Erik Koux est un spécialiste de répliques Bugatti Atlantic, installé au Danemark puis dans le sud de la France, il a réalisé depuis 1988 une quinzaine d’exemplaires pour des riches amateurs et des Musées…, toutes utilisant sans gène et dans l’illégalité la plus totale des numéros de châssis d’épaves de Bugatti type 57.
La carrosserie des Atlantic Koux est en fibre de verre (sauf la dernière réalisée en aluminium) et les mécaniques proviennent d’anciennes Type 57 plus communes (Stelvio ou Ventoux) et pour certaines, de Jaguar XK !

La première construite est la 57544R bleue à jantes bleues de l’allemand Lutz Kortmann, datant de 1988, viennent ensuite la n° 57591R noire, réplique exacte de l’Atlantic de Ralph Lauren et lui destinée pourne pas abimer la vraie…, puis la n° 57654R bleue à jantes grises livrée au français Louis Richard Quetelart en 1996.
Suivent la n° 57659R grise que Erik koux a faite pour lui-même puis vendue à Charles Robert en 1998…, puis la n° 57733 noire (au début rouge bordeaux), utilisant les documents d’une T57 Stelvio commandée par le Groupe Volkswagen Display pour le VW Autostadt Museum de Wolfsburg…, puis une rouge construite en 2007 pour un client australien… et enfin, un exemplaire vert de 1985 équipé d’un moteur Jaguar XK 3,4 litres 6 cylindres… et la bleue construite préalablement avec un 6 cylindres Jaguar 3,8 litres maquillé en moteur Bugatti…

Les différences entre une 57 et une 57 SC Atlantic se concentrent principalement au niveau du moteur (à carter sec pour la 57 SC), du châssis (plus bas pour la 57 SC) et bien sûr de la carrosserie…, comme finalement il était impossible d’utiliser quoique ce soit (en dehors du n° de châssis et des documents d’immatriculation), Koux va fabriquer un faux châssis de type 57 SC de sa fabrication, ainsi qu’un carter moteur réalisé spécialement pour remplacer le moteur Jaguar 3L8.
Il l’adapte en utilisant les boîtes à cames reprises sur la 57654, numéro 9 G (gauche) et 28D (droite), l’ensemble moteur-boîte passera ensuite entre les mains de Laurent Rondoni, le spécialiste mondialement reconnu de “Ventoux Moteurs”, à Carpentras, pour une reconstruction présentée comme une remise en état complète.

Le faux châssis Bugatti équipé du moteur refabriqué visuellement arrive ensuite en 1993 dans les ateliers Fernandez, basés à Lausanne, un des plus réputés de Suisse pour la réalisation de carrosseries neuves “à l’identique”, (ce spécialiste ne travaillant que sur des projets fantastiques et donc très rentables, telle la refabrication d’une carrosserie Talbot “Goutte d’eau” ayant remporté le concours d’élégance de Pebble Beach, ainsi que la réalisation, en 1992, d’une première fausse Bugatti Atlantic (par Koux), en Aluminium, pour un important collectionneur hollandais (affublée également d’un faux châssis Bugatti fabriqué par Koux, estampillé #57302).
Il a donc déjà pu approfondir sa connaissance du modèle et dans ce but, des cotes et plans détaillés de la carrosserie ont été fournis par Erik Koux…, il fait alors construire ainsi entièrement une nouvelle structure en bois de la voiture par l’ébénisterie G.Clavel avant de réaliser (au départ de rien d’authentique) une nouvelle carrosserie en aluminium qui est ensuite envoyée à l’atelier Margairaz, de Lausanne, pour peinture.

Terminée en 1995, la fausse “Atlantic” (comme dit, si le châssis est neuf, de même que la carrosserie, il ne peut s’agir d’une authentique Bugatti, donc l’utilisation du numéro de châssis de la Gangloff sur une automobile construite de A à Z est un faux), est peaufinée (vieillie artificiellement) chez Fernandez et Guifrida avant de passer avec succès (un miracle !!!) en 1996 le contrôle technique, et d’être immatriculée en France comme s’il s’agissait d’une authentique Bugatti…
Cette 100% fausse Bugatti est alors présentée (avec humour) comme : “tout à fait atypique”, et est accompagnée d’un volumineux dossier (au plus il y en a, au plus “ça fait vrai”) qui en retrace la gestation et la réalisation, avec une abondante correspondance entre l’instigateur/bénéficiaire de la supercherie et Erik Koux ainsi que de nombreuses factures.

Artcurial, célèbre compagnie de ventes aux enchères, va oser écrire diverses fausses affirmations telle que : “L’intérêt de cette Atlantic est qu’elle s’appuie sur une authentique Bugatti 57 et, d’ailleurs, Hans Matti a procédé à son inspection et a noté tous les numéros relevés sur les pièces d’origine Bugatti. Depuis qu’elle est terminée, cette voiture a peu roulé et se trouve dans un état superbe”…
C’est la touche finale via une tromperie, pour authentifier une “bagnole” qui n’a strictement rien d’origine… et qui utilise le numéro de châssis d’une disparue…

Pour ajouter à la confusion (voulue), Artcurial va ajouter des banalités destinées “à noyer les poissons”, tel que : “L’Atlantic recevait le moteur Bugatti 3,3L double arbre 180 ch et pouvait atteindre 200 km/h, privilège extrêmement rare à une époque où les automobiles de tourisme plafonnaient à 130 km/h pour les plus brillantes. A ces performances, l’Atlantic ajoutait une forme profilée donnant l’impression d’une extraterrestre dans un paysage de voitures hautes et traditionnelles”…, ajoutant pour tenter de se préserver de vendre une simple réplique que : “Les réalisations d’Erik Koux étaient faites avec beaucoup de sérieux, fidélité et amour de la marque. Cette Atlantic est un hommage appuyé à ce que beaucoup considèrent comme la voiture la plus extraordinaire de tous les temps”…

Passez muscade, payez un max, il n’y a rien d’autre à voir…
Pour réaliser la même fausse Bugatti, un budget de 250.000 euros est amplement suffisant, ne reste qu’à obtenir les “papiers” d’époque, ainsi que la plaquette d’identification, qui se trouvent sous les tables et caleçons de divers ferrailleurs qui plastronnent dans les foires de vieilles bagnoles, dont “Rétromobile”…, pour estimer la réplique entre 800.000 et 1.200.000 d’€uros…

L’image donnée par ces comportements est désastreuse, en tout état de cause, pour l’image des sociétés de ventes aux enchères…, cette mise en lumière des pratiques extravagantes en vigueur au sommet des “donneurs de leçons” qui diffusent leurs bonnes paroles mielleuses via les médias complices, camouflant ainsi leur avidité hors du commun de barons du monde des automobiles de collection…
Non seulement ils s’octroient des commissions et des émoluments gigantesques, mais abusent des facilités que leur procure leur position pour se livrer à toutes sortes d’irrégularités destinées à financer un collectif de modes de vie de sybarites…, ce qui conduit le public à penser que la cupidité des capitalistes modernes, comme celle des satrapes du Bas-Empire, n’a décidément aucune limite…, nous sommes plongés au cœur d’un univers de corruption hédoniste ou d’intrigues machiavéliques, dignes de la cour de Florence au XVIe siècle…, voilà qui ne risque pas de redorer le blason moral de “l’oligarchie” dénoncée de plus en plus de citoyens, écœurés…, il ne faut pas s’étonner ensuite que les démocraties libérales soient mises en cause sur fond d’indignation populaire.

Je vous vois d’entrée de jeu me taxer de superficialité rétro (l’amour de l’ancien pour son style), où d’une nostalgie réactionnaire de type :“C’était mieux avant”.
Il y a peut-être de ça, mais je pense que ça va plus loin…, en fait, la collision de deux mondes diamétralement opposés m’interpelle…, quoique, bien sûr, le débat de l’Analogique Vs Numérique ou Hardware Vs Software soit un grand classique, mais, en y réfléchissant, je me suis aperçu qu’il touchait tout les domaines de nos vies.

Bugatti’s DELACHAPELLE Ax&Co

J’aime cette époque où les constructeurs et possesseurs de pathétiques répliques en plastique ne se la “pétaient” pas grâââââve en se prétendant issus de la cuisse de Jupiter, allant, tel Xavier DeLaChapelle (et Erik Koux), jusqu’à mépriser le reste du monde et à se croire réels propriétaires et même créateurs de la marque Bugatti…, poussant le bouchon bien profond dans le fondement du vulgum-pecus en voulant protéger leurs copies comme des “créations-personnelles” !.
Il faut apprécier une réplica pour ce qu’elle est, pas pour ce qu’elle prétend être…, rouler différent est amusant, mais sans plus…, vouer une adoration à une réplique ou une évocation, en finissant par y voir l’essence de la vraie voiture copiée, ce n’est plus du plaisir mais relève de la psychiatrie…

Il existe en effet des clubs qui se vouent à l’adoration ce certaines marques de répliques, à un point tel que les membres du “Club-DeLaChapelle”, discourent sur “l’authenticité des répliques DeLaChapelle”…, ce qui est là, non seulement délirant, mais une injure aux vraies Bugatti desquelles les DeLaChapelle ne sont que des autos-copies en plastique…, où peut donc se nicher là-dedans une quelconque “création”…, sinon dans le délire de se croire propriétaire d’une authentique Bugatti !
Pour ma part, j’aime le toucher du bois sur un tableau de bord, j’aime toujours sentir la pellicule défiler quand je réarme mon appareil photo, j’aime poser le diamant sur le sillon d’un vieux 33 où 45 tours et me relever pour changer de face…, ce n’est pas seulement une question de style ou de cachet, je suis intimement convaincu que l’évolution de la manière dont nous interagissons avec les objets du quotidien… et particulièrement ceux liés à la culture, finit par influencer terriblement toute notre conception du monde et de la vie.

Pour le “Vulgum Pecus”, pour les “Beaufs”, l’heure est toutefois à la dématérialisation, au numérique : plus question d’aller chiner l’album magique dans une échoppe poussiéreuse, de s’imprégner de l’odeur de carton et de colle de la pochette, de le ramener chez soi en salivant d’anticipation avant de le poser amoureusement sur sa platine…, c’est tellement plus simple, de rester posé devant son écran, à acheter des morceaux au coup par coup sur l’iTunes music store qui iront remplir un joli petit baladeur blanc et chrome plutôt que de s’aligner sur les rayonnages d’une étagère en bois.
Plus besoin d’armer l’obturateur, de faire sa mise au point, de régler le diaphragme, de se demander si la pelloche Ilford HP5 à 400ISO ne va pas être trop contrastée vu la lumière, puis d’attendre d’avoir fini le film et payé le tirage pour enfin voir le résultat.

Aujourd’hui on brandit un carré de plastique, souvent un téléphone avec une lentille dont la taille rappelle celle du légume du même nom… et hop, gratification instantanée…, si la photo n’est pas bonne, on la “poubellise”… … et ainsi de suite…, on dessine sous Photoshop, on écrit sous “Mot de Micro-Mou”… et les réalisateurs font des films, sans film, justement, sur disque dur.
Bien sûr, j’ai l’air d’un vieux râleur nostalgique, mais ce n’est pas simplement qu’une question de médium, de forme, de moyen : toute cette instantanéité, toute cette facilité, finit, en modifiant les paradigmes d’usage, de création…, par influer sur le fond lui-même.
-Est-ce que Robert Doisneau aurait pu prendre des photos avec un Nokia ?
-Est-ce que George Martin aurait pu faire Sergeant Pepper sous Pro Tools ?

C’est très dangereux de situer ce débat uniquement sous une dimension pratique, mine de rien, la dictature du pomme-Z, la mutabilité, la flexibilité, la praticité des supports numériques modernes (que j’apprécie, ne nous méprenons pas) influe diaboliquement sur le contenu…, Céline aurait-il écrit son “Voyage Au Bout De La Nuit” de la même manière si il avait la possibilité d’annuler, de reprendre, de couper, de coller ?
Vivre entouré d’objets jetables dans un monde en plastique, finit forcement par avoir des conséquences… et ça ne touche pas seulement les processus de création ou de consommation culturelle (tellement ignoble, mais tellement vrai) : à l’heure où le matérialisme est érigé en religion, les objets… et la manière dont nous les utilisons, finissent par modeler notre mode de vie.
– Quelle tête aura votre voiture neuve, votre appareil photo numérique, dans 30 ans ?…
– Se porteront-ils aussi bien que mon vieux Minolta ou que la Bugatti Atlantic de mes rêves ?

Nous nous construisons un monde joli, plastique blanc et aluminium chromé, avec un petit logo à la pomme…, des voitures sans risques, des meubles scandinaves, du safe sex, ne plus fumer, être politiquement correct, lisse, retouché sous photoshop…, le perfectionnisme technologique donn l’impression que l’on peut tendre vers des outils de plus en plus parfaits… et du coup, on obtient des pratiques et des actions exécutées de plus en plus parfaitement.
C’était oublier la terrible uniformité de la perfection, sa grande tristesse…, toutes les bonnes choses procèdent d’une part d’imperfection, d’accident… et ça s’applique aussi bien à la distorsion d’un ampli à tubes qu’à une recette ratée…, un juron à la télé…, le fait de tomber amoureux…, où le feulement d’un huit cylindres en ligne qui rend impossible la moindre conversation…, du coup, le monde d’aujourd’hui semble attendre des individus le même degré de perfection clinique…, l’homme idéal de notre nouveau siècle est comme un iPod : svelte, complet, efficace, pratique, mais terriblement stérile…, avouons que le deuil du prestige à la française n’a jamais été facile à faire quand on aborde l’industrie automobile comme un match de football.

Étonnamment, nombre de béotiens considèrent encore Bugatti S.A.S. comme un constructeur d’essence hexagonale quand certaines revues de salle d’attente n’hésitent pas à référencer cette entreprise aux couleurs du coq gaulois…, Bugatti S.A.S. a beau avoir emménagé à Dorlishem (67), dans le château qu’Ettore utilisait jadis pour flatter ses richissimes clients, la Bugatti portant le nom de Pierre Veyron n’en reste pas moins aussi française qu’un membre du groupe Tokyo Hôtel se débattant avec la langue de Molière devant un parterre de petits parisiens hystériques.
L’imposture va débuter avec l’utilisation du logo Bugatti sur une pâle copie en plastique évoquant de très loin la Type 55 de Jean Bugatti…, œuvrette pathétique de Xavier DeLaChapelle qui sera sommé d’arrêter sa production de réplique après avoir commis l’outrage ultime de singer au 3/5ième (et toujours en plastique), la fameuse Bugatti Atalante…

Ce premier épisode qui se soldera (en double sens) par une faillite… étant tellement pathétique, tant Messier-Hispano-Bugatti, qu’ensuite Romano Artioli et VW ont préféré masquer ce pénible épisode de l’histoire de leur marque, comme s’il n’avait jamais existé…, la création de faux et leur usage étant accentué par le montage d’une réplique du moteur Bugatti dans une DLC type 57 immatriculée (Dieu seul sait comment) en Suisse…
Toutefois, Artioli avait au moins eu l’honnêteté de ne pas cacher la nationalité de sa société “Bugatti SpA”…, en 1991, l’industriel italien Romano Artioli a en effet été le second à galvauder l’ovale Bugatti dont les droits appartenaient toujours et jusqu’alors à Hispano-Suiza, (Messier-Hispano-Bugatti) suite au rachat de la marque en 1963.

De l’orientation “GT” voulue par Paolo Stanzani, entre autres père des Lamborghini Miura et Countach, aux lignes tendues au couteau de Giugiaro (en passant par des financements à l’opacité mafieuse ajouteront les mauvaises langues), l’EB110 relevait en effet d’une initiative purement italienne.
La proue de la nouvelle Bugatti avait beau arborer le célèbre fer à cheval inspiré, dit-on, par la porte médiévale de Molsheim, la voiture tenait plutôt du fer à repasser…, adieu, l’Alsace…, pour le symbole, un feu de forge avait d’ailleurs fait le voyage de Molsheim à Campogalliano, telle une flamme olympique et une lueur d’espoir… qui fit d’ailleurs long feu avec la faillite de cette seconde imposture, en 1995…, nous y perdrons l’occasion de voir commercialisée l’EB112, savant clin-d’œil esthétique de Giugiaro aux Bugatti Royale, Atlantic et autres “tanks” d’avant-guerre.

Second épisode, le meccano industriel des moteurs modulables VW va accoucher à l’envi d’ubuesques W18, ou triple V6 (!), mais plusieurs concept-cars successifs trahiront l’hésitation des nouveaux tenants de la licence Bugatti entre des paquebots néo-classiques EB118 et 218 dans la lignée de la EB112 mort-née, et la supercar “18.3 Chiron”, suite logique de la peu passéiste EB110.
Troisième épisode, donc, en 1998…, Volkswagen, dont le mégalo empereur d’alors, Ferdinand Piech, veut une égo-mobile à sa démesure, rallume le flambeau…, mais prudence…, en ces temps de retour aux sources où sévit le culte de l’authentique, le marketing se cherche une continuité historique avec le temps révolu d’Ettore et de Jean…, entre-temps, VW rachète le château des Bugatti, transformé en parc d’attraction pour les futurs clients soucieux d’authenticité, ainsi qu’une des six Royale (le coupé de ville carrossé par Binder, hideux mais malgré tout authentique…) en guise de caution historique à la future imposture, dûment immatriculée “67”, cela va de soit… et si l’emblématique usine de Molsheim, qui existe toujours, s’appelle désormais Messier-Bugatti et travaille pour l’aéronautique, VW en construit une autre de toutes pièces dans la cour du château.

Il ne manquait plus aux Allemands qu’à baptiser le nouveau modèle du nom d’un pilote Bugatti des temps héroïques, j’ai nommé Pierre Veyron, pour s’acheter définitivement une légitimité… et la légitimité de cette “16.4 Veyron” que VW, pardon, Bugatti S.A.S., finit par commercialiser en 2006, qu’en est-il justement ?
–“Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher”, déclarait Ettore Bugatti…, en ce sens, la Veyron, avec sa surenchère technologique sans finalité rentable et sa fiche technique où n’a de place aucun petit chiffre, tient de la délirante Royale…, à cette nuance près que la Royale fait figure d’exception dans une épopée Bugatti marquée par le culte de la légèreté.
–“Les Bugatti 13 et 35 se manient comme un vélo. Elles sont très faciles à placer en virage”, argumentait Marc Nicolosi, fondateur de Rétromobile et président du Club Bugatti France.
–“Ettore avait compris avant tout le monde l’avantage de la légèreté, un principe que Colin Chapman a repris sur ses Lotus : la recherche de la légèreté pour plus d’efficacité”…

Deux tonnes de légèreté : l’invraisemblable défi des 400 km/h tout confort va porter préjudice à l’obèse Veyron, ridiculisée sur la piste de Top Gear par de fluettes Pagani Zonda F et Catherman R500, des adversaires bien moins puissants mais au poids plume.
Le poids, voilà bien un ennemi que les stakhanovistes de VW ont omis dans leur obsession des 1001 chevaux si porteurs au pays des 1001 nuits blanches, mais si coûteuse sur la balance…, en découvrant les singeries que les Allemands ont fait de son nom et de sa philosophie, Ettore raillerait-il : “le camion le plus rapide du monde” comme il le faisait des Bentley au Mans ?

Toujours est-il que le masque tombe et que la Bugatti Piech/Volkswagen Veyron trahit son appartenance à cette école typiquement germanique recherchant bêtement la puissance pour la puissance.
A la lumière d’un cataclysme financier, à l’heure où des obsédés de la surmotorisation tels AMG découvrent soudainement qu’il est possible d’utiliser plus intelligemment l’énergie fossile, que va-t-on bien pouvoir retenir de cette usurpatrice “Bugatti”, sinon un coup médiatique du groupe VW sans fondement ni lendemain ?

Dès lors, vous comprendrez combien l’achalandage sexuellement naïf de Bugatti, me laisse songeur…, dans nos économies ultra-concurrentielles, les nouveaux disciples de Mercure ont poussé l’obsession mercantile jusqu’à faire des chartes graphiques un enjeu de pinaillages anxiogènes alors que les exhibitions publiques de leur camelote tiennent désormais du projet architectural d’envergure…, nous touchons-là le bordel du mercatique !
Dans ce capharnaüm de modeste foire locale où trône pourtant l’une des Joconde automobiles, s’amoncelle une ribambelle de pots de fleurs qui tentent d’enjoliver l’engine…, ingénu souvenir d’un monde infiniment moins productif et performant que spontané !