Lexus LC 500h : Une GT hybride, proche de la perfection…
Par Marcel PIROTTE
Avec le coupé LC500h et sa grande berline LS500h, Lexus, division de prestige du constructeur nippon Toyota, rue littéralement dans les brancards, il fait nettement mieux et pour moins cher que les constructeurs européens de haut de gamme, surtout au niveau de l’hybridation rechargeable en roulant.
Mais comment diable, cette marque de grand luxe nipponne qui n’a même pas trente ans d’âge peut-elle rivaliser avec les constructeurs «premium» nettement plus expérimentés tout en leur indiquant très souvent la voie à suivre…, Lexus serait-il proche d’une certaine perfection automobile ?
Je ne suis pas loin de partager cette analyse.
Au fait, comment est née Lexus ?
Au début des années 80, le boss de Toyota, Eiji Toyoda, qui voyageait beaucoup à travers le monde, commençait en avoir assez de se trimbaler en Europe ainsi qu’aux Etats-Unis dans de grandes berlines très luxueuses du style Mercedes classe S, Jaguar XJ ou BMW série 7, sans oublier les Cadillac et autres Lincoln bien américaines… et de se demander «Mais pourquoi Toyota ne pourrait-il pas fabriquer une voiture de très haut de gamme ?».
De retour au Japon il convoque en 1983 son staff rapproché en leur posant une simple question “Pouvons-nous faire aussi bien que les meilleurs constructeurs au monde ?”.
Il n’en fallait pas plus pour piquer au vif les meilleurs ingénieurs de Nagoya et de mettre ainsi en route le fameux projet «top secret» F1.
Pendant près de six ans, il va mobiliser 60 designers, près de 1400 ingénieurs, 2300 techniciens, 220 ouvriers qui, autour de 450 prototypes pour un cout total d’un milliard de dollars, vont réussir à mettre au point une voiture de très haut de gamme, une berline «Premium à la sauce soja» qui verra le jour au salon de Detroit en janvier 1989…, son nom : Lexus LS 400.
J’étais présent, je ne vous dis pas l’intérêt des Américains pour cette nouvelle marque qui, avec ce nom, réussit à donner simplement une incroyable image de luxe et de technologie.
En outre Lexus, réussit avec un petit V8 de seulement 4 l à faire mieux en termes de puissance spécifique que les gros V8 de Bentley/Rolls Royce, Cadillac, Lincoln et Mercedes, alors que BMW ainsi que Jaguar n’ont d’autres alternatives que de proposer des V12 de respectivement 5 l et 5,3 l pour contrer ce V8 nippon.
Un an plus tard, je redécouvre cette grande berline de 5 m faisant ses débuts européens au salon de Genève… et je la retrouve quelques semaines plus tard à Barcelone pour les essais routiers, avec un design tout à fait classique qui reflète bien la philosophie Toyota : pas d’esbroufe mais du sérieux jusqu’au bout des pneus avec une technologie d’avant-garde ainsi qu’une finition exemplaire qui témoignent du travail accompli.
En essayant cette superbe voiture à moteur V8 32 soupapes de 4 l livrant 245 chevaux ainsi qu’un couple de 350 Nm dès 4.400 tr/min dont 90 % de cette valeur sont déjà disponibles dès 2.200 tr/min, le tout géré de manière électronique tout comme la boîte automatique 4 rapports comprenant deux modes de fonctionnement, normal ou sport…, force est de reconnaitre que les ingénieurs n’ont rien sacrifié…, tout comme l’ABS, une suspension pneumatique en option ainsi que le TRC, le fameux «Traction control system», ancêtre de l’ESP.
Au volant, révolution sur toute la ligne, silence de marche et volupté pour cette berline de 1800 kg qui se donne des airs de ballerine margé un poids relativement important.
En outre, cette LS 400 tient superbement le parquet, se veut hyper confortable, silencieuse de surcroit, tout cela moyennant des performances de élevées : 245 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes, tout cela avec un V8 de grande classe superbement secondé par une boite automatique bien gérée…, les constructeurs «Premium» européens et américains ne peuvent faire aussi bien, moyennant un prix certes élevé de 65.000 €, mais avec un équipement de série nettement mieux fourni et surtout un garantie de trois ans à travers l’Europe.
N’ayons pas peur des mots, c’est une une superbe réussite qui va obliger les constructeurs de haut de gamme à se remettre sérieusement en question.
Ce jour-là, j’ai mesuré combien Toyota, par le biais de Lexus, pouvait se montrer nettement supérieur aux autres, surtout en termes de sérieux de construction et de fiabilité à tous les échelons.
Lexus était amenée à connaître un destin prodigieux, cela s’est vérifié par la suite, aujourd’hui, c’est encore plus vrai que jamais…
Si les débuts de Lexus aux States ont été fracassants et doublés de très grands succès commerciaux, il a fallu attendre quelques années pour que Lexus puisse être reconnu sur le Vieux Continent où l’image de marque est toujours omni présente.
En 2017, Lexus a vendu plus de 800.000 voitures à travers le monde (contre 475.000 en 2006) dont près de 75.000 en Europe.
En 2020, la marque Premium de Toyota espère dépasser le cap des 100.000 unités.
Que de chemin parcouru alors qu’en Europe de l’Ouest près de 95 % des Lexus sont des hybrides (99 % en Belgique).
Lexus a donc bien fait en 2005 de diversifier sa gamme et de se lancer à son tour dans l’hybridation dont Toyota a fait son fer de lance avec la Prius.
Ce sera tout d’abord avec le grand SUV RX 400 à moteur V6 thermique essence et bloc électrique de 272 chevaux, avant d’étendre cette technologie à la berline GS.
Et comme il faut également satisfaire le client européen, Lexus introduit la berline IS à moteur essence ou diesel, quoique cette motorisation sera abandonnée par la suite au sein de la gamme Lexus qui se concentre avant tout sur le développement de moteurs hybrides de plus en plus aboutis (les berlines IS et CT200h, les SUV NX300 h et RX450h) avec cependant de véritables «coups de folie»…
Car entre «éco et égo», il y a toujours de la marge…
Comme les versions F complètement débridées des modèles IS compacts et GS à moteur V8 de plus de 400 chevaux.
De véritables épouvantails en termes de performances mais qui auront du mal à s’imposer commercialement vis-à-vis des BMW série M et Mercedes AMG…
Mais le projet le plus audacieux est sans doute le coupé LFA, pensé en l’an 2000 mais lancé neuf ans plus tard !
C’est qu’il a fallu convaincre pas mal de monde mais également repenser complètement la coque initialement prévue en aluminium, mais finalement confectionnée à base de plastique renforcé de fibres de carbone.
Du coup, ce coupé 2 places de 4,5 m de long hyper sportif affiche moins de 1500 kg sur la balance et, afin de l’entrainer, Lexus n’a pas fait dans la dentelle, les ingénieurs Toyota se sont souvenus avoir travaillé avec les motoristes de Yamaha par le passé afin de mettre au point le bloc de la fantastique Toyota 2000 GT chère à James Bond…, ce sera cette fois avec un V10 atmosphérique ouvert à 72° aussi compact qu’un V8 et pas plus lourd qu’un V6, mais avec cependant une technologie d’une monoplace de F1 avec des bielles et des soupapes en titane.
Avec 4,8 l de cylindrée, il développe une puissance convenable de 560 chevaux à 8.700 tr/min (zone rouge à 9.200 t/min) ainsi que 480 Nm de couple à 6.800 tr/min, mais la distribution variable permet de délivrer près de 430 Nm à seulement 3.700 tr/min.
Le seul point faible de ce coupé, c’est sa transmission, une boîte robotisée 6 vitesses à simple embrayage fournie par Aisin, une filiale du groupe Toyota.
Les ingénieurs ont eu beau nous expliquer que cette solution correspondait mieux qu’une boîte à double embrayage à ce projet sportif, je ne les ai pas cru sur parole.
Avec son moteur central avant, une saine répartition des masses de 48/52, un système Transaxle avec boîte reportée sur le train arrière ainsi que des freins carbone-céramique, ce coupé fabriqué à seulement 500 exemplaires coûtait en 2009 quelques 380.000 €, une somme un peu folle pour l’époque : es Ferrari ainsi que les Mercedes SLS coutaient moins de la moitié.
Mais cette nipponne assez exclusive était capable de pointer à 325 km/h tout en accélérant de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes !
Ce n’est que tout récemment que j’ai pu prendre en Allemagne le volant d’un exemplaire ayant atterri en Europe, il n’y en a vraiment pas eu beaucoup, tout au plus une vingtaine.
Je n’ai pu malheureusement la conduire sur circuit, mais bien dans la circulation de tous les jours, durant deux bonnes heures, à peine suffisant pour évaluer tout le potentiel de cette hyper car assez extraordinaire au niveau du bruit du moteur et de ses montées en régime très linéaires mais également de ses prestations difficiles à mettre à genou sur route ouverte, un engin à ne pas mettre cependant entre toutes les mains tellement son potentiel est diablement élevé, mais handicapé par une boîte robotisée trop lente, beaucoup trop lente, pas assez réactive, d’un autre âge à jeter aux orties.
Mais que de sensations, je me serais cru à bord d’une formule-1 mais avec deux places de front ainsi qu’une carrosserie fermée…. et je ne vous dis pas la surprise des badauds qui en redemandent à chaque changement de rapport, le bruit strident du V10, c’était Byzance, noël avant l’heure…
Pour les collectionneurs, certaines LFA d’occasion sont à vendre entre 300.000 et 600.000 €… à vous de voir.
Evidemment à ces prix-là, les clients ne se bousculent pas au portillon, mais Lexus veut aussi marquer un grand coup, refusant d’être uniquement taxé de fabricant de motorisations hybrides.
Ce sera donc le coupé Lexus RC V8 qui dès 2015 est proposé moyennant une somme certes conséquente, mais dérisoire en fonction de son équipement de série ultra-complet : 86.000 €.
Il n’y manque pratiquement rien, très peu d’options, peinture métallisée, toit ouvrant, différentiel à vectorisation de couple (4.280 €), ça les vaut, on vous reparlera plus loin, on ne comprend cependant pas le supplément de 1.330 € pour le système Pre-crash Safety incluant également un régulateur de vitesse adaptatif, alors que vous pouvez faire l’impasse sur le «pack carbone» facturé 6.400 €, ça fait un peu « kitch »…
En revanche, ce coupé 2+2 de 4,70 m de long fait l’impasse sur l’hybridation (ça va venir…) tout en se voyant animé par un V8 de 5 l, mais cette fois à «aspiration naturelle», un bloc atmosphérique si vous préférez.
Par le passé, Lexus a souvent fait des «entorses» à sa religion qui passe par l’hybridation, pensez aux versions berlines IS F, très vitaminées…
En Europe, RC F revendique dès lors 477 chevaux, mais également 530 Nm de couple, toutes ces valeurs étant également transmises au pont arrière via une boite automatique 8 rapports fabriquée par Aisin, la «filiale» transmission du groupe Toyota…, avec là aussi des palettes au volant.
Côté freinage, quatre gros disques ventilés, pas de freins carbone céramique, même en option, dommage…, d’autant que ce coupé n’est pas non plus très léger, près de 1850 kg.
Côté design, on se retrouve un peu en terrain connu, car de profil cette version RC F ressemble étrangement au coupé Toyota GT 86 mais un rien «bodybuildé», plus imposant également avec en outre une face avant très agressive qui ne laisse planer aucun doute sur les intentions de cette GT…, qui elle aussi revendique quatre sorties d’échappement ainsi qu’un aileron arrière mobile (sur notre voiture d’essai, il ne parvenait pas à se replier, en cause, un problème de livraison de pièces de rechange…, les Japonais nous ont habitués à plus de rigueur !)…
A bord, ambiance totalement différente, les lignes tranchées de l’extérieur se retrouvent également dans cette sorte de jeu vidéo, on aime ou bien l’on déteste, j’avoue que ce n’est pas mon verre de saké favori, d’autant que l’ergonomie n’est pas le point fort de ce coupé : des boutons et des interrupteurs un peu partout, une qualité perçue qui est loin d’égaler celle de l’anglaise, un imposant tunnel central, bref, ça fait un peu désordre.
En revanche, présence d’excellents sièges avant baquets matelassés, très enveloppants et de deux petits sièges d’appoint à l’arrière, réservés à des enfants en bas âge, ou pour déposer quelques bagages que le volume du coffre de 366 l ne pourrait accueillir.
Dans un coupé aussi puissant, j’aurais aimé trouver un affichage tête haute afin de ne pas quitter la route des yeux, il faut s’en passer.
Et sur la route ?
Contact, le V8 nippon s’ébroue presque normalement, mais il affiche clairement deux personnalités dépendantes du mode de conduite choisi, Eco, Normal, Sport et Sport+.
En mode Eco, il ne se passe pas grand-chose jusque 3500 tr/min, on se demande d’ailleurs si une grande partie des 477 chevaux ne sont pas au repos, c’est sans doute le mode idéal pour effectuer de très longues étapes sur autoroutes dans un silence presque religieux.
Mais dès que l’on veut un rien s’amuser, le mode Sport et à fortiori Sport + est mieux indiqué…, dès la moindre pression sur l’accélérateur, ce V8 devient une véritable furie, s’envole vers des régimes endiablés avec une force plutôt incroyable, plus de 7.000 T/min au compte-tours, il ne semble pas s’essouffler d’autant que la bande son devient de plus en plus exaltante, participant à ce déchainement de puissance alors que la boîte optimisée réagit encore plus vite.
Du coup, ce coupé peut atteindre 270 km/h en pointe tout en croisant allégrement à 200 km/h sur des autoroutes non limitées (il faut les trouver), il atteint également la barre des 100 km/h en 5 secondes, les reprises étant plutôt grisantes mais uniquement sur les deux modes de conduite les plus sportifs.
A la pompe, un peu plus de 14 l/100 km, il faut bien «gaver» le gros V8 de 5 l mais en se promenant, on descend facilement vers les 12 l/100 km.
Deux personnalités dès lors pour ce V8, on l’aura compris…, tout comme d’ailleurs le comportement routier de ce coupé campé sur des jantes de 19 pouces.
Pataud, lourd à manœuvrer, nettement trop sous vireur, ce coupé se transforme aussitôt en GT particulièrement maniable et agile dès que l’on active le différentiel à vectorisation de couple (qui répartit automatiquement la motricité sur l’une ou l’autre roue arrière) et que l’on quitte la position Standard au profit de celles marquées par les sigles Slalom et Track.
Fini alors le sous virage, le coupé se transforme en véritable ballerine, c’est plutôt magique même si ce différentiel miracle impose un supplément de 4.280 € par rapport au dispositif autobloquant du type Torsen installé en série, d’une efficacité plutôt redoutable et ce malgré le montage de suspensions classiques mais superbement charpentées et pas du tout inconfortables.
Un travail d’orfèvre, preuve que Lexus est capable de mettre au point des GT au tempérament bien marqué…, un peu à l’image du coupé LFA V10 de 560 chevaux.
Du coup et avec un potentiel aussi élevé, le freinage classique devient parfois un peu «limite», surtout en utilisation intensive, vivement la solution carbone céramique mais indisponible…
A côté du V8, ce coupé RC 300h joue la carte de l’hybridation…, ici, on suit la logique du SUV NX 300 h tout en proposant cette fois un coupé quatre places qui contrairement à la concurrence ne tombe pas dans le «classique».
Face avant du style Manga, lignes très effilées, design spectaculaire à souhait, cette RC «en jette», les badauds n’en reviennent pas…, d’autant que s’ils jettent un coup d’œil à l’intérieur, c’est complet, bien agencé, surtout à bord de la version Privilège, la mieux agencée, il n’y manque rien à part l’autobloquant Torsen facturé 330 € ainsi que le système Pre crash Safety : 1100 €, mesquin, il devrait être livré en série !
Avec 223 chevaux qui entraînent les roues arrière, cette 300 h, facturée un peu plus de 55.000 €, reprend bien évidemment toute la technologie hybride des versions NX, mais également un couple bien difficile à définir ainsi que la fameuse boite/pont du genre épicycloïdal.
Avec un poids à vide de près de 1800 kg, ce coupé plafonne timidement à 190 km/h sur les autoroutes non limitées tout en accélérant de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, on a déjà vu beaucoup mieux, d’autant que la consommation moyenne dépasse facilement la barre des 10 l/100 km, mais fiscalement, ça reste une bonne affaire…, du moins si l’on accepte un petit coffre de 340 l, des sièges arrière convenant mieux à des enfants qu’à des adultes.
Alors convaincu ?
Pas tout à fait si l’on sait que cette RC 300 h n’est pas aussi radicale sur la route qu’une bonne BMW série 4 coupé qui la laisse véritablement sur place au niveau des performances ainsi que du comportement routier…, c’est une GT pas du tout une sportive.
Bref, entre une RC V8 et sa version hybride, il s’agissait bel et bien de deux mondes tout à fait différents, jusqu’à l’année dernière avec la présentation du coupé LC 500 disponible en deux motorisations, V8 atmo de 477 chevaux ou hybride de 359 chevaux, proposées chacune à 109.000 € avec un équipement ultra-complet, une version sport étant affichée 11.300 € plus chère.
A 120.000 €, vous avez donc le choix entre deux coupés excessivement désirables, notre choix s’est porté sur la version hybride, politiquement plus correcte mais qui cache bien son jeu…, avec en point d’orgue un «malus» inférieur à 900 € en France contre 10.000 € pour le V8…, ça me ferait vraiment très mal de verser à l’Etat français cette somme tout à fait disproportionnée alors que ce même Gouvernement, si vertueux dès qu’il s’agit de pollution atmosphérique et de taxer l’automobile en particulier, détourne subitement le regard dès qu’il s’agit de faire passer à la caisse les «tous gros pollueurs» que sont les paquebots de croisière et autres cargos ou super-conteneurs qui consomment en quantités astronomiques du «fioul» de moindre qualité, nettement plus polluant que le gazole du monde automobile.
Mais qu’attend dès lors ce ministre de l’écologie pour rétablir l’équilibre ?
Revenons à notre belle nipponne que mon directeur de rédaction, “Quelqu’un” a longuement commenté dans son article à propos du prototype LF-LC dévoilé au salon de Detroit en 2012.
C’est vrai que ce très beau coupé du style Manga aura bien du mal à faire de l’ombre en Europe du moins aux réalisations «premium» des trois constructeurs allemands, sans oublier Jaguar et dans un an Polestar.
N’empêche que Lexus n’a pas fait dans la dentelle…
Ce coupé 2+2 dont les sièges arrière peuvent tout juste accueillir des enfants en bas âge devrait plutôt servir de soute à bagages supplémentaire, le coffre handicapé par la batterie ne peut en effet accueillir qu’un volume de 172 l et pas moyen de moduler cette capacité, la batterie Lithium-ion étant disposée entre le coffre et les sièges arrière, contribue à répartir au mieux l’équilibre des masses.
Avec l’utilisation d’acier à haute résistance mais également d’aluminium et de plastique renforcé de fibres de carbone, ce coupé repose sur un toute nouvelle plate-forme GA-L (Global Architecture-Luxury, ça se passe de traduction) qui doit également servir pour la grande berline LS 500 h qui vient de faire ses débuts.
En version sport, c’était le cas de notre exemplaire d’essai, l’acheteur a droit à des jantes de 21 pouces, une direction à démultiplication variable mais également à quatre roues directrices qui facilitent l’inscription en virages mais ne réduisent pas pour autant le diamètre de braquage sans oublier un pont arrière autobloquant ainsi qu’un aileron arrière qui se déploie automatiquement suivant la vitesse.
Du coup, ce coupé de 4,7 m reposant sur un empattement de 2,87 m, n’est pas un poids plume, comptez sur près de deux tonnes en ordre de marche.
Côté suspensions, elles sont bien évidemment adaptatives suivant six positions commandant via un levier rotatif les différents modes de conduite.
Du côté des quatre gros freins à disques surdimensionnés et ventilés, rien à redire au niveau de la puissance et de l’endurance, pas nécessaire d’avoir recours au freinage carbone-céramique d’ailleurs non prévu.
Comme toujours chez Lexus, l’habitacle est ici traité avec le plus grand soin, finition exemplaire, matériaux de très grande qualité, sièges en cuir et Alcantara font bon ménage, installation audio Mark Levinson, bref, une belle salle de concert.
Du côté de l’équipement de série, c’est complet et même archi-complet, lecture tête haute bien agencée, de multiples aides à la conduite (comme le Safety System, la détection des piétons, le système avancé de maintien dans la voie de circulation, régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux de signalisation, l’allumage automatique des feux de route et passage en feux de croisement, nombreux capteurs et radars de surveillance…, bref, il n’y manque rien.
Excellent maintien des siège avant électriques chauffants et ventilés, large console centrale, tableau de bord très lisible…, mais le fonctionnement du pavé tactile commandant l’ordinateur de bord, la navigation et bien d’autres choses… réclame pas mal de patience et n’est pas assez intuitif, de plus, sa commande détourne le regard de la route : pas l’idéal.
Extérieurement, le design ne fait sans doute pas l’unanimité, style Manga un peu trop marqué pour les uns, en revanche d’autres apprécient ce look très plongeant de la partie avant, attention cependant à la calandre un peu trop protubérante qui déborde largement et qu’on ne voit pas nécessairement au volant.
Quant à la poupe, elle s’impose comme une GT de caractère avec des hanches bien marquées qui ne laissent aucun doute sur ses prétentions.
En parlant technique, voyons ce que cette 500h a dans le ventre.
Qui dit hybridation, pense au moins à deux moteurs…, avec tout d’abord un V6 atmosphérique essence bien connu dans la maison, d’une cylindrée de 3,5 l livrant 299 chevaux ainsi que 300 Nm de couple.
Quant au bloc électrique faisant aussi office de générateur, il propose 179 chevaux ainsi qu’un couple de 300 Nm dès les premiers tours de roues.
Au total, ce sont 359 chevaux et au moins 500 à 600 Nm de couple (suivant les allures) qui sont ici disponibles via les roues arrière, le pack batterie de 50 kg ayant une capacité énergétique de 1,1 kWh.
Pas question ici de plug-in ni de recharge via des bornes, cette 500h se recharge en roulant, une philosophie typiquement Lexus qui cadre bien avec le caractère de cette machine.
Il a fallu également modifier la transmission et non plus uniquement la confier à des trains planétaires qui faisaient un peu trop penser lors des relances et des accélérations au bruit d’un «moulin à café».
Les ingénieurs Lexus ont donc imaginé une toute nouvelle boîte, ou plutôt deux ensembles travaillant de concert, baptisés «Multi Stage Hybrid System»…, avec une boîte automatique 4 rapports associé à une solution à trains planétaires du style CVT.
Du coup, Lexus crée une gamme de dix rapports virtuels mais élimine tous les inconvénients liés à cette ancienne boite à variation continue alors que cet ensemble met en avant le couple du moteur électrique disponible dès les plus basses rotations…, ce qui a aussi pour effet que sur le dernier rapport, le moteur thermique consomme vraiment très peu : à 120 km/h, il ne tourne qu’à 1500 tr/min en mode de croisière, ce qui limite sa consommation…, alors qu’à faible charge, c’est le bloc électrique qui prend très souvent le relais.
Avec des chiffres de consommation vraiment très bas, entre 8 et 10,5 l/100 km, ce dernier résultat étant à considérer comme un maximum en sollicitant comme il le faut cette impressionnante cavalerie qui déboule toujours au grand galop à la moindre pression sur l’accélérateur…, elle devrait en théorie atteindre 250 km/h en pointe, c’est pour mémoire, je ne l’ai pas mesuré, mais en revanche, les accélérations, de 0 à 100 km/h prennent moins de 6 secondes, les reprises étant du même tonneau, avec en prime une belle sonorité du V6, sportive à souhait dès qu’on titille l’accélérateur, la ligne d’échappement ayant été optimisée pour l’occasion.
On peut aussi jouer avec la boîte via les palettes au volant, mais cela va tellement mieux en automatique et à fortiori en mode sport, qu’on laisse les deux moteurs faire à leur guise…, la batterie se rechargeant à la moindre décélération et plus souvent qu’on ne le croit, pas question dès lors de s’encombrer de batteries nettement plus lourdes, plus chères également, rechargeables via des prises.
Cette Lexus LC 500h n’est pas une sportive, elle ne peut rivaliser avec les meilleures du segment…, en revanche, c’est une véritable GT, une «Grand Tourisme» comme on les aime, confortable à souhait, silencieuse, efficace au possible, ne chômant jamais sur la route et encore moins sur l’autoroute.
Bref, c’est une sorte de TGV hybride, une belle GT prête à tout faire avec une rare discrétion mais également une efficacité qui ne paient pas de mine, une GT redoutable au plan des performances et de la facilité de conduite… et d’une incroyable rigidité.
En outre avec un réservoir de 82 litres ainsi qu’un appétit d’oiseau, elle peut accomplir de longues étapes sans devoir ravitailler.
Les quatre roues directrices du pack sport sont à conseiller, elles participent à rendre ce pilotage un rien plus agile, plus sportif aussi, surtout dans les grandes courbes avalées le pied à la planche, mais ne demandez pas à ce coupé d’effectuer des étapes de rallyes et de négocier des épingles, ce n’est pas sa tasse de thé favorite…
Dans sa catégorie, ce coupé nippon hybride de haute volée constitue une offre à part, bien différente de celle de ses concurrents, original de par sa conception mais diablement efficace et surtout très homogène.
Ici pas d’esbroufe ni des prix qui s’enflamment, mais du sérieux dans tous les domaines avec en prime un look plutôt branché qui ne laisse personne indifférent, ainsi qu’une garantie de trois ans.
Et pour ceux qui jugent ce coupé un peu trop ostentatoire, la grande berline LS500h reprenant la technologie hybride du coupé 500h vous offre en plus le confort d’une «first class» ainsi que le choix de deux ou quatre roues motrices.
Pas étonnant dès lors que Lexus fasse peur à la concurrence…
Marcel PIROTTE
