webers qui faisaient 280 km/h, mais il a dit qu’il ressemblait à n’importe quelle autre Grifo et voulait quelque chose de spécial. Au début de 1968, nous l’avons appelé à l’usine et lui avons proposé une Grifo avec un 427 et ses yeux sont devenus vraiment grands. Nous avons présenté la voiture à Genève en 1968 et l’avons mise en production plusieurs mois plus tard.
-Comment la concurrence a-t-elle réagi ?
-Nous étions de bons amis avec beaucoup d’entre eux, des gens comme Lamborghini et l’Orsis chez Maserati. Ils ont essayé de minimiser la puissance (400 ch) et les performances (vitesse maximale estimée à 186 mph), en disant: «Vous avez un gros moteur, donc c’est facile». Ma réponse a toujours été la même : «Si votre voiture va plus vite et ne se casse pas, quand vous fermez le capot, vous ne vous souciez pas de ce que vous avez à l’intérieur. Plus vite c’est plus vite» !
-Lamborghini a eu une autre conversation avec vous…
-Deux ou trois fois aux salons de l’automobile, il m’a dit que nous devrions rejoindre des entreprises. Je n’ai jamais compris s’il était sérieux et je lui ai dit : «Nous sommes vous et moi deux infirmes et deux infirmes deviendraient une chose très difficile à gérer». Il disait : «Alors tu vas au travail, et je m’amuse. Nous pouvons le faire parce que vous êtes jeunes et que je suis vieux». Et je lui disais : «Je ne pense pas que ce soit la meilleure solution».
-D’une certaine manière, une fusion avait du sens pour lui.
-Sans doute ! Je me souviens que Sergio Scaglietti m’avait dit qu’après 1967, les choses allaient rapidement du paradis à l’enfer. Le mouvement socialiste avait gagné beaucoup de pouvoir au cours de la décennie, et les syndicats étaient constamment en grève. Chez Iso, nous n’avons pas eu beaucoup de problèmes avec les grèves. Nous n’en avions qu’un, et c’était trop d’argent, alors nous les avons payés plus. Cette lutte était très juste, de sorte que les travailleurs faisaient grève pendant la journée et travaillaient la nuit. Notre philosophie était de reconnaître quelqu’un qui voulait travailler dur et qui donnerait son cœur à l’usine. Il faut donner de la fierté à ces gens, un sentiment de satisfaction. Ils ont aimé cela et ont bien répondu parce qu’ils se sentaient impliqués.
-Un obstacle plus important est venu de la promulgation par les États-Unis des lois EPA et DOT.
-Pour nous, le marché américain a toujours été porteur d’espoir. Lorsque vous perdez une possibilité, vous vous sentez un peu plus faible parce que nous avons toujours pensé : «Une année, il y aura un marché pour nous aux États-Unis»! Au moment où les lois ont été promulguées, j’ai réalisé que c’était comme dire : «La moitié du monde vous est interdite» ! C’est à ce moment-là que j’ai eu le sentiment que cela allait vers la fin, pas seulement aller, mais courir, courir vers la fin.
-Pourtant, vous avez survécu, vous avez même prospéré après cela. Comment ça?
-Nous fabriquions des motoneiges, la Sno-Ghia, dans notre usine pour DeTomaso. Il était plein de vie, comme des feux d’artifice et cette entreprise nous a aidés à rembourser nos dettes.Ensuite, nous avons vendu notre usine à Olivetti en 1970 et avons déménagé l’année suivante dans une usine plus petite que nous avions construite à partir de zéro à proximité de Varedo. Nous avions un bilan propre, nos frais généraux étaient faibles et cette première année a été une période fabuleuse parce que nous étions pleins d’énergie et que les gens travaillaient très dur. Nous pensions que nous réussirions peut-être à survivre éternellement.
-Mais l’optimisme n’a pas duré.
-Je me suis rendu compte que le jeu avait changé et que je n’avais pas le pouvoir économique de traverser une autre crise si l’une d’entre elles frappait. Tout était soudainement devenu énorme, où vous aviez besoin de dizaines de millions de dollars, plutôt que de centaines de milliers. La mentalité du public a également changé, ce qui a entraîné la disparaître du marché. Une voiture GT, ou toute démonstration de succès, est devenue une mauvaise chose aux yeux du public. Je me souviens que nos banques ont commencé à nous regarder comme fabriquant un produit gaspilleur, et les ventes se sont évaporées. Plusieurs mois avant que la crise pétrolière ne frappe, DeTomaso m’a dit que chaque fois que quelqu’un achetait une de nos voitures, c’était comme si vous lui donniez une croix à transporter. Il avait raison ; J’étais très inquiet pour l’avenir.
-Ensuite, vous avez été racheté, bien qu’un peu à contrecœur.
-À la fin des années 1960 et au début des années 1970, tout le monde fusionnait. Par exemple, Ferrari avec Fiat, Maserati avec Citroën, Lamborghini avec les Suisses. Nous avons fusionné avec une entreprise américaine qui fabriquait des climatiseurs sous le tableau de bord, qui voulait se développer en Europe. Pour lever des capitaux supplémentaires, nous sommes entrés en bourse à New York sous le nom d’Iso Industries Corporation. Plus tard, un investisseur est arrivé qui voulait que le nom Iso fasse mieux connaître son groupe de sociétés. Il est arrivé en tant que partenaire à 50%, mais a commencé à rivaliser avec moi sur tout, ce qui m’a mis dans un coin. Il avait plus d’argent, alors à contrecœur je suis parti. Je savais que c’était une bataille que je ne pouvais pas gagner.
-Vous avez déménagé en Amérique et êtes devenu un promoteur immobilier prospère. Mais vous ne pouviez pas rester à l’écart de l’industrie automobile.
-Iso a fait faillite 18 mois après mon départ, et certains employés voulaient garder l’entreprise et son esprit en vie en achetant le stock de pièces restant et en construisant des voitures. Je leur ai tranquillement prêté de l’argent, et l’un d’eux, Roberto Negri, a toujours une entreprise liée à l’Iso aujourd’hui. Dans les années 1990, j’ai ouvert Rivolta Engineering en Italie avec ma fille Marella, où nous avons fait beaucoup de produits pour le marché indonésien. Maintenant, elle est avec Zagato, aidant à le gérer. Ma passion personnelle ces jours-ci est la construction de bateaux, ce que je fais avec mon fils Renzo, car vous pouvez faire beaucoup avec un peu d’argent. Avec les voitures, vous avez besoin de cent fois plus.
Rares sont ceux ou celles qui peuvent se prévaloir de deux noms aussi prestigieux que Rivolta et Zagato. Marella, fille du premier et épouse du petit-fils du second, en fait partie. Passionnée dès son jeune âge par l’automobile, Marella a été associée à la réunion des deux affaires familiales en tant que directrice du département création de Zagato, enrichissant son patrimoine et son background automobile via l’affinement de sa sensibilité artistique. Ainsi auréolée avec l’aide de son conjoint elle pouvait ressusciter Rivolta et redorer le blason du célèbre Griffon ayant connu la gloire durant les années ’60, par le biais d’une Berlinetta inspirée de la Rivolta A3/C.
-Lorsque j’étais jeune, notre famille vivait en Toscane et dans notre domaine familial, je conduisais presque tous les véhicules qui s’y trouvaient. J’avais beaucoup de passion pour les automobiles. Mon père dont vous reprenez un interview ci-avant m’a plus qu’influencée, mais ne m’a pas influencée concernant les automobiles, se contentant de me donner toutes les bases nécessaires pour devenir indépendante avec de l’audace raisonnée… Ce qui, dans notre activité, est primordial.
-Y a-t-il-eu une première voiture personnelle qui vous a marquée et enthousiasmée ?
-Lorsque j’avais 16 ans et alors que je vivais aux États-Unis, un Pontiac Delivery-Van, était la voiture basique d’usage domestique de la maison. Je la conduisais comme si c’était un dragster ! Je rêvais d’avoir une Nissan 300 ZX parce que c’était le Top-Coupé-High-Speed de l’époque. Mais c’était une voiture Nippone. Restaient encore les souvenirs de Pearl-Harbor ! J’ai dû insister chaque jour durant deux mois pour l’obtenir. J’ai de suite regretté car le Top pour être Américain c’est de rouler V8 américain, c’est typique. Le rugissement d’un Big-Block V8 est incomparable, même un V12 fait mièvre à ses cotés.
-Comment votre mari, Andrea Zagato vous a t’il amené à être Rivolta automobiles ?
-Par hasard.. J’avais collaboré activement avec mon père dans le projet ISO 90 et j’ai rencontré Andrea à cette occasion. Je suis devenue sa partenaire en affaires et ce n’est que plus tard que nous sommes devenus partenaires dans la vie ! Nous sommes mariés il y a plus de 20 ans. Andrea et moi avons tout en commun. C’est pourquoi, en 22 ans, nous ne nous sommes jamais disputés pour quoique ce soit de notre vie de couple et d’affaires quoique nous avons des façons différentes d’arriver à un même but. Une partie de moi est très axée sur l’Amérique mais très cartésienne. Andrea est typiquement italien et hors normes ! Nous nous complétons, je suis créative, j’ai un style très personnel, mais je suis très orientée vers les affaires, enthousiaste mais néenmoins sceptique ! Je suis diplômé en é-marketing et é-communication. Ce qui a donné du courage à mon mari, c’est de penser sans cesse aux célèbres Carrozzieri tels que Bertone et Pininfarina, qui ont créé de magnifiques voitures.
-Quant à ISO Rivolta Zagato ?
-Mon mari a insisté sur le fait qu’il était temps pour moi de faire quelque chose pour mon nom de famille puisque j’ai consacré 20 ans de ma vie à Zagato.
-Quid de la résurrection et de la continuation de la marque ISO Rivolta ?
-C’est l’occasion de renouer avec mes racines familiales et de faire revivre le nom de mon grand-père, que je n’ai jamais connu. Il est décédé quelques années avant ma naissance. J’ai parait-il hérité de son caractère et de son adrénaline. J’ai été très attentive à redémarrer la marque qui avait si longtemps disparu de la scène pour assurer les meilleurs résultats possibles. Mon objectif est de faire découvrir ISO Rivolta aux gens de la génération Z, qui ne connaissent pas la marque qui produisait des voitures hors-normes basées sur des idées et des concepts innovants. Comme l’Isetta, sous licence BMW. Je voulais aussi rendre hommage à mon grand-père Renzo, qui a fondé l’entreprise.
-Après la conception de l’ISO Vision GT pour les 100 millions de joueurs de la Play Station Granturismo, un design radical a été créé pour vous connecter avec les jeunes et la génération Z dont vous parlez !
-Oui, le design de l’ISO GTZ était destiné à réveiller le monde pour les clients, les collectionneurs et les membres du Club ISO. C’est pourquoi le design rétro-futur de l’ISO GTZ a été inspiré par l’ISO A3, vainqueur de la classe Le Mans en 1963 et 1965. La GTZ représente la combinaison parfaite du design et des performances, comme ses ancêtres, les historiques ISO Rivolta GT. La GTZ répond à cet objectif. Les lignes sinueuses et l’arrière effilé, ainsi que le pare-brise arrondi et les prises d’air latérales, créent des proportions élégantes. Cette ligne latérale de la GTZ est la plus importante. Elle rappelle le design à double vague de l’A3, qui a inspiré toute une génération de voitures de sport des années ’60. La carrosserie est fabriquée en fibre de carbone, pour maintenir un poids faible et offrir un design sculptural sans faille. Le dos d’aile effilé, le pare-brise bombé et les prises d’air latérales, qui prolongent la signature de l’A3 jusqu’au profil avant, créent une voiture élégante, bien proportionnée et dotée d’une grande présence sur scène.
-L’une des caractéristiques distinctives de Zagato c’est le toit «Double Bubble».
-Oui, il met en valeur le concept de beauté essentielle, visible dans la pureté des détails de la ligne arrière, qui rappelle les plus belles lignes italiennes des années ’60, comme la Varédo !
9 commentaires
Je repensais hier à ce super chapô… et ça reste incroyable, une vraie construction de l’esprit quand je repense aux images. Les autos ne sont que des amas de métal, de plastique, les nichons et cuisses ne sont que des amas de peau et de graisse, et pourtant, le résultat photogénique imprègne durablement ma rétine perturbée par des années de publicité… Blacky ne s’y laisserait pas prendre ?
En gros, vous tentez de m’écrire alors que vous êtes sans voix et aveuglé par mon atomisation de mots en phrases, que ce n’est pas du Serge Bellu ni autres gribouilleurs !
Vous insinuez en une phrase que tout cela n’est que poudre aux yeux, paillettes et fragile miroir narcissique et mégalomaniaque, publicité d’un monde merveilleux semblable à une publicité pour des serviettes hygiéniques où les règles coulent bleu ?
Effectivement… Au moins un lecteur aura compris, et c’est vous : l’ELU !
https://www.gatsbyonline.com/automobile/parlez-moi-d-amour-2-345225/
Le chapô introductif (je suis vraiment content d’avoir appris ce mot!) est du vrai Gatsbyonline, trois jours de suite que je le lis et relis !
C’est un super chapô introductif…
Superbe article mon cher Gatsby !
Je pourrais m’étendre en commentaires élogieux, mais je préfère répandre la perfidie, car les popus n’aiment pas que tout soit parfait chez les riches. Il faut pouvoir se dire en rentrant chez soi le soir en sentant la sueur après une journée à faire un travail inintéressant pour un salaire de misère que les millionnaires aussi ont leurs soucis !
Ma question est donc : que doit-on penser lorsque Marella Rivolta affirme : “Nous sommes mariés il y a plus de 20 ans. Andrea et moi avons tout en commun. C’est pourquoi, en 22 ans, nous ne nous sommes jamais disputés pour quoique ce soit de notre vie de couple”
?
???? Tout me parait clair et limpide…
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