C’est une voiture que je convoite depuis mon enfance, elle est plus cool qu’une Ferrari et elle a acquis son statut d’icône en raison de sa domination dans les courses des années ’50. J’étais donc un peu nerveux de pouvoir en réaliser un essai routier parce qu’on n’avait pas arrêté de me dire qu’elle valait plusieurs millions d’euros et qu’elle était importante historiquement. Pas de quoi me perturber et renoncer à en réaliser une vraie critique…
Quel bruit ! Au ralenti, le moteur grésille comme une tranche de bacon “countrysized” et quand je lui balance une tatane bien ajustée sur l’accélérateur, il émet un hurlement cru et animalier intensément excitant qui picote mon estomac. Le dessin indéniablement fluide de la Jaguar Type D-type est le résultat du travail de l’aérodynamicien Malcolm Sayer. Engagé chez Jaguar au début des années 1950, celui-ci a rénové le style des modèles du constructeur anglais. Ses connaissances en aérodynamique lui ont permis d’améliorer les performances des Jaguar de course en collaboration avec William Lyons et Bill Heynes. La D-type semble plus basse et mieux profilée que sa rivale Aston-Martin. Une approche “clean-sheet” a conduit à une pureté “race-bred” qui mélange les courbes organiques et la musculation d’un athlète maigre (sic). La petite porte ne semble pas fragile, mais elle l’est… On est loin de la porte d’une Rolls Royce, ce qui ne m’inspire pas grande confiance, mais ce sentiment s’efface lorsque je compare l’approche plus moderne et ordonnée de la conception et de la disposition du poste de pilotage qui est à l’opposé du capharnaüm “instrumental” de l’Aston-Martin DB3S.
Pour entrer, il faut “pénétrer” la bête, ne pas hésiter à mettre ses pieds sur le (très) large ponton, puis tenter de glisser la jambe gauche (c’est une RHD) sous le très grand volant, sans précipitation. L’archaïque Aston DB3S est moins spartiate, pas totalement larguée, quoique le siège du pilote de la Jaguar est spartiate, placé à même le fond de la coque, donnant le sentiment de se faufiler dans le cockpit d’un jet. C’est soigné, ordonné et propre. Une pureté sans compromis se dégage de l’ensemble avec une belle finition du tableau de bord. Le siège est relativement confortable contrairement à celui de la DB3S.
Une fois la clé tournée dans son barillet, les pompes à carburant commencent à chuchoter en amorçant les triples Weber. La sortie d’échappement semble exploser puis émet un rugissement incomparable. Faut laisser la bête se réchauffer en admirant les courbes voluptueuses du capot vues au travers du Perspex qui sert de coupe-vent plutôt que de pare-brise ! L’habitacle semble alors un endroit émouvant qui évoque immédiatement dans ma tête des images du légendaire Mike Hawthorn qui a mené la Jaguar D-Type à la victoire (voyez la vidéo)
Le levier de changement de vitesse “manivelle” plonge la prise de première si loin vers l’avant que la main gauche touche le tunnel de transmission lors du changement de la deuxième à la troisième. Le moteur a des masses de couple à vendre, il “tire” à partir de 1500rpm en offrant une accélération spectaculaire, toujours accompagné de ce hurlement typique d’échappement et, sur les lignes droites, la type D est rapide… mais elle est avant tout conçue pour les bons revêtements routiers du circuit du Mans… mais ailleurs… partout ailleurs… l’essieu arrière joue son grand show en direct, il se débat comme une bête blessée (par son amour-propre) sur les routes de campagne cahoteuses, mais la direction “rack-and-pinion” permet de corriger plus ou moins facilement toute échappée soudaine. Contrairement à l’Aston-Martin DB3S, sa suspension ne “tape pas à donf” sans arrêt mais elle “hoquette” sans cesse sur les routes à “trous-trous”. De plus, les freins ne parviennent pas à inspirer confiance, l’assistance erratique de la pompe d’assistance donne une très mauvaise sensation comme quoi la vie est fragile et qu’il est préférable de ne pas tenter le diable !
Les pilotes contemporains ont confirmé les caractères contrastés de la D-Type et de la DB3S : “L’Aston n’a jamais eu la puissance ou le couple de la type D”, a déclaré Roy Salvadori : “Si vous couriez en Aston contre la Jaguar, vous aviez à faire des choses très très délicates pour vous en sortir. Tout se faisait au freinage et dans les virages. Mais alors la D-type naviguait toujours devant sur les lignes droites. On pouvait conduire la Jaguar comme un gentleman, mais il fallait être un voyou dans l’Aston, car il fallait vraiment l’intimider”…
Stirling Moss conduisait les deux voitures, mais il a seulement piloté trois fois dans une D-type : “La DB3S était une très bonne voiture de course sur route”, se souvenait Moss : “Elles géraient bien toutes les deux, elles étaient faciles à conduire, mais leurs moteurs étaient très “pernickety” sur la limite maxi des tours/min. On pouvait grimper jusqu’à la ligne rouge dans une vitesse intermédiaire, on changeait de rapport et la puissance semblait avoir disparu. C’étaient des voitures indulgentes, un peu comme ma Maserati 300S préférée, mais avec moins de puissance. L’Aston était enclin à soulever sa roue arrière intérieure lors de virages serrés, ce qui la mettait de travers. Parfois, il fallait atténuer pour éviter que cela ne se produise dans les virages, alors que d’autres voitures pouvaient supporter toute la puissance jusqu’au bout”.
Sur un circuit routier sinueux, Moss a affirmé que la DB3S était facile à gérer, mieux qu’une D-type : “En venant à l’Aston DB3S directement de la Mercedes-Benz 300SLR, j’ai trouvé la DB3S tellement plus petite, plus légère et plus facile à conduire. Pour un circuit comme le Nürburgring, j’aurais aimé combiner l’agilité de la DB3S avec la vitesse et la fiabilité de la SLR. Cela aurait été la voiture parfaite. La D-type avait à mon avis un manque de fiabilité qui engendrait beaucoup de frustrations, j’ai toutefois poussé une Jaguar D-type au delà de la ligne rouge en ’54 lors du Dundrod Tourist Trophy avec une pression d’huile presque à zéro. C’était une belle Jaguar, peut-être la plus charismatique de toutes. C’était vraiment un instrument de précision sur mesure pour courir Le Mans… et pas du tout pour circuler sur route. Par rapport à la type-C, la type-D était certainement plus rigide, plus rapide et plus précise. C’était idéal sur les étendues lisses et très rapides du Mans et de Reims, mais sur un circuit routier ondulant comme Dundrod, elle n’était pas aussi réactive et maniable qu’une DB3S”...
Paul Frère, journaliste de course automobile, a également conduit les deux, dont “62 EMU” avec Peter Collins à la deuxième place au Mans en 1955 : “Il a plu pendant plus de la moitié de la course”, a dit Paul Frère : “Peter et moi étions assez bons sous la pluie, ça convenait aussi à l’Aston DB3S parce qu’elle était plutôt sous-alimentée. J’ai vraiment apprécié cette DB3S qui était de plus une très belle voiture, beaucoup plus “voiture de course” que la type-D. La Jaguar type-D utilisée comme une voiture de tourisme était facile à conduire. L’Aston en comparaison était plus dure, avec un moteur plus bruyant, moins flexible et son changement de vitesse était plus difficile à manier avec justesse. La type-D avait des freins extrêmement légers, presque aussi légers que l’accélérateur, tandis que les freins de l’Aston DB3S avaient besoin d’une poussée assez dure”.
Tony Brooks, légende d’Aston works, a confirmé l’attrait de la DB3S : “Nous avions des pilotes assez chauds à l’époque. Bien que la DB3S se manipulait et freinait magnifiquement, nous luttions pour la puissance contre les Jaguars D-type et les Ferrari. Partout où il y avait n’importe quel type de ligne droite, nous étions désavantagés, mais c’était une bonne formation parce qu’il fallait vraiment conduire ces Aston-Martin DB3S pour être compétitifs”. Brooks a toujours relevé le défi, et lors de sa première visite au Nordschleife en 1956, il a été 16 secondes plus rapide que son coéquipier Collins et a terminé cinquième ! “J’ai aimé le Ring. La DB3S et la D-type sont à des places très élevées sur ma liste et leurs caractères très divergents en font un choix difficile. Les deux sont gratifiantes sur la route, la maniabilité plus équilibrée de l’Aston est égalée par le rythme effréné de la Jaguar. Le design de la type-D est séduisant, mais son histoire est toute aussi tentante. Si forcé de choisir, je prendrais l’Aston, surtout parce que c’est une bonne biplace. Par contre, la D-type avec son échappement bruyant et la chaleur de cuisson qui règne dans l’habitacle perd rapidement de son attrait”….
Bien… Maintenant le moteur est chaud… L’essai peut débuter… Poussant le levier de changement de vitesse façon “manivelle” vers l’avant en première, je soulage l’embrayage et commence à rouler et tout à coup je bouscule la Jaguar au max… Je “double-déclutch, downshift” (sic !) et je me sens le roi du monde si ce n’est l’échappement qui brûle une partie du plancher du cockpit – Vraiment pas drôle ! – Faut être héroïque pour conduire ce fourbi… et pour corser la balade, voilà un peu de pluie. Je suis penché sur le siège avec les gouttes de pluie qui me piquent le visage comme des plombs de fusil de chasse ! C’est tout simplement fantastique ! Il y a deux sortes de peur qui s’attrapent au volant de la D-Type. La peur nerveuse. Et la peur viscérale. Au volant de cette bête, je viens d’apprendre ce que ça fait d’avoir les deux genres multipliés ensemble. La peur au carré ! Cette expérience d’ébullition dans le cockpit notoirement haute température d’une Jaguar D-Type, le jour le plus chaud de l’année, car il fait 33 degrés dehors avant que le moteur chauffe suivi de l’échappement !
Ces coups de chaleur tourbillonnent dans l’habitacle sans jamais en sortir… et reviennent en force à l’intérieur du petit pare-brise faisant le tour de mon visage. Pendant ce temps ma jambe gauche est quasi brûlée au 4ième degré par le tunnel de transmission. Et les nerfs. Oh ! Mon Dieu, les nerfs ! C’est une voiture si précieuse ! La Jaguar D-Type, châssis numéro je ne sais plus combien…. Ah ! Oui ! # XKD518… C’est la même voiture qui a remporté le Mans à trois reprises. On m’a donc offert de conduire cette Jaguar terriblement précieuse. Hé ! Ho ! Maintenant que je sais ce que c’est, je dois garder mes pensées noires au profit de mon clavier d’ordinateur. “Mon Dieu, pourquoi moi ?”… Je dois garder mes pensées négatives au fond de mon cerveau et tenter de profiter de cette voiture tout à fait enivrante, merveilleuse… Putain, quelle merde !
Je suisse “sprightly” en bottes de cowboy et cravate bootlace, à quelques mois de mon 72ième anniversaire. Je dois assurer le record du tour du pâté de maison. Aujourd’hui, dans le trafic, c’est un peu se foutre le doigt dans l’œil pour oser se lancer, je me dis que si j’ai besoin de ralentir, je vais ajouter la chaleur des freins à celle du moteur, de l’échappement et du soleil qui tape… Putain ! “Maman, si tu voyais ton fils !”… Je devrais juste me laisser aller en roue libre puis laisser la chose mordre le bas-côté puis pousser à nouveau… Mais une fois qu’on en sort, c’est juste un délice à admirer. Le moteur bi-came XK de 3,4 litres était une chose avancée à son époque : tout aluminium pour un poids léger, puisard sec pour abaisser la hauteur du capot et éviter la montée en flèche de l’huile dans les virages. Triple Webers pour le fun ! Il tire décemment ce 6 en ligne, même à partir de 1500rpm. Mais il peluche un peu si on est trop doux avec la pédale des gaz. Il faut utilisez plus de pédale pour qu’il coopère. Puis vers 3000rpm le beau bruit d’échappement résonne distinctement.
La ligne rouge est bien au-delà de 6000rpm, mais je n’y arrive pas, j’ai pourtant un tas de couple et 245 chevaux savoureux… C’est tout simplement frustrant, un poil chiant, malgré le fait qu’on m’a dit que j’allais vivre un max de plaisirs. Ça ne fait rien, cette voiture trouve vraiment son rythme à rester exposée dans un garage. La direction n’est pas aussi dure que ce à quoi je m’attendais, sauf à l’arrêt ou elle semble bétonnée dans le sol ! Obtenez un peu de rythme sous les pneus et elle devient plus légère ! Les freins ne sont pas du tout comme les freins d’une Jaguar moderne (actuelle). Ils travaillent dur ! Ils assomment brusquement la vitesse, et ils vous tirent en tous sens aussi, également tout droit. Jaguar a été le premier à utiliser des disques sur la Jaguar type-C, ce qui l’a aidé à gagner le Mans, mais pas nécessairement parce que la puissance de freinage était beaucoup plus importante que l’opposition des tambours rivaux. Donc je sais que pour stopper, ça ira… Un soulagement ! Ce qui me laisse beaucoup d’espace cérébral pour les changements de vitesse. Les mouvements du levier à quatre vitesses sont mécaniques et brefs, et ont besoin d’une poussée solide avec des mouvements bien ordonnés.
L’odeur et le toucher de l’histoire sont partout dans cette voiture. Les coussins en cuir fissurés et noueux sur lesquels vous vous asseyez. Les années de brillance sur le “gearknob” en aluminium et le volant en bois. L’odeur des huiles d’époque. La peinture ébréchée du cockpit riveté en aluminium et magnésium, c’est comme un avion de la Seconde Guerre mondiale. Littéralement, comme on me l’a expliqué : “La type-C précédente était constitué d’un ensemble mécanique solide. Son groupe motopropulseur était durable, et les freins étaient un avantage (disques) que les rivaux n’avaient toujours pas (tambours). Pour que la nouvelle type-D déplace les choses à l’étape suivante, elle disposait d’une forme et d’une construction de type avion ! Malcolm Sayer, qui était arrivé de la Bristol Aircraft Company, l’a fabriquée selon les principes de l’aviation en soufflerie. La type-C avait une construction en tubes d’acier. Pas la type-D qui a été construite comme une monocoque rivetée sur un châssis-poutre central”…
William Heynes était l’ingénieur en chef et directeur technique de Jaguar qui avait embauché Malcolm Sayer en 1951. Les deux hommes ont d’abord collaboré sur la Jaguar C-Type avant de commencer à travailler sur la D-type. Ils ont conçu la D-Type autour d’une sorte de baignoire monocoque centrale, avec sous-cadres avant et arrière développés pour maintenir le moteur et la suspension à l’avant, et “la pile à combustible” (gag !) et la suspension arrière à l’arrière. Cette conception a contribué à la fois à réduire le poids et à augmenter la rigidité. Ils ont ensuite conçu ce qui est considéré uniquement par les fanatiques de Jaguar type-D comme l’une des plus belles automobiles de tous les temps (sic !) en utilisant l’expérience de la conception d’avions de Malcom Sayer à la Bristol Airplane Company pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa “remarquable” compréhension de l’aérodynamique à grande vitesse a permis à la D-Type d’être plus rapide sur la “Mulsanne Straight” au Mans que la Ferrari 375 Plus avec son V12 de 5,0 litres ! La combinaison de la maniabilité et de la capacité à grande vitesse a été la caractéristiquee de la D-Type tout au long de sa vie en compétition du milieu à la fin des années 1950…
Jaguar s’est retiré du sport automobile à la fin de la saison 1956, laissant un certain nombre de D-Types “sur les carreaux de l’usine”... La décision a été prise de convertir beaucoup d’entre-elles en spécifications Jaguar-XKSS; c’était donc essentiellement transformer des voitures de course gagnantes du Mans en des voitures de sport pour routes ouvertes…, le propriétaire le plus célèbre a été l’acteur américain Steve McQueen. Tragiquement, en 1957, un incendie s’est déclaré à l’usine Browns-Lane de Jaguar, détruisant de nombreuses types-D en attente de conversion aux spécifications XKSS. En conséquence, seulement 16 exemplaires ont été construits/modifiés et ils sont maintenant parmi les voitures les plus “collectibles” sur terre et dans l’univers.
La Jaguar D-Type qui illustre (magistralement) cet article, est remarquable pour un certain nombre de raisons, peut-être la plus notable d’entre-elles est sa couleur, un rouge vif très inhabituel plutôt que le plus commun “British Racing Green” de course britannique. La voiture a été livrée neuve au garage Jaguar-Henlys de Manchester, en Angleterre, en 1955, où elle est restée invendue durant 10 ans, elle a finalement été achetée au rabais par un vendeur d’automobiles d’occasion avant qu’il devienne le milliardaire de la F1, du nom de… Bernie Ecclestone (oui, que Bernie Ecclestone !)… Ecclestone l’a vendue au coureur Peter Blond pour £3,500 qui a remporté quelques victoires à Snetterton, Aintree, Silverstone, Oulton Park, et Goodwood. Blond va ensuite vendre la voiture à Jonathan Sieff en août 1957… Sieff a continué à courir avec la voiture et a obtenu la deuxième place à Full Sutton en Juillet 1958. Après la saison de course 1959, Jonathan Sieff a vendu à la voiture à Monty Mostyn de Speedwell Garage et, après une brève période dans les mains de John Houghton, elle a été acquise par le coureur Jean Bloxham qui a remporté un prix à Goodwood en Mars et en avril 1961 elle a couru à Silverstone en mai, terminant troisième… Une petite pause respiration et je continue…
Voilà… XKD 518 est retourné entre les mains de John Houghton en 1962, et en 1967, elle a été vendue à John Coombs et Richard Wilkins qui on vendu la D-Type a Peter Grant Boss du groupe Led Zeppelin. La voiture a traversé l’Atlantique en 1982 après son achat par le collectionneur américain George Stauffer, qui a conservé la D-Type jusqu’en 1996. De Stauffer, elle est passée en propriété à Chris Cox, puis en 1998 à Roger Willbanks, avant d’être acquise par Bill Jacobs en 2005. Elle réside dans la collection de son propriétaire et consignateur actuel depuis 2008. Fait important, il n’y a pas de ruptures connues dans le record de propriété ou de lacunes de XKD 518 dans son histoire, et la voiture est incluse dans les textes de marque et de modèle faisant autorité, y compris Jaguar Sports Racing Cars : C-Type, D-Type, XKSS, E-Type, C-Type, D-Type !
Initialement construite avec un pare-brise étroit et pas de “Tailfin” derrière son appuie-tête, XKD 518 a été, comme voiture engagée en course, mise à niveau équipée d’un pare-brise pleine largeur, une configuration montrée dans certaines photographies d’époque. Le moteur 6 cylindres XK de 3,4 litres est estampillé E 2028-9. Aujourd’hui, la voiture a un fichier d’histoires ininterrompues et est toujours équipée de son 3,4 litres Jaguar XK, ainsi que sa peinture et son intérieur (cuir) rouge. Elle est annoncée dans une fourchette de prix dite “moyenne” pour ce type d’auto, soit entre 5.750.000 $ et 7.500.000 $ !
Elle est réservée pour la vente aux enchères Sotheby’s en ARIZONA le 22 JANVIER 2021.
Au-delà de sa combinaison de couleurs distinctive, l’attrait particulier de XKD 518 réside dans sa provenance bien documentée, y compris son dossier de course d’époque. En outre, malgré suffisamment de temps passé sur les circuits, elle a survécu jusqu’à présent accompagné de son moteur d’origine et carrosserie. Inutile de dire que toutes les machines de compétition de l’âge d’or de la course n’ont pas eu autant de chance…
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