Jeep-Willys, Jeepster, Station Wagon et Pick-Up, des véritables pétards !
Un voyage historique…
A force de m’entendre dire que l’herbe est plus verte ailleurs et que les voitures de collection sont moins chères en Amérique du nord qu’en Europe…, je suis allé au Canada voir mon ami Pierre qui m’avait dit qu’il était sur le point de descendre du Québec aux Etats-Unis, justement pour y chercher une Jeep Pick-Up, destinée à la future grande et immense collection de Jeep de son frère…
C’était l’occasion de passer quelques jours de vacances au Canada…, Euhhhhh! au Québec… (les Québécois ne s’estiment pas Canadiens), tout en assurant un reportage et en approfondissant mes connaissances sur le monde de l’automobile de collection outre-Atlantique…
Lorsque je suis arrivé au Québec, mon ami Pierre m’attendait à la sortie voyageurs avec un somptueux Chevrolet Silverado qui tractait une remorque vide (désolé, à ce moment du reportage, je n’ai pas eu la présence d’esprit de réaliser quelques photos, réservant celles-ci pour les Jeep-Willys, l’ordre des photos illustratives est donc un peu “brouillon“)…
– “Pas besoin d’attendre les salutations, Patrice, on part directement à Syracuse dans l’Etat de New-York chercher la Jeep Willys Pick-Up de 1956, tu te reposeras à l’arrière de la cabine…”.
Sitôt dit, sitôt fait, et me voilà embarqué dans une aventure épique dont les paroles ont été proférées dans un sabir Québécois de premier ordre, dommage que cet article ne restitue pas le son et l’accent…
– “Le Pick-Up est supposément impeccable et ensuite j’va le remorquer jusqu’à la grange garage de mon frère dans la région de Rigaud. J’t’informe, Patrice que c’te Willys avait précédemment été expédié par un concessionnaire de voitures classiques de Seattle dans l’état de Washington dont j’ai oublié le nom, mais son slogan proclame “Bring money and no blah-blah-blah” ou “Apportez du fric et pas de bla-bla-bla” tellement qu’il est fatigué des gens qui posent mille questions et n’achètent jamais rien… Mon frère s’est quelque peu laissé emporter dans sa quête ‘eBay-enne’ d’une compagne pour sa Jeep Scrambler 1981, la rare version camionnette de la CJ. Et dire que ma mère pense qu’il est le plus raisonnable de ses deux fils…“
A ce stade du reportage, j’ai su que je n’étais pas le seul qui en avait marre des gens qui discutent dans le vide…, preuve en était ce garagiste de Seattle qui annonçait clairement la couleur : “On ne devrait jamais accepter de s’humilier avec des cons…, nous sommes des vendeurs/collectionneurs d’automobiles anciennes et nous avons le mal de découvrir des pièces rares, de les remettre en ordre, il faut qu’il y ait un respect en retour de ce travail, on devrait remettre les cons à leur place et ne même plus répondre à ceux qui commencent leurs conversation par : “C‘est quoi votre biniou ?“…
– “T’as ben raison, Patrice, envoie tout ces cons en enfer, garde ta place et brade pas ta marchandise“.
Basé sur la nouvelle plateforme GMT900, le Silverado de mon ami affichait une carrosserie imposante et un habitacle élégant, confortable et généralement bien exécuté selon les normes US, même si ses rangements étaient moins bien pensés que ceux de ma Jeep Grand-Cherokee.
Les places arrière ou je tentais de dormir auraient pu être plus spacieuses et leur dossier moins droit…, ce “camion” était propulsé par la version LY5 du réputé V8 de 5,3 litres de GM, doté d’un bloc en fonte d’acier et de culasses en aluminium produisant 315 chevaux…, ce 5,3 litres était équipé d’un système à cylindrée variable qui le faisait automatiquement passer de huit à quatre cylindres sous des conditions d’utilisation légère, terrain plat, vitesse constante, vent minime, charge légère…, afin d’économiser l’essence.
Le système avait un effet limité en conduite normale, mais ce Silverado n’en avait pas moins affiché une consommation relativement raisonnable pour un véhicule de nature gourmande, avalant en moyenne 17,1 L/100 km selon l’ordinateur de bord, soit quasiment la même consommation que ma Jeep Grand-Cherokee…. et derrière ce moteur, une bonne vieille boîte automatique à quatre rapports Hydra-Matic de GM…, quelque peu archaïque de nos jours, mais qui s’était avérée un outil plus qu’efficace quand est venu le temps de travailler fort pour remorquer le pick-up Willys 1956 sur les routes de montagne au retour.
Ce fut un remorquage historique…, en fin de compte, ce “blind date” cinquantenaire du frère de mon ami Pierre, Pick-Up que nous avons chargé à Syracuse, s’est révélée selon lui : “Un véritable pétard“…, un des employés au dépôt ou nous avions cueilli le Pick-Up Willys ’56 avait même admis d’emblée qu’il en était amoureux : “Mon grand-père en avait un pareil quand j’étais jeune, et j’ai toujours voulu m’en procurer un. J’en ai vu d’autres passer par ici, mais celui-ci est vraiment beau et en plus il est rare”.
D’après le sourire béat illuminant le visage de Pierre, il semblait tout à fait d’accord…. et, après avoir examiné avec émerveillement quelques caractéristiques spectaculaires de ce Willys, comme ses essuie-glace actionnés de façon accidentellement intermittente par le vacuum du moteur, nous l’avons chargé sur la remorque et sommes allés admirer quelques autres Jeep-Willys exposées…
– Une Jeep Pick-Up 4X4 1960 verte, en tout point semblable à celle que mon ami venait d’acquérir, mais celle-ci dans un état comme neuf, sauf qu’elle était annoncée 33.000 US$ !!!!, ce qui démontrait que les allégations de “ceusses” qui prétendent que les voitures de collection sont moins chères aux USA…, étaient dénuées de toute réalité et étaient totalement fausses…
Les prix aux USA sont très largement SUPERIEURS à ceux pratiqués en europe, et…, lorsqu’aux USA on “cause” d’un état impeccable, c’est réellement IMPECCABLE…
A ces prix, 30 à 40% plus élevés, s’ajoutent les frais pour venir aux USA, les coûts de transport et d’assurance ainsi que les taxes diverses à l’arrivée en Europe, sans compter la paperasserie…
Donc, j’écris ici, très clairement, que le prochain qui me dit dans un show que : “c’est moins cher aux USA“, je lui casse la gueule !
– Une Jeep Station-Wagon 4X4 1960 bleue avec les flancs recouverts de bois, immaculée, annoncée 35.000 US$ !!!!
– Une Jeepster Sport 1967 bleue, restaurée à la perfection, annoncée 34.000 US$ !!!!
“Ce sont les Jeep Pick-Up les plus rares, donc celles qui valent le plus“, m’a dit le Boss de cette société spécialisée dans les Jeep, “il n’y a aucune raison de faire du “bargain“, c’est une voiture rare et amusante, on finit toujours par trouver des vrais clients connaisseurs, les Russes commencent à acheter énormément, je ne me laisse pas aller par la morosité, je suis un “winner”, pas un “looser”…, je vais vous offrir un poster rarissime de cette Jeep Pick-Up en version voiture de pompier, vous l’accrocherez au mur de votre bureau en souvenir, cela vous rappellera mes Jeep et ce que je viens de vous dire… et tant qu’à faire, je vous en donne aussi quelques autres, bon voyage de retour“…
Nous sommes ensuite repartis vers le nord.
Avec 50 années d’évolution mécanique reposant pare-chocs contre pare-chocs devant nos yeux, Pierre et moi avons conclu que même si le Silverado était de toute évidence beaucoup plus raffiné, le vieux Pick-Up Willys n’avait pas vraiment l’air “passé/daté” derrière.
En fait, d’un point de vue purement conceptuel, on pouvait avancer que cette Jeep Pick-Up d’une demi-tonne à 4 roues motrices, n’avait pas beaucoup changé en 50 ans.
Avec la radio par satellite XM syntonisée sur Bluegrass Junction (pas nécessairement le meilleur choix…), nous avons pris la route, jusqu’au moment ou j’ai découvert qu’il y avait un lecteur DVD et que Pierre en avait de très récents…, j’en ai choisi quelques-uns et nous avons continué en écoutant Nelly Furtado…
Faites pareil, cliquez sur ce clip, vous aurez l’ambiance qui régnait à bord du Silverado sur la route du retour…
“Tu sais, Patrice que Nelly Furtado a été joueuse de trombone et de ukulélé dès l’âge de neuf ans, Nelly Furtado a toujours considéré la musique comme un jeu plus que comme une passion…, fan de Portishead et de Beck, elle intégrera pourtant Nelstar, formation canadienne de trip hop avec laquelle elle signera l’album «Plains Of Fascination» en 1996, c’est un véritable électron libre que cette belle chanteuse de 28 ans originaire des Açores qui avait décidé de lever le pied en solo et s’est produite quelques temps dans une boîte de nuit de Toronto. Tu vois, Patrice, qu’au Canada et surtout au Québec, on a les meilleures chanteuses au monde…“.
Ouaihhhh, ais-je répondu en montant le son…, pendant que Pierre continuait… : “Elle y a rencontré le chanteur pop Gerald Eaton qui devint son producteur et l’a fait signer chez Dreamworks, son premier album «Whoa, Nelly !» était en marche. Avec le single «I’m Like A bird», ce dernier va conquérir à sa sortie les charts britanniques et va enchanter les critiques qui dépeignent Nelly comme la nouvelle Macy Gray. Après une pause dédiée à sa fille Nevis, Nelly Furtado enregistre en novembre 2003 son second opus : «Folklore». On y retrouve entre autres l’hymne officiel de la Coupe d’Europe de Football qui se tient au Portugal en 2004. L’année suivante s’annoncera corsée puisqu’elle va se lancer au cinéma avec le film «Nobody’s Hero» tout en arrangeant son ultime album, «Loose». Annoncé pour mars 2006, celui-ci disposait d’un casting de choc, comptant à la production le charismatique Timbaland (mécène de Justin Timberlake ou encore de la pétillante Mandy) ou encore la collaboration de Chris Martin alias Monsieur Gwyneth Paltrow alias le leader de Coldplay !“
Say It Right
In the day
In the night
Say it right
Say it all
You either got it
Or you don’t
You either stand or you fall
When your will is broken
When it slips from your hand
When there’s no time for joking
There’s a hole in the plan
Oh you don’t mean nothing at all to me
No you don’t mean nothing at all to me
Do you got what it takes to set me free
Oh you could mean everything to me
I can’t say that I’m not lost and at fault
I can’t say that I don’t love the light and the dark
I can’t say that I don’t know that I am alive
And all of what I feel I could show
You tonite you tonite
From my hands I could give you
Something that I made
From my mouth I could sing you another brick that I laid
From my body I could show you a place God knows
You should know the space is holy
Do you really want to go?
Avec les presque 2 tonnes d’attelage, remorque et Pick-Up, le Silverado s’est montré aussi à l’aise qu’en solo.
La direction est demeurée précise.
Même sous un orage violent, le “camion” a conservé son aplomb et a continué de m’inspirer confiance…, malgré cela, tous ceux qui ont aperçu les deux pick-up’s ensemble, ce jour-là, ont trouvé que le Willys était : “Pas mal plus cool“.
Ceci inclut l’agent des douanes américaines qui était chargé d’approuver la paperasse et qui, après avoir examiné le Pick-Up Willys, a regardé Pierre droit dans les yeux avec un visage sévère en déclarant : “Bon, le Chevrolet Silverado peut passer, mais maintenant que j’ai vu le Pick-Up Jeep-Willys, j’ai bien peur que je vais devoir le confisquer pour mon usage personnel, il est trop beau pour le laisser à des Québécois”…, heureusement, il n’était qu’à moitié sérieux….
Un peu d’histoire…
John N.Willys, un américain ayant un sens des affaires très développé, eut un jour le désir de créer sa propre marque.
En 1907, il racheta la firme OVERLAND alors en mauvaise posture, il la rebaptisa Willys-Overland, et tenta de rebâtir la fortune de la firme située à Toledo (Ohio)…, avec un exceptionnel succès, puisque Willys-Overland devint en 1918 la 2e marque américaine derrière FORD.
En 1928, Willys-Overland était encore à la 3e place derrière CHEVROLET et FORD, puis vint la Grande Dépression et Willys-Overland, qui ne bénéficiait pas de l’appui d’un groupe comme General-Motors ou FORD, déclina au point d’être mise en règlement judiciaire en 1933.
Après une réorganisation réalisée par Joseph W.Frazer, le futur associé de Henry J.Kaiser, la production reprit doucement en 1934.
Joseph W.Frazer ne pouvait pas sauver Willys en tant que producteur de voitures de tourisme, mais le salut vint en fait de la Jeep, véhicule militaire produit en très grande quantité pendant la guerre.
La firme de Toledo fut alors rebaptisée simplement Willys, et parvint à se hisser à la 14e place des constructeurs américains, ce qui était bien décevant comparé à ses années fastes.
La Jeep, véhicule léger à quatre roues motrices, fut conçue en 1940 par la firme American Bantam, pour les besoins de l’armée américaine et fabriquée par Willys et Ford jusqu’en 1945, la firme Bantam n’ayant pas les capacités de production suffisantes pour produire la Jeep en grande quantité.
Entre 1940 et 1945, 640.000 Jeep furent fabriquées dont 360.000 par Willys et 280.000 par Ford.
Mais alors que Ford reprenait dès 1945 ses productions civiles d’avant-guerre, Willys poursuivit la fabrication de la Jeep et de ses dérivés.
Aussi, en attendant de lancer une berline conventionnelle, décide-t-on à Toledo, de poursuivre la production de la Jeep sous une forme civile, la CJ, ainsi que de proposer un break deux portes à caractère familial et utilitaire, le Station Wagon.
Après la guerre, les dirigeants de Willys-Overland souhaitent réintégrer au plus vite le marché de la voiture de tourisme, mais la marque n’a pas les moyens de sa politique, car elle ne dispose plus des équipements nécessaires à la production de modèles de ce type.
La Willys Jeepster, version tourisme de la Jeep, sortit ainsi peu après la fin de la guerre.
Willys produisit 30.000 Jeepster aux Etats-Unis.
Comment un véhicule de loisirs aussi moderne témoignant de l’état d’avancement économique de la société qui l’a engendrée, cette singulière voiture ne pouvait naître qu’aux Etats-Unis.
Véhicule insolite par son design, la Jeepster apparaît également très originale dans son concept.
Extrapolée du break, la Jeepster est lancée en mai 1948.
Baptisée Jeepster Sports Phaeton, il s’agit d’une automobile de loisirs disponible uniquement en décapotable, qui emprunte à la Jeep sa ligne sportive.
Conçue pendant la guerre par Brooks Stevens (qui s’illustrera début des années soixante en créant l’Excalibur, la première “néo-classique au monde), cette voiture séduisante et originale, qui évoque les phaétons d’avant guerre, constitue l’un des derniers vrais roadsters construits aux Etats-Unis.
Si la Jeep Jeepster reprend au break le châssis et l’ensemble de ses organes mécaniques, elle se présente comme une propulsion classique qui n’existera jamais en quatre roues motrices, sauf sur commandes spéciales basées sur le chassis des Pick-Up 4X4.
Dans son genre, la Jeep Jeepster apparaît comme fort réussie, très typée, elle avait fière allure en 1948.
La suspension avant indépendante, dite “Planadyne“, est constituée d’un ressort à lames transversal inférieur et de bras supérieurs, tandis qu’on trouve à l’arrière un essieu rigide.
Brooks Stevens a su la doter d’habiles récurrences au design de la Jeep, vedette de la guerre et héroïne de la liberté.
On pense notamment à la forme anguleuse des ailes et dans une face avant assez haute, la calandre reprend le légendaire motif de la Jeep, rehaussé en son centre d’un motif chromé en forme de T, dont la forme évoque celle d’une colonne antique.
Bien entendu, le maniement de la capote se fait manuellement.
Sa carrosserie à deux portes est équipée, comme tout roadster, de volets latéraux en matière plastique.
Celle-ci se révèle d’ailleurs très inesthétique, et la voiture gagne beaucoup à être décapotée.
Par contre, la roue de secours montée sur la poupe apparaît comme un sympathique clin d’œil aux années trente.
La voiture subit en 1950 un heureux remodelage de sa face avant, commun du reste au break et au pick-up. La calandre, désormais à profil en V, se voit ajouter cinq barres horizontales chromées, tandis que les ailes avant se voient dotées de formes galbées.
La partie mécanique ne saurait constituer l’aspect le plus convaincant de la voiture.
Aujourd’hui, l’ensemble paraît chargé d’un parfum assez kitsch, surtout avec les flancs blancs, mais le Jeepster est, d’une certaine manière, une voiture à prendre au second degré.
Elle reçoit en effet le valeureux, mais peu brillant Go Devil de la Jeep, un quatre cylindres latéral de 2,2 litres porté à 63 ch. Celui-ci est accouplé à une boîte de vitesses à trois rapports (première non synchronisée), équipée en option d’un overdrive.
Ainsi gréée, la Jeepster atteint la vitesse de 100 km/h !!!!
Les versions dotées du six cylindres se distinguent alors par le chiffre 6 qu’elles arborent sur le capot.
A partir de 1949 cependant, la Jeepster bénéficie en option du six cylindres Lightning de 2434 cm3, également latéral, qui développe quelque 72 ch.
L’aura de la Jeepster et le souvenir qu’elle a laissé dans le cœur des amateurs paraissent très supérieurs à son succès commercial, car seulement 19.131 voitures auront été produites au cours d’une carrière qui n’aura duré que quelques années.
Plus que son prix assez élevé, le caractère marginal de ce type de voiture en explique sans doute la faible diffusion.
Très prisée par les collectionneurs américains, la Jeepster jouit d’une cote flatteuse outre-Atlantique.
Arrivé trop tôt, ce modèle précurseur possédait sur son temps une avance qui l’a commercialement pénalisé.
Et les six cylindres, apparaissent comme les plus recherchés.
Au chapitre des curiosités, signalons que la Gendarmerie belge a possédé une Jeepster qu’elle utilisa comme voiture de parade, en sus des fameuses Jeep Station Wagon qui donnaient à la gendarmerie un air bon-enfant fort sympathique…
Ancêtre (tout comme la Station Wagon), des tout-terrain d’aujourd’hui, la Jeepster apparaît surtout comme une voiture branchée avant la lettre.
Du reste, on l’imagine volontiers dans un cadre tropézien et on peut la considérer comme la pionnière des véhicules de loisirs contemporains, dont elle a devancé la mode d’une quarantaine d’années.
Chronologie d’une légende roulante…
1946 : naissance de la Willys Jeep Station Wagon en woody. Elle deviendra par la suite le Wagoneer puis les Cherokee et Grand Cherokee d’aujourd’hui
1947 : naissance du Willys Jeep Pick-up 1-Ton qui deviendra le Jeep FC150 puis FC170 Truck, et pour suivre cette lignée le Jeep Gladiator, le Jeep Honcho et le Jeep Commanche qui éteindra la lignée à la fin des années 80 Naissance également du Willys Jeep Truck Panel 1/2-Ton. Tous deux avec l’unique moteur 4 cylindres de la marque
1948 : naissance du Jeepster Phaeton qui deviendra dans les années 60, le Jeepster Commando avant de s’éteindre à la fin de cette décennie 60. Le modèle 1-Ton propose le choix entre 4X4 et 2X4
1949 : le 1/2-Ton devient obligatoirement 4X4 puis proposera le choix l’année suivante
1950 : la CJ-3A remplace la CJ-2A
1951 : le 1/2-Ton prend la dénomination de Willys-Jeep Sedan Delivery à la place de Panel. Le modèle 1-Ton a toujours le moteur 4 cylindres de 134,2cid mais qui passe de 60 à 72cv et le taux de compression de 6,5 à 7,4:1
1953 : l’entreprise est absorbée par KAISER FRAZER. le Willys-Jeep CJ-3B vient compléter la gamme Jeep avec un modèle plus civil. Le moteur Hurricane Four (134,2cid) passe à 70cv
1954 : le 23 février la 500.000e Jeep depuis la fin de la guerre sort des chaînes. En avril 400 ouvriers de Toledo se font licencier, mais en octobre des Jeep sont assemblées en Argentine et au Brésil. Le 24 juillet, les installations Willys de Toledo accueillent celles de KAISER puisque ce dernier a revendu les siennes au Michigan à la GM Enfin deux nouveaux moteurs viennent compléter l’Hurricane Four: 6cyl/161,5cid/90cv pour celui destiné d’origine au Sedan Delivery et 6cyl/226,2cid/115cv d’origine KAISER pour les version 1-Ton.
1955 : 4778 Aero et 12240 Station wagon, c’en est fini pour Willys aux USA mais la production durera en Amerique du Sud et principalement au Brésil jusqu’en 1962 dans la même version puis jusqu’en 1971 avec une nouvelle version la Willys-Jeep version miltaire (la M-38) se civilise en Willys-Jeep CJ-5 et fait carrière à côté de la CJ-3B. Cette année 86% des Willys-Jeep sont civiles. En décembre le millionième utilitaire Willys-Jeep voit le jour
1957 : une version cabine avancée Willys-Jeep FC voit le jour en pick-up. La gamme comprend onze modèles dont trois Jeep et 28 variantes au total
1956 : la Willys-Jeep CJ-6 un peu plus longue vient en complément de la CJ-5 et de la CJ-3B
1959 : sortie le 7 mai du Willys-Jeep Maverick en 4X2 de 1/2-Ton. Le nom vient sans doute du choix de Henry J Kaiser, pdg, qui sponsorisait la TV passant le feuilleton éponyme
1961 : 55% de la production sont des Jeep et 60% de la production sont motorisés par l’Hurricane Four 134,2cid
1962 : arrivée du nouveau moteur 6 cylindres Tornado 230cid/140cv et dernière année pour la dénomination Willys-Jeep
The truck was introduced in 1947 and used an assortment of stock parts and a new body, and it remained in production along with the station wagon until 1963. During those years, its ruggedness made it a family favorite among farmers, hunters, and those in the construction industry. Very little changed in its basic construction, styling, or engineering during the 17 production years.In mid 1950, a new grille splashed across the nose and there were several engine changes. Sold in both two-and four-wheel-drive versions, it was quite amazing how many folks loved these rugged work wagons, and in recent years there has been an enormous growth in interest in these Jeeps. It seems most of the interest stems from a family history of ownership or from the vehicle’s reputation as a reliable work truck. Such is the attraction for me who purchased this 1962 Jeep-Willys in Dutch country.A few years ago, Dean asked Paul Barry at Willys America in Cazadero, California, to restore the truck for use as a promotional machine for his quarry. He wanted it mostly original and usable as a daily driver.
1962 Jeep-Willys Pickup… In the history of the American auto industry there have been few automobiles that have had as long a production life as the Jeep and some of its derivatives. The basic Jeep still exists as a production vehicle, virtually unchanged in context from its roots at American Bantam in Butler, Pennsylvania, in 1940.The same can be said to some extent for the Jeep truck.
The truck body needed quite a lot of minor restoration, but basically it was sound and in good shape. However, the bed was another story. The Spicer transfer case with two levers mounted in the floor, swings power out to a Spicer 25 front axle and a Spicer 53 rear axle. Both axles have 4.88 gearsets. Built on a conventional 118-inch wheelbase chassis with Ross steering, multileaf springs, single action tube shock absorbers, drum brakes and 16-inch steel wheels capped with LT235/85 R16 mud and snow tires, the Jeep truck was nearly as simple as a Model T Ford.
The Jeep also features a matching side-mount spare on the bed.Attached to the Tornado six-cylinder engine is a T-90 three-speed floor-shifted manual transmission, which in turn uses a Warn All-Range Overdrive and a two-speed Spicer 18 transfer case.The Jeep truck was a very practical setup and its basic nature surely helped make it the do-the-job work truck it was known to be.From each and every angle, this old work truck looks like a brand-new unit that’s ready for showroom delivery. When he’s out and about in his new/old company work truck, he gets plenty of admiring glances and has met tons of folks who once had one “just like it” in their families.
The Willys Pickup was produced from 1947 through 1965. It was introduced in 1947 with 2WD and 4WD models. There were only a few styling changes made to the pickup over the years.
In 1950 a new front grill was introduced mid year. Another front grill change occurred in 1954. The Willys Pickup was offered in various configurations over the year including chassis only, chassis and cab, pickup, and platform stake bed. The Willys Pickup was introduced with the “Go Devil” L-Head 134 I4 engine. In 1950 “Hurricane” F-Head 134 I4 replaced the L-Head engine. In 1954 the “Super Hurricane” L-Head 226 I6 was offered. In 1955 the F-Head became optional and the 226 became standard. In 1957, the F-Head was not offered in the Willys pickup, but it became available again in 1959. Revisions were made to the 226 in 1959 that gave it slightly lower HP, but HP and torque peaks were at lower RPM. In 1962, the “Tornado” 230 I6 introduced in the pickup and the F-Head was dropped again. In 1964, a low HP version of the 230 was available. In the final year, only the high HP version of the 230 was available.
The Willys Pickup was equipped with a column shift T-90 3 speed which was replaced with a floor shift version of this transmission in mid year 1949.The 26 tooth small hole Dana/Spicer 18 transfer case was used. The front axle used in Willys Pickups was the Dana/Spicer 25 with drum brakes. The rear axle was the semi-floating Timken 51510. The standard ratio with the I4s was 5.38 with 6.17 and 4.88 optional. The standard ratio with the I6s was 4.88 with 5.38 optional. Everything spares and parts avaible to : http://www.walcks4wd.com
