Iso Varedo’72 : Memento mori…

Avant d’étudier l’architecture j’ai été formé au latin chez les Jésuites… J’ai vécu les Grands-messes de 3 heures bien pleines en cathédrale des dimanches matin avec chants Grégoriens de Moines et Moinesses avec l’accompagnement symphonique d’un Grand Orgue situé sous la rosace : une centaine de jeux réels, 8.000 tuyaux, 10 mètres de large, 18 mètres de haut, un monument dans le grandiose… J’avais appris à en jouer, à lire les partitions, m’astreignant au Solfège pour m’ébahir en écoute de Piotr Ilitch Tchaïkovski, Stravinsky, Rachmaninov… Que du  bonheur !

L’envoutement fut détruit en cause d’une retraite adolescente en abbaye avec écoute (religieuse, bien sur) de la lecture d’extraits de la bible durant les repas… J’adorai l’ambiance de “calmitude” et le “silence musical”, mais je n’étais alors pas encore attentif aux travers des humains. Un cours complémentaire obligé (sic !) m’a soudain rendu moins perméable aux sermons, lorsque“Frère-André-Jésuite”  qui insistait pour me donner ses cours particuliers, dans sa cellule, entrouvrant sa robe de bure m’a susurré : ” Perveniat deus ad ima fundationis tuae, Deus amor, poenitentia, poenitentia, ostendam tibi ecstasim divinae cum sacra tua erectione, ostendam tibi quomodo Deum in profunditate tui invenias”. !!! Je lui ai montré que les voies du Saigneur sont impénétrables et l’ai assommé avec un candélabre… 3 jours de renvoi pour insolence m’ont transformé en  anti-religions-révolutionnaire, suspicieux des prêcheurs d’ordre, des doctes politiciens moralisateurs et des légalistes d’absurdités… D’un coup j’étais libre, sans plus de dieux ni maîtres…

J’ai par la suite vécu beaux jeux en créations de meubles et de maisons ainsi qu’en créant un magazine y relatif. Cela m’a amené aux motos et autos et de leurs expériences dans l’ensemble de ma vie. A toutes je disais : “Memento mori”, une locution latine qui signifie “Souviens-toi que tu meurs”... une formule du christianisme médiéval qui exprime la vanité de la vie en se référant à l’Ars moriendi, (l’art de mourir) qui induit une éthique du détachement et de l’ascèse comme “Vanitas vanitatum” et “Omnia vanitas” (“Vanité des vanités” et “Tout est vanité”), en provenance du Livre de l’Ecclésiaste “In ictu oculi” (En un clin d’œil) citation tirée de la Première Épître aux Corinthiens : “Et Sic transit gloria mundi” (Ainsi passe la gloire du monde), une formule d’intronisation Papale qui remonte à l’Antiquité gréco-romaine, quand un esclave se tenait debout derrière le Général victorieux lors de la cérémonie du triomphe dans les rues de Rome afin de lui rappeler sa condition de mortel “Memento mori” : “Respice post te ! Hominem te esse memento” (Regarde autour de toi et souviens-toi que tu n’es qu’un homme !), comme l’a écrit Tertullien au chapitre 33 de son Apologétique… Le “Memento mori” mettait alors surtout en avant le thème du “Carpe diem” (cueille le jour), qui comportait le conseil de “manger, boire et être joyeux, car nous mourrons demain”… (Isaïe 22:13), mais qu’on retrouve également dans les “Odes d’Horace”, avec la célèbre locution ; “Nunc est bibendum, nunc pede libero pulsanda tellus” (Maintenant il faut boire, maintenant il faut frapper la terre d’un pied léger)… Horace poursuivant en expliquant qu’il faut le faire maintenant parce qu’il n’y aura ni boisson ni danse après la mort. Une injonction souvent associée au “Memento mori” dans “In omnibus operibus tuis memorare novissima tua, et in aeternum non peccabis” (Siracide 7:36 “Dans toutes tes actions souviens-toi de ta fin, et tu ne pécheras jamais”).

Comme vous venez de le comprendre et découvrir, je n’ai pas été bercé avec le “Journal de Mickey” ni avec “Pif-Gadget” ! Mon “Memento Mori” est tout autre, mon drapeau n’est surement pas Ukrainien, mais c’est le fameux drapeau pirate à tête de mort et tibias croisés, le “Jolly Roger”,  pour qui, pirates et flibustiers, cette notion de mort était, paradoxalement un hommage à la vie et non pas une idolâtrie de la mort : “Puisque nous allons mourir, hâtons-nous de vivre et, surtout, de vivre bien !”... Le pirate Bartholomew Roberts résumait ainsi sa philosophie : “Qu’obtient-on par un travail honnête ? De maigres rations, de bas salaires et un dur labeur. Chez nous, c’est l’abondance jusqu’à plus faim, le plaisir et les aises, la liberté et la puissance ; comment balancer si l’on fait le compte, quand tout ce qu’on risque dans le pire des cas, c’est la triste mine que l’on fait au bout de la corde. Une existence courte mais bonne sera ma devise”... C’est ma devise, mais je dure dans le temps ce qui fait le bonheur de Valerie et Blacky. Bien amené cette introduction concernant l’Iso Varedo de 1972, qui fait la suite du texte dédié à l’AMC/X ! N’est-il pas bonheur de pouvoir lire et apprendre autrement ?

Ne râlez pas je suis le seul survivant qui prend encore son temps pour vous causer de la vie et des bagnoles… Après moi, je doute que d’autres acceptent de perdre tant de temps pour rien ! Vous devrez vous contenter de BFMTV, LCI et de MetaBook et vivre encadré de reconnaissances faciales et d’obligations vaccinales diverses… Donc : Pfffffffffffff ! Rivolta a été fondée en 1962 à une époque “des possibles” d’avant notre Révolution de mai’68 et de celle du Maïdan Ukrainien 2014, toutes deux fomentées par les USA pour cause d’OTAN… Donc, en 1962 Rivolta a été fondée par l’industriel milanais Renzo Rivolta qui avait fait sa première fortune en fabriquant des réfrigérateurs. Après la 2e guerre mondiale, il s’est étendu à la production de motos et, en 1952, s’est lancé sur le marché des micro-voitures avec sa célèbre Isetta.

Lorsque les ventes de micro-voitures ont commencé à décliner, Rivolta a décidé d’entrer dans l’arène lucrative des voitures de performance haut de gamme. Le premier modèle d’Iso a été dévoilé au Salon de l’automobile de Turin en octobre 1962. C’était l’IR300 conçue par Giotto Bizzarrini, dessinée par Bertone et motorisée par un V8 Chevrolet. Pour compléter ce beau coupé à quatre places (dont la production a commencé en avril 1963), Iso a ajouté en 1965 la Grifo plus sportive également conçue par Giotto Bizzarrini, disponible en version A3/L ou A3/C (L pour Luxury et C pour Competition).

Cependant, Rivolta et Bizzarrini se sont rapidement brouillés et l’A3/C a ensuite été commercialisée sous le nom de Bizzarrini GT5300 après que les deux hommes se soient séparés. L’A3/L de style Bertone est toutefois restée dans la gamme d’Iso. Malheureusement, le 19 août 1966, Renzo Rivolta meurt subitement d’une crise cardiaque à l’âge de 57 ans. Memento mori Renzo !… L’entreprise a été reprise par son fils de 25 ans, Piero, qui avait obtenu un doctorat en génie mécanique. En 1967, les modèles existants d’Iso ont été rejoints par la Fidia à quatre portes. Et en mai’68 ce fut donc la révolution étudiante qui n’a pas eu de conséquences industrielles immédiates dans les autres pays, d’autant plus que “l’Europe-Nation” n’existait pas encore…

En 1969, l’IR300/340 a été remplacée par l’Iso Lele qui était un coupé à quatre places moins brutal. Au moment où la Lele “a brisé la couverture”, certains des rivaux d’Iso s’étaient installés sur le marché en plein essor des automobiles sportives à moteur central. Pendant ce temps, Iso a continué à proposer des modèles à moteur avant dans le moule traditionnel des Gran-Turismo et des Corvette’s. Il en est resté ainsi jusqu’au début de 1972, lorsque Piero Rivolta a commandé la réalisation d’une Iso plus “contemporaine” dans la nouvelle génération des Supercars. Pour concevoir cette nouvelle voiture, Giotto Bizzarrini a été ramené à bord.

Dans les années qui AVAIENT suivi son départ d’Iso, Bizzarrini avait construit des voitures sous son propre nom et agi en tant que consultant en design pour un certain nombre d’autres entreprises. L’une de ces sociétés était American Motors Corporation (AMC) qui, en 1969, avait recruté Bizzarrini pour créer un prototype à moteur central baptisé AMX/3 en collaboration avec Ital Design. En fin de compte, AMC a décidé de ne pas aller de l’avant avec l’AMX/3 peu de temps après son dévoilement au Salon de l’automobile de Genève en mars 1970. Quand Piero Rivolta est venu le rappeler au début de 1972, voulant qu’il lui crèe une voiture à moteur central d’ici la fin de l’année, Bizzarrini pensait que l’AMX/3 mort-née serait une base idéale.

L’Iso Varedo a été dévoilée au Salon de l’automobile de Turin en novembre 1972 (exactement dix ans après les débuts de l’IR300/340). La nouvelle voiture a ainsi été nommée en l’honneur du lieu de naissance de Piero Rivolta à environ 15 km au nord de Milan. Iso espérait produire entre 30 et 50 Varedo’s en fibre de verre chaque année. On s’attendait à ce qu’elle rivalise avec la DeTomaso Pantera en tant qu’alternative à prix réduit aux automobiles plus chères proposées par Ferrari, Lamborghini et Maserati. L’arrivée de la Varedo va marquer le début d’une période aberrante pour Iso car en 1973, la société va s’associer à Marlboro et Frank Williams Racing Cars pour diriger une équipe de deux voitures dans le championnat du monde de Formule 1.

L’Iso Varedo utilisait une version allégée du châssis semi-monocoque en acier de l’AMX/3. Les deux voitures partageaient un empattement identique de 2675 mm. La suspension se faisait par double triangulation avec des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux (deux par côté à l’arrière) avec des barres antiroulis installées à chaque extrémité. Les freins à disque étaient montés tout autour (ventilés à l’avant avec des unités pleines montées accolées au pont à l’arrière).
Les jantes en alliage coulé à dix trous personnalisées ont été fournies par Campagnolo et fixées via un écrou à verrouillage central. Des pneus Pirelli Cinturato étaient utilisés. Comme toutes les offres d’Iso jusqu’à présent, la Varedo était motorisée par un V8 Ford Cleveland 351ci. Iso avait initialement acheté ses moteurs auprès de Chevrolet, cependant, à la suite d’une nouvelle directive de General Motors qui exigeait un paiement initial et des achats en vrac plus importants, en 1972, Iso est passé chez Ford (plus accommodant) pour motoriser les Grifo, Fidia et Lele.

Le Cleveland V8 était un V8 5.762cc à soupapes en tête (alésage 102mm et course 89mm) avec un bloc et des têtes en fonte. Il comportait un système de lubrification à carter humide, deux soupapes par cylindre, un taux de compression de 8,6:1 et un carburateur Motorcraft à quatre corps. La puissance était de 325cv à 5800tr/min et 337 lb-pi à 3800 tr/min. La transmission se faisait par le biais d’une boîte de vitesses manuelle ZF à cinq vitesses, d’un embrayage à une seule plaque et d’un différentiel à glissement limité. Bien que tous les modèles précédents d’Iso aient émergé du studio de la carrozzeria Bertone, Piero Rivolta a chargé l’ex-styliste Zagato Ercole Spada de concevoir la carrosserie et l’intérieur de la Varedo.

Pendant son séjour chez Zagato entre 1960 et 1969, Spada a créé une gamme de designs phares incluant l’Aston Martin DB4 GTZ et les Alfa Romeo SZ, TZ et TZ2. Vers la fin de la décennie il a adopté une approche plus avant-gardiste qui a abouti à l’Alfa Romeo Junior Z qui s’est classée parmi les conceptions les plus avant-gardistes de son époque. Spada a donc adopté une approche similaire avec la Varedo qui ne ressemblait à rien d’autre disponible à l’époque.
La brutalité du nez de la Varedo a été soulignée par un traitement noir satiné qui a également été appliqué sur les flancs, le fascia de la queue et la section centrale du nez sous le grand évent de refroidissement du radiateur. De chaque côté de cette grande découpe se trouvaient des nacelles rétractables qui abritaient deux phares par côté.

Pour le cockpit Spada a ajouté des vitres supplémentaires sur les côtés des portes s’ouvrant de manière conventionnelle. Des barres de protection latérales (rudimentaires) ont toutefois dues être ajoutées à l’intérieur pour assurer une résistance adéquate à d’éventuels impacts. Des détails plus inhabituels ont été trouvés à l’arrière de la voiture. En haut des flancs arrière, Spada a ajouté des “empreintes” qui reflétaient le traitement des fenêtres jumelles. Un banc élaboré de six évents encastrés était logé sur les caches du moteur afin que l’air chaud puisse s’échapper par le bas. Le fascia de queue Kamm était court, émoussé et largement dépourvu de toute caractéristique stylisée, à l’exception de sa finition de peinture bicolore. Des phares Carello du type utilisé par la Lamborghini Countach ont été installés, mais sans les carénages réfléchissants trapézoïdaux distinctifs de cette voiture. Tous les panneaux de carrosserie de la Varedo ont été façonnés en fibre de verre, puis collés au châssis.

Contrairement à l’extérieur non conventionnel, le cockpit du Varedo était relativement sobre. Un simple tableau de bord pleine largeur n’était interrompu que par une section surélevée derrière le volant à trois branches ou le grand compte-tours analogique et le speedo ont été logés. Cinq compteurs supplémentaires ont été ajoutées ailleurs : un entre le speedo et le tachymètre, un à la gauche du conducteur et trois au centre du tableau de bord. Les sièges baquets fortement renforcés avaient des dossiers fixes. Ils étaient garnis de traversins en cuir noir et de centres en tissu velours côtelé. Entre les deux, il y avait un tunnel de transmission avec le changement de vitesse. La majeure partie de l’appareillage de commutation était logée sur un simple fascia central.  Le reste de la sellerie était un mélange de cuir, de vinyle et de tapis, noir.

Iso a initialement cité un poids de 1200 kg et une vitesse maximale d’environ 185 mph. LE 0-60mph était de six secondes. Au début de 1973, le groupe des sociétés Iso a été coté à la Bourse de New York et l’homme d’affaires Ivo Pera a acquis suffisamment d’actions pour en devenir le nouveau propriétaire. Au cours de cette période, il a été décidé de ne pas aller de l’avant avec la production de la Varedo pour des raisons de coût. Les conditions commerciales pour les fabricants haut de gamme étaient déjà difficiles, mais les choses se sont considérablement aggravées au cours de l’hiver 1973-1974 lorsque les membres arabes de l’OPEP ont annoncé un embargo sur les ventes de pétrole aux États-Unis, au Royaume-Uni, au Canada, au Japon et aux Pays-Bas. L’embargo était en réponse au soutien des États-Unis à Israël dans la guerre du Kippour où l’Égypte et la Syrie (avec le soutien d’autres nations arabes) avaient commencé une campagne militaire pour reconquérir les territoires arabes perdus pendant la guerre des Six Jours de 1967 (lorsque l’Égypte, la Syrie et la Jordanie avaient été les agresseurs).

Les prix du pétrole ont augmenté de façon exponentielle et sont restés à des niveaux élevés pendant les deux années suivantes. La demande de voitures énergivores est dès-lors tombée comme d’une falaise. Au milieu de la crise, Iso a fermé les portes de sa division automobile et n’a jamais rouvert.
Le prototype solitaire Varedo a été racheté par Renzo Rivolta, restauré dans sa configuration d’origine et parqué “Ad vitam éternam” dans son musée personnel en Floride… Tout cela préfigurait ce qui se déroule en 2022… Memento mori…