L’hybridation diesel selon Mercedes, PSA et Volvo ! Des voitures d’ingénieurs…
Par Marcel PIROTTE
Quel est l’inventeur des premières voitures hybrides, celles utilisant deux moteurs dont un électrique ?
La plupart des manuels techniques vous parleront de la première Lohner mis au point au tout début du siècle dernier par un certain Ferdinand Porsche !
Mais en grattant un pneu…, on se rend compte qu’un belge, un certain Henry Pieper, fabricant d’armes depuis 1866 au centre de Liège, avait en plus ajouté à son activité celle de construire des voitures, dont un quadricycle électrique assez rudimentaire qui vit le jour dès 1897.
Deux ans plus tard, le fils, Henry Pieper Junior, mettait en chantier un véhicule pétroléo-électrique, le premier du genre dont le moteur à pétrole entraînait une génératrice dont le courant permettait de faire tourner un ou plusieurs moteurs électriques chargés de propulser les roues…, rendant dès lors superflu l’usage du changement de vitesses par courroies ou engrenages.
Dans les descentes, ce système permettait également de récupérer de l’énergie via les moteurs électriques entraînant à leur tour la génératrice fournissant du courant aux batteries.
Utilisé notamment sur la fameuse Lohner-Porsche, ce système particulièrement séduisant en théorie s’avéra fort couteux à produire, ce n’est pratiquement qu’un siècle plus tard qu’il revient par la grande porte via deux constructeurs nippons : Toyota et Honda.
Mais l’honneur belge est sauf, c’est bel et bien la Belgique, grâce à la famille Pieper, qui est à la base des premières voitures hybrides.
Allei, une fois, c’est du belche, hein, fieu !…
Tout comme les voitures électriques, le downsizing et les multiples progrès technologiques recensés sur les moteurs et les transmissions grâce l’apport de l’électronique, les voitures hybrides ont été mises au point afin de réduire la consommation… et par voie de conséquence les émissions polluantes.
Inutile de vous rappeler que le pétrole n’est pas éternel, qu’il coûte de plus en plus cher et que sur le Vieux Continent, la Commission Européenne a même décrété qu’en 2015, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ne pourront dépasser 130 gr/km pour se situer cinq ans plus tard à 95 gr/km…, soit une consommation moyenne d’essence de 4 Litres/100 km et de 3,5l/100 km de diesel.
Au-dessus de ces valeurs, les constructeurs seront lourdement taxés…
Autant ajouter que ceux-ci mettent les bouchées doubles afin de proposer au sein de leur gamme de voitures à moteurs thermiques, toutes les alternatives possibles et inimaginables, dont les véhicules hybrides.
Si jusque maintenant, l’hybridation passait par le tandem moteur essence et bloc électrique, aucun constructeur n’avait voulu se risquer à franchir un pas supplémentaire en proposant le duo diesel/électrique.
Ce bloc thermique étant plus lourd, plus onéreux, plus complexe également à associer à un système Stop &Start…, d’autant que par rapport à un moteur essence, un diesel moderne consomme déjà nettement moins.
Le jeu en valait-il la chandelle ?
Mercedes, PSA (Citroën Peugeot) mais aussi Volvo ont cependant décidé de relever le gant et de proposer trois solutions radicalement différentes, permettant ainsi de mieux les comparer mais également de vérifier si cette hybridation diesel/électrique tient toutes ses promesses …
Mercedes, hybridation minimaliste !
Chez Mercedes, l’hybridation, on connaît !
Mais avec un bloc essence !
Ce qui nous a permis de découvrir dans le passé une certaine S 400 Hybrid qui était d’ailleurs la voiture de service d’un certain premier ministre belge durant la crise de régime, celle où il y avait un : gouvernement en affaires courantes !
Ce modèle que j’avais essayé, mais qui ne m’a pas laissé un souvenir impérissable, cette S 400 Hybrid avant tout pensée pour les Etats-Unis et le Japon, si elle faisait son poids pachidermique, ne faisait pas le poids à côté des versions à moteur diesel, nettement plus coupleuses, moins gourmandes et surtout plus amusantes à piloter.
Cette fois, Mercedes a pensé aux utilisateurs européens en proposant une E 300 BlueTEC Hybrid disponible en berline ainsi qu’en break.
En fait, une classe E 250 CDI Blue EFFICIENCY à bord de laquelle on a greffé, entre le moteur thermique diesel biturbo 2,1 l de 204 chevaux et 500 Nm… et la boîte automatique 7G-Tronic légèrement modifiée (le convertisseur hydraulique se voit ici remplacé par un embrayage à bain d’huile)…, un moteur électrique de 27 chevaux et 250 Nm qui ne prend pas tellement de place, la longueur de cette usine à gaz étant seulement augmentée de 65 mm.
En plus de cette greffe minimaliste, la batterie Lithium-ion occupe le même emplacement que celle d’une batterie au plomb…
Tous ces éléments étant regroupés dans le compartiment moteur, un supplément de poids de l’ordre de 100 kg coupe toute “sportivité”…
Il y a quand même un avantage grâce à cette solution : les passagers disposent d’un habitacle équivalent à celui d’une E “normale”… et il en va de même pour la capacité du coffre.
Selon Mercedes, cette version hybride dont le principe modulaire va s’appliquer à d’autres modèles de la gamme, consomme 15 % de moins qu’une E 250 CDI, soit 4,2 l/100 km pour la berline… et ne rejette que 109 gr/km de CO2, mais exige un supplément de prix de l’ordre de 4.000 €.
Nous avons voulu vérifier !
A part le nouveau logo arrière ainsi que des affichages spécifiques au tableau de bord permettant de surveiller le fonctionnement des deux moteurs, rien ne permet de distinguer cette usine à gaz d’une diesel normale.
Tout a été préservé, comme par exemple la sensation de bien-être à bord, mais surtout la qualité de fabrication Mercedes !
Avec cette hybridation “légère”, le constructeur allemand n’a pas voulu trop se compliquer la vie.
C’est ainsi que le petit moteur électrique ne permet que de rouler un petit kilomètre en mode zéro émission… en ne dépassant pas 35 km/h…, Mercedes essayant de tirer un avantage commercial de ce résultat proche du néant en claironnant que cela permet d’effectuer toutes les manœuvres à basse vitesse sans consommer une seule petite goutte de gazole !
En fait, au delà du sourire…, il faut reconnaître que ce bloc électrique se révèle diablement efficace en secondant le quatre cylindres diesel, notamment lors des phases d’accélération, lui fournissant en fonction boost, jusqu’à 231 chevaux et près de 750 Nm de couple… ce qui est phénoménal !
En outre, le diesel se coupe en mode sailing, entendez par là que sur les autoroutes allemandes jusque 160 km/h, la vitesse est maintenue uniquement par le seul moteur électrique !
Et ça marche…, avec en prime une consommation qui dépasse à peine les 7 l/100 km !
Ajoutez à toute cette panoplie technologique, le Stop &Start ainsi que la récupération de l’énergie cinétique au freinage…, cela permet de constater que cette hybride n’est pas seulement une très grande routière très performante (plus de 240 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes), mais qu’en ville, l’hybridation lui permet de rester aussi sobre qu’un chameau !
Avec, en effet, une consommation moyenne mesurée d’un peu plus de 6 l/100 km lors de l’essai réalisé en Allemagne… et sans jamais trainer en route, l’efficacité de cette version hybride/diesel est tout bonnement assez… stupéfiante !
Mais quand on sait qu’une E 250 CDI de 204 chevaux ne s’avère pas plus gourmande en carburant…, on peut logiquement se poser la question de savoir si le surcoût de près de 4.000 €, (la version hybride devrait se négocier à partir de 50.000 €), bien difficile à amortir…, ne va pas freiner les ardeurs des grands rouleurs !
Tout cela pour permettre à cette Hybride de rejeter quelque 20 g/km de CO2 en moins !
C’est payer très cher le gramme de CO2 !
La solution PSA : Hybrid4, 200 ch, 4X4 !
Si le groupe Toyota est bel et bien le précurseur de l’hybridation en grande série, PSA revendique cependant l’honneur d’avoir commercialisé le premier diesel hybride.
Certes, il a fallu du temps aux ingénieurs français pour se décider, ils planchent en effet sur cette technologie avec les premiers prototypes hybrides HDI Peugeot 307 et Citroën C4 apparus en 2006, une époque ou l’hybridation passait par le “tout à l’avant”. 
Mais, comme le système ne donnait pas entière satisfaction… et qu’en plus BMW voulait également entrer dans le club, les Allemands et les Français ont uni leurs forces afin de développer une hybridation diesel assez originale : un moteur thermique entraînant le train avant… et un bloc électrique disposé sur le train arrière se chargeant de faire mouvoir les roues postérieures.
Avantages de ce système : une hybridation moins compliquée à réaliser, d’où un moindre coût, mais également une meilleure répartition des poids.
Du coup, PSA s’est empressé de commercialiser trois modèles en un an de temps : deux Peugeot, la 3008 Hybrid4, un Crossover…, ainsi que la 508 RXH, un break surélevé du style all road…, alors que Citroën appliquait cette technologie à sa toute nouvelle berline de haut de gamme, la DS5, celle qui a permis notamment à François Hollande de goûter aux joies de son investiture présidentielle.
Mais sous une pluie battante, il paraît que ça porte bonheur !
Pour faire simple et ne pas trop vous occasionner de maux de tête, cette technologie est reprise sous le label hybrid4…, avec notamment un bloc diesel avant 2 l de 163 chevaux limité à 300 Nm de couple, alors que le bloc électrique arrière développe 37 chevaux et 200 Nm dès la mise en mouvement…, mais seulement jusque 1250 tr/min !
Afin également d’y entreposer les batteries Lithium-ion, un nouveau train arrière à roues indépendantes a été placé… et les plus perspicaces auront noté que PSA s’offrait ainsi à bas prix, un 4X4 limité à un usage routier…, pas question en effet d’aller crapahuter en dehors des sentiers battus !
Entre les deux moteurs, aucune liaison mécanique, une boîte robotisée à 6 rapports se charge de l’entraînement des roues, le plus gros défi étant de développer un logiciel permettant de coordonner ces deux modes d’entraînement qui occasionnent une augmentation de poids de l’ordre de 130 kg !
Une nouvelle fois, c’est l’électronique qui se charge de gérer au mieux tout ce petit monde : la boîte robotisée…, le Stop&Start… et le moteur électrique synchrone…, à travers quatre modes de conduite via une molette centrale située près du mini changement des rapports.
Automatique tout d’abord où les deux moteurs, selon les conditions de roulage, fonctionnent ensemble ou séparément : Sport pour une conduite soutenue avec le seul bloc HDI…, 4WD où les deux moteurs se chargent chacun d’entraîner leurs trains de roues respectifs… et enfin le mode 100 % électrique, ZEV mais sur seulement…2 km !
Ce dernier mode étant idéal pour effectuer des manœuvres ou bien pour évoluer en ville, où le fait de décélérer recharge bien évidemment les batteries !
En conditions normales, c’est le mode auto qui s’avère le plus convaincant, l’électronique ayant même réussi à presque gommer les différents à-coups inhérents à la boîte robotisée à simple embrayage.
Mais ce n’est pas encore parfait…
Et sur la route, comment ça roule ?
Comme un diesel classique, sauf qu’on parvient en faisant un peu attention et en ayant le pied plus léger à consommer un peu moins !
Pas dans des proportions gigantesques, mais de l’ordre de 0,5 à 1 l/100 km !
Oubliez à ce propos les consommations normalisées avancées par les constructeurs : 3,8l/100 km en normes EURO, c’est tout bonnement… irréalisable et fantaisiste, ça trompe également le grand public !
Il est d’ailleurs grand temps que de nouvelles normes plus réalistes soient définies, ce devrait être fait en 2014 avec l’EURO 6 !
En revanche, tous ces modèles hybrid4 voient leurs rejets polluants chuter sérieusement : de 99 à 107 g/km de CO2 selon les modèles !
Mais c’est une nouvelle fois payer très cher, cette diminution de CO2, car entre une Citroën DS5 diesel automatique de 163 chevaux rejetant 154 g/km de CO2… et une autre, consommant la moyenne mesurée de 6,9 l/100 km sur 2.500 km en empruntant son passage à l’hybridation à 107 g/km…, tout ce toutim ne permet que de gagner un petit demi litre par kilomètre à la pompe !
Le supplément de prix étant de l’ordre de 5.500 € (ça démarre à un peu plus de 38.000 €)…, il faudra en abattre des kilomètres pour récupérer une telle somme !
Certains écologistes très convaincus, diront que c’est prix à payer pour rejeter moins de saloperies dans l’atmosphère.
Au volant de la Peugeot 3008 Hybrid4, même constat : 7,2 l/100 km…, alors que la 2 l diesel HDI automatique de 163 chevaux se contente de moins de 8l/100 km…, mais la différence de prix à finition équivalente approche les 7.000 €, il n’y a pas d’hybride en dessous de 35.000 €…
Volvo V60 Plug In Hybrid: Rechargeable !
En latin, Volvo signifie “je roule” !
Dans mon cas, c’est plutôt “j’ai été roulé” !
Explication !
A grand renfort d’effets de manche, Volvo nous a invité à découvrir en avant-première la toute nouvelle V60 Plug In Hybrid… et même à la conduire !
Un évènement que tout bon journaliste auto (comme moi) ne pouvait rater !
Sauf que je mes suis retrouvé au beau milieu d’une réunion de concessionnaires et de futurs clients où les responsables marketing et commercial, leur ont juré la main sur le cœur que cette dernière Volvo était en fait la huitième merveille automobile du monde !
Encore un peu de “blabla”… et tous ces braves concessionnaires étaient prêts à parier que Volvo pouvait changer l’eau en …vin !
Mais pour les journalistes, rien de nouveau par rapport à Genève, pas question non plus de la conduire, seuls des pilotes d’essai de la “maison” étaient chargés sur quelques petits kilomètres d’entretenir cette (fausse) sensation de voiture extraordinaire.
Dès lors, sans moi…, l’essai d’une V60 Plug In Hybrid, ce sera pour plus tard !
Et pour autant que la communication de l’importateur vis-à-vis de la presse spécialisée prenne une forme nettement plus professionnelle.
Du coup, j’ai repris la farde de presse mais aussi interrogé l’un de mes collègues, un sérieux pas un farfelu qui a pu la conduire mais tout aussi brièvement du côté de Göteborg.
Afin de ne pas être accusé “d’être fâché contre cette voiture, mais bien contre le responsable des relations extérieures”, je reconnais que cette V60 Plus In, représente un très bel exercice de style… mais également une belle avancée technologique.
Sur la base du break V60, Volvo a développé une hybride/diesel pouvant rouler environ 50 km en mode électrique, mais qui peut se recharger en moins de quatre heures à la maison, le câble étant fourni dans la dotation.
Pour cela, deux moteurs sont nécessaires : diesel cinq cylindres 2,4 l de 215 chevaux et 440 Nm entraînant les roues avant via une boîte automatique 6 rapports, sans oublier un bloc électrique de 70 chevaux et 200 Nm disposé sur le train arrière où l’on retrouve également des batteries Lithium-ion 400 V d’une capacité 11,2 kWh.
Tout cet ensemble se voit géré de manière électronique, le conducteur pouvant sélectionner trois modes de conduite via une série de trois interrupteurs.
PURE tout d’abord, idéal en circulation urbaine, la voiture ne consomme pas un seul gramme de gazole, c’est le moteur électrique qui assure la transmission avec une autonomie de l’ordre de 50 km ! Ce qui n’est pas mal !
En mode HYBRID, sélectionné par défaut au démarrage, les deux moteurs travaillent en symbiose ce qui selon Volvo permet d’accomplir près de 1000 km avec un plein, le réservoir contenant …46 litres !
Mais à nouveau avec des chiffres tout à fait fantaisistes : 1,9 l/100 km et des émissions de CO2 ramenées à seulement 49 g/km !
A vérifier lors d’un essai détaillé, mais ça m’étonnerait beaucoup que sur long trajet ce break qui doit au minimum peser aux alentours de 1700 kg, descendrait en dessous de 6-7l/100 km.
Enfin dernier mode de conduite, POWER, là c’est carrément l’extase, 285 chevaux pour ce 4X4 routier, 230 km/h en pointe et de 0 à 100 km/h en un peu plus de …6 secondes !
A cette allure, le réservoir ainsi que les batteries auront bien du mal à garantir une autonomie convenable.
Et pour terminer, le détail qui fâche, le prix : 59.000 €, augmentés de près de 5.000 € de TMC (Taxe de mise en circulation) pour les résidents de Bruxelles et de Wallonie-Belgique…, mais pour ceux qui habitent en FlandrBelgië, pas un seul Euro de supplément à débourser !
Heureusement que tous les Belges sont égaux devant la loi…
A un tarif pareil, il faut être un écologiste diablement convaincu pour rajouter près de 17.000 € par rapport à la même V60 quatre roues motrices mais uniquement avec le diesel 5 cylindres de 215 chevaux…
Le mot de la fin…
L’hybridation diesel, mouais…, quoique…, techniquement, cette nouvelle solution s’avère particulièrement séduisante !
Elle permet de réduire encore la consommation mais surtout de rejeter moins de particules nocives dans l’atmosphère.
On applaudit, mais en faisant les comptes, on se dit que c’est quand même très cher payé pour diminuer de quelques grammes les rejets de CO2 !
Dans le cas de la Volvo, la possibilité de recharge ainsi que le fait de rouler quelques 50 km en mode électrique, constituent des atouts supplémentaires, mais le supplément de prix s’avère prohibitif et complètement disproportionné par rapport à un diesel classique !
En fait, ces hybrides diesel sont de superbes “voitures d’ingénieurs” qui les ont conçues dans le but de réduire avant tout la moyenne des émissions de CO2 de leurs différentes gammes de voitures tout en espérant que les acheteurs seront assez nombreux afin d’équilibrer les coûts de développement et de mise au point.
Mais ça, c’est une autre histoire…
Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com
