Les dessous de l’automobile électrique en Suisse…

Les dessous de l’automobile électrique en Suisse…

1902 | Tri­bel­horn SA à Feld­bach ZH est con­sidéré comme le pi­o­nnier de l’élec­tro­mo­bilité en Su­isse. En 1902, il  con­struit les pre­miers véhicules munis d’un mo­teur élec­trique. Du­rant près de 20 ans, son en­tre­prise con­struit des véhicules util­i­taires. Les voitures ne sont fab­riquées qu’en petit nom­bre et le plus sou­vent en tant que pro­to­types.
1912 | En 1912, l’élec­tro­mo­bilité at­teint son apogée. 20 fab­ri­cants con­struisent près de 34’000 voitures élec­triques diffusées dans le monde. Les 130 voitures élec­triques de Su­isse alle­mande dis­posent de 29 sta­tions de recharge.
1939 | Le car­bu­rant se raréfiant du­rant la Deuxième Guerre mon­di­ale, on se sou­vient à nou­veau de la propul­sion élec­trique. Les en­tre­prises Elek­trische Fahrzeuge AG et Schweiz­erische In­dus­trie-Gesellschaft fabriquent quelques mil­liers de véhicules élec­triques, no­tam­ment destinés aux ser­vices publics. Dès le début des années cinquante, les mo­teurs à com­bus­tion évin­cent à nou­veau les propul­sions élec­triques.
1985 | En 1985 a eu lieu en Su­isse la première course au monde de voitures mues à l’énergie so­laire. Le Tour de Sol se déroule entre Ro­man­shorn et Genève en pas­sant par Win­ter­thour.
1988 | La société Hor­lacher AG à Möhlin AG met au point un pro­to­type en forme d’œuf qui at­teint la vitesse re­spectable de 80 km/h avec une puis­sance de seule­ment 11 ch/8 kW.
1989 | Markus Eisen­ring de Niederuzwil SG présente son pre­mier pro­to­type élec­trique, le Strom­boli I. Extérieure­ment cette voiture à deux places rap­pelle le scooter à cab­ine Messer­schmitt des années 50. Il a une au­tonomie d’en­v­i­ron 115 km.
1994 | Nico­las Hayek, alors pa­tron de Swatch, fonde, avec la mai­son Daim­ler-Benz AG, la société Micro Com­pact Car AG à Bi­enne BE. L’ob­jec­tif est de dévelop­per une voiture ur­baine économique, de préférence à propul­sion élec­trique. Daim­ler-Benz n’entre pas en matière sur cette dernière propo­si­tion. Nico­las Hayek se re­tire du pro­jet en 1998. La Smart est lancée la même année avec un mo­teur à ex­plo­sion.
1995 | Entre 1995 et 2001, l’Of­fice fédéral de l’énergie soutient un essai à grande échelle de véhicules élec­triques à Men­dri­sio. Il livre des ren­seigne­ments précieux sur l’util­i­sa­tion quo­ti­di­enne, les modèles in­ci­tat­ifs et l’intégra­tion dans le con­cept des trans­ports.
1996 | Au début des années 1990, une voiture élec­trique à 3 roues et à 2 places du nom de TWIKE est développée et pro­duite d’abord en Su­isse, puis en Alle­magne. Quelque 1000 ex­em­plaires sont fab­riqués. Compte tenu du type de con­struc­tion et du prix, elle reste un véhicule pour idéal­istes. Mais la con­struc­tion légère et la tech­nique de bat­ter­ies mon­trent le chemin à suivre.
2001 | La société Cree AG à Siel con­struit 80 ex­em­plaires du mono­place SAM. Roulant sur trois roues, cette voiture élec­trique fu­tur­iste n’est pas pro­duite en grande série.
2007 | L’in­vestis­seur su­isse Lorenzo Schmid présente son pro­to­type Mind­set. Bien qu’une pro­duc­tion en série est an­noncée à plusieurs reprises, il n’ex­iste qu’un ex­em­plaire…., par contre, rap­pelant la forme d’un cig­are, l’eTracer de la société Par­aves de Win­ter­thour ZH entre en pro­duc­tion en série.
2009 | Au Salon de Genève, Marco Pif­faretti présente la Lampo, une deux-places décapotable de 270 ch. Ce modèle reste un pro­to­type comme la Lampo 2 de 2009. La Lampo 3 suit en 2011. La mai­son Brusa AG, spécialisée dans la propul­sion élec­trique et coopérant avec de nom­breux grands groupes au­to­mo­biles, développe avec la Haute école tech­nique de Buchs SG le modèle Brusa-Spy­der, une deux-places dotées de deux mo­teurs de 271 ch/200 kW.
2010 | Depuis 2010, l’Académie de la mo­bilité or­gan­ise chaque année le congrès de la mo­bilité élec­trique. Cet événe­ment offre une plate-forme in­ter­dis­ci­plinaire prop­ice à l’échange de con­nais­sances et aux dis­cus­sions. La première édi­tion du Forum voit se concrétiser “la Charte de Lucerne”, décla­ra­tion d’in­ten­tion de tous les ac­teurs engagés pour le développe­ment de la mo­bilité élec­trique. La “Charte” débouche sur “le Chal­lenge de Lucerne”, lequel en­gage les sig­nataires à présen­ter leurs ob­jec­tifs et leurs réal­i­sa­tions. Tech­nique­ment et optique­ment iden­tiques, les pe­tites voitures Mit­subishi i-MiEV, Citroën Zero et Peu­geot I-On sont les pre­miers modèles élec­triques pro­duits en grande série. Dans le cadre du pro­jet Alp­mo­bil, les hôtes peuvent tester 60 voitures élec­triques dans la région touris­tique du St-Gothard (Meirin­gen, Hasli­tal et Conches) pen­dant trois mois en été 2010.
2011 | Créé en 2011, le Forum su­isse de la mo­bilité élec­trique comme un cen­tre de compétence de la mo­bilité élec­trique pro­pose des mesures ac­com­pa­g­na­tri­ces pour la com­mer­cial­i­sa­tion de ce mode de trans­port. Il est ques­tion égale­ment de co­or­don­ner le proces­sus d’élec­tri­fi­ca­tion du trafic routier, afin de le ren­dre à la fois ef­fi­cace, utile aux us­agers et respectueux de l’en­vi­ron­nement. Nis­san lance en au­tomne la voiture élec­trique Leaf qui sera suivie des ver­sions tech­nique­ment iden­tiques Chevro­let Volt et Opel Am­pera à propul­sion élec­trique et petit mo­teur à essence pour accroître l’au­tonomie.
2012 | L’as­so­ci­a­tion “Swiss eMo­bil­ity” est fondée à Berne à l’ini­tia­tive de l’Académie de la mo­bilité. Elle s’en­gage au niveau poli­tique pour le développe­ment com­mer­cial de la mo­bilité élec­trique en Su­isse.
2012 | La Su­isse est un des pre­miers pays du monde à s’équiper d’un réseau cou­vrant tout le ter­ri­toire de sta­tions de recharge rapide pour des voitures élec­triques usuelles. En of­frant la pos­si­bilité de faire le plein d’élec­tricité 24 heures sur 24, rapi­de­ment et sim­ple­ment, EVite comble une la­cune im­por­tante sur la voie con­duisant au succès de la mo­bilité élec­trique. Le pro­jet EVite est une ini­tia­tive fi­nancée par le secteur privé sous l’égide de l’as­so­ci­a­tion Swiss eMo­bil­ity.
2014 | Le 19.11.2014, le Con­seil na­tional ap­prouve le pos­tu­lat 14.3997 “Con­di­tions préal­ables à la mise en place d’un réseau de sta­tions de recharge rapide pour véhicules élec­triques sur les routes na­tionales”. Le Par­lement ou­vre la voie au développe­ment du réseau de recharge sur les au­toroutes.
2015 | Le 12.03.15, le pos­tu­lat 14.3997 “Con­di­tions préal­ables à la mise en place d’un réseau de sta­tions de recharge rapide pour véhicules élec­triques sur les routes na­tionales” est adopté par le Con­seil na­tional. Plus d’info.
2015 | Le 16.06.2015, l’as­so­ci­a­tion Swiss eMo­bil­ity or­ga­nise sa première “Journée de la mo­bilité élec­trique” dans le cadre d’une man­i­fes­ta­tion à Berne, son plan de mesures pour pro­mou­voir la mo­bilité élec­trique sous le nom de “via elec­tra”.

Tout cela est le résumé officiel de l’histoire Suisse de la voiture électrique…, mais il est utile de s’appesantir sur la période 1995/2000…

Mendrisio, Canton du Tessin, Suisse, janvier 1995…
C’est le pays ou je suis né.
Ce petite village est devenu en 1995 la commune ou on allait expérimenter les voitures électriques !
L’affaire va durer 5 années (2000).
L’état Suisse, va payer (va rembourser) à chaque citoyen suisse désireux d’acheter une voiture électrique écologique, la moitié de son prix d’achat (par exemple pour une Peugeot électrique a 20.000 Euros, la moitié sera payée par l’Etat Suisse, le solde par l’acheteur).
Tout le monde y croit !!
Les personnalités politiques font même des voyages un peu partout en Europe pour, en ce compris à la Rochelle, ville pionnière, à cette époque, pour la voiture electrique (Poste, municipalité, etc.)…
Le rêve !

Premier business !

Pour que le public Suisse achète des voitures électriques, l’Etat Suisse s’engage à ce que les acquéreurs ne paient pas de taxe de circulation et que l’assurance sera à tarif très réduit.
Différentes petites voitures, telles que les Erad, Kewet, Twike Mazzieri, Ligier, Peugeot, Citroën etc…, arrivent en Suisse…
Si, avec Peugeot et Citroën, tout se passe bien, avec les autres marques…, c’est la galère !
Malgré tout environ 400 véhicules électriques écologiques : voitures, scooters et vélos (la majorité) sont vendus.
Les “vendeurs-profiteurs” escomptaient qu’il n’y aurait pas trop de critiques puisque la moitié du prix était payé par l’Etat Suisse, c’est à dire, en finale, par les citoyens eux-mêmes… qu’ils utilisent ou non une voiture électrique !

A peine le projet en marche, les prix-catalogue de certaines autos électriques ont augmenté, parfois jusqu’au double !
Avec les premiers fonds débloqués par la Comunauté Européenne pour l’environnement (alors que la Suisse ne fait pas partie de la Communauté Européenne !!!), on va créer une usine en Suisse pour fabriquer des voitures électriques écologiques (je ne cite pas la marque, je suis Suisse moi-même, cela serait considéré comme une traitrise !)…
5 milions d’euros…, le pactole…, c’est bon, ca doit aller !
1,5 million seront affectés pour construire l’usine (en fait un vieux bâtiment sans grande valeur va être acheté une petite centaine de milliers d’euros pour servir d’usine, le reste va disparaitre dans diverses poches)…

La voiture “révolutionnaire” s’avèrera être un canard hideux monté sur un chassis simpliste en échelle, propulsé par un moteur électrique rudimentaire, équipé d’une direction, de freins et d’accessoires de Fiat Panda….
1,200 million d’euros seront ainsi dépensés pour obtenir de quoi construire 50 voiturettes…
En plus, 200.000 euros de petit frais pour l’assemblage.
Dans l’euphorie, on a ouvert 50 concessionnaires-points-de-vente en Suisse, Italie, Allemagne, chacune devant commander au moins 4 voiturettes pour commencer…, coût : 200.000 euros.
Les concessionnaires ont effectivement commandé les voitures…, mais aucun n’a payé quoi que ce soit !!!

Malgré qu’ils n’ont rien payé…, ils ont reçu 50% du prix d’achat-usine par l’Etat Suisse, soit 150.000 euros !
La maison mère ne recevant pas le prix des voitures vendues aux concessionnaires, a poursuivi ceux-ci en justice…
Les concessionnaires se sont alors mis en liquidation et en finale tous ont fait faillite !!!
Bien évidement, aussi, comme elle n’a pas reçu le moindre argent, la maison-mère (l’usine) a fait faillite !
Toutefois, comme les voitures construites ont été officiellement vendues, l’Union Européenne a considéré que toute l’affaire était un succès !
Donc la maison mère-usine aux yeux du droit Suisse était victime…, sans fautes légales…

500.000 euros seront alors dépensés pour les frais d’avocats, les paperasses, les faux frais, les expositions inutiles, les frais d’homologation, etc.etc.
Le solde du montant obtenu de l’Union Européenne qui était d’environ 3 millions d’euros a disparu !
Personne ne sait ou est passé cet argent…
La voiture électrique est donc un business très lucratif, bien plus que le business des voitures “normales”, car même sans en vendre au public, il rapporte énormément !!!

Deuxième business !

Après 5 années que sont devenues ces autos électriques écologiques ?
Le même schéma qu’en Suisse a été utilisé pour “commercialiser” les voiturettes dans divers pays d’Europe avec l’argent de la Communauté Européenne, c’est à dire : VOTRE ARGENT !
On ne pouvait toutefois pas les acheter, mais les louer pour minimum 2 ans.
Les Toyota et Honda électriques fonctionnaient bien, 120 km/h de vitesse maxi pour 100 km d’autonomie.
Elles restaient la propriété des usines (comme la voiture SV1 de General Motors en Californie).
La plupart des gens utilisaient les voitures pour aller au travail à Lugano (20 Km d’autoroute).
Dans la ville, les véhicules électriques ne payaient pas le parking en n’importe quel lieu et pouvaient emprunter la voie des Bus sans faire la queue (colonne de voitures).
En plus il y avait des stations de recharge gratuites.
Mais, avec tout les camions  européens en transit tous les jours sur cette autoroute : c’était pas vraiment cool d’avoir 40 tonnes derrière qui vous poussent….

Après 5 années, que restait-il des voitures électriques ?
Un lot de Peugeot a été vendu a 1000/1500 euros pièce à des commerçants en automobiles d’Europe de l’Est !
Elles avaient toutes entre 10 et 15000 kms.
Les vendeurs Suisses avaient retiré tous les Stikers “ELECTRIC” qui ornaient les voitures.
Les acheteurs d’Europe de l’Est ont tous été convaincus d’avoir acheté des voitures essence ou diesel !
Les transporteurs, montaient les Peugeot dans leurs grands camions sans se poser aucune question…

Beaucoup de ces petites voitures ont été démontées pour en faire des pièces de rechange pour les autres…(surtout les Kewet).
D’autres ont été achetées par des collectionneurs d’anciennes voitures a bas prix, juste pour en avoir une dans leur collection de bêtises roulantes (même syndrome que pour les Trabant en Allemagne de l’Est après la chute du mur)…
Les contrats d’assurance, très spéciaux, indiquaient que  toutes les voitures devaient avoir une “Casco” totale.
En cas de vol ou incendie, ou de dommages divers (Quand quelqu’un casse quelque chose intentionnellement), la compagnie payait l’intégralité de la valeur A NEUF du véhicule, alors que la moitié seulement avait été payée originellement par l’État Suisse.
Beaucoup de voitures furent donc volées ou ont été incendiées “accidentellement” !
Sans doute qu’elles n’avaient pas un faisceau électrique de qualité….!
Les clients furent remboursés intégralement par les assureurs !

Chaque client aurait du rendre la moitié de l’argent au département de l’Etat Suisse des voitures électriques, qui n’existait plus…, donc il n’y avait plus d’obligation de rembourser…
Les gens ont donc seulement payés la moitié de leur auto, ils ont roulé 5 années et ils ont reçu le double d’argent de ce qu’ils avaient payé.
Mais, certains n’avaient rien payé du tout, souvenez vous des concessionnaires qui n’ont rien payé…, certains ont gardé les voitures cachées pour eux, puis se sont fait rembourser ce qu’ils n’ont jamais payé !
Dans certains garages de diverses municipalités Suisses, dont des banques et des grandes usines, il reste encore des voitures électriques de cette époque, avec 5/6000 kms au compteur, mais avec les batteries à plat (c’était cool et à la mode de rouler électrique) !
Les autres voitures, après avoir enlevé les batteries qui ont été vendues aux maisons de recylage, furent envoyées à la casse (comme les SV1 de GM en Californie)

RAF Bonardi = Bonauto-Suisse